航空求职信

网站：公文素材库　|　时间：2019-05-22 00:29:56　|　移动端：航空求职信

第一篇：航空专业毕业生英文求职信

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第二篇：通用航空

我国通用航空产业快速发展的条件已经具备。国际经验表明，人均可支配收入由201*美元向4000美元突破时候是通用航空发展的黄金时期，201*年我国城镇居民201*年可支配收入为2.4万元，折合3870美元，目前正处于向4000美元突破阶段，在此阶段，如果政策上积极配合，我们认为我国通用航空市场必将快速发展。同时，通用航空受到国家层面的高度关注，《中国民用航空第十二个五年计划》中明确提出要加快通用航空事业发展

?配套政策及基础设施是通用航空发展的主要瓶颈。制约我国通用航空发展的因素有多个，但我们认为关键因素有两个，即低空空域开放不到位及相关基础设施不健全。低空空域是通用航空器材的活动区域，但一直以来我国低空空域属于管制区域，相关航空器材在低空空域活动需要严格的报批程序，限制了通用航空发展。基础设施方面不健全表现为我国通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等均数量较少，不能提供及时有效服务。目前，我国有关部门正积极制定相应政策推进通用航空发展。

通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通常情况下，通用航空器主要在1000米以下的高空空间内活动。所谓通用，是由于通用航空的最大优势就是其通用性，它适用于工农业生产、人民的文化生活、科学研究等各个领域和各个方面。

截止201*年，我国通用航空机队在册总数为1010架。

第三篇：通用航空

通用航空

日前《国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称“意见”)出台，根据“意见”，我国低空空域管理的改革主要体现在以下几个方面：

总体目标通过5 至10 年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。三个阶段目标

试点阶段(201* 年前)：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。

推广阶段(201* 年至201*)：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

深化阶段(201* 年至201* 年)：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。

就近期而言，已经试点开放的东北、广州两个区域以及即将推广开放的北京、兰州、济南、南京、成都均十分适宜大力发展直升机运营服务业。东北、兰州(即西北地区)幅员辽阔，农牧林业的生产对直升机作业的需求量大，如地质勘查、飞播造林、森林防火管、线巡检等任务；广州、济南两个沿海区域，直升机可以从事大量的海上搜救、海上油井服务等工作；北京、广州、南京、成都四个经济发达区域，直升机可从事大量的旅客和货物运输、医疗救助、警用执法、私人飞机包机的业务。

空域管理改革

我国将按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。

空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，

报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000 米(含)以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。

在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。对于低空空域垂直范围1000 米的划分对直升机而言是最有价值之处，根据现有的通用航空业务划分，1000 米以下空域中直升机的业务范围最为广泛，因此这一区域的开放对直升机使用最有利。

另外政府也推出其他有利于直升机发展的低空空域管理改革的任务和措施，如加快推进深化低空空域管理改革试点、构建低空空域法规标准体系、建立高效便捷安全的运行管理机制、加强低空空域管理配套设施建设、完善通用航空服务保障体系、建立低空空域管理评估监督机制等。

第四篇：航空研究所

航空研究所

601所沈阳飞机设计研究所

602所中国直升机设计研究所

603所中航第一飞机研究院

605所中国特种飞行器研究所

606所沈阳航空发动机研究所

607所中航雷达与电子设备研究院

608所株洲航空动力机械研究所

609所中国航空附件研究所

610所中国航空救生研究所

611所成都飞机设计研究所

612所中国空空导弹研究院

613所洛阳电光设备研究所

614所中国航空动力控制系统研究所

615所中国航空无线电电子研究所

618所西安飞行自动控制研究所

620所中国航空系统工程研究所

621所北京航空材料研究院

622所北京航空工艺研究所

623所中国飞机强度研究所

624所中国燃气涡轮研究院

625所中国航空工业制造工程研究所

626所沈阳空气动力研究所

627所哈尔滨空气动力研究所

628所中国航空信息中心

629所结构热强度研究所

630所中国飞行试验研究院

631所中国航空计算技术研究所

633所上海航空测控技

634所北京长城航空测控技术研究所

637所济南特种结构研究所

640所上海飞机研究所

648所贵州飞机设计所

649所贵州航空发动机设计所

650所南昌飞机设计研究所

301所中国航空综合技术研究所

303所中国航空精密机械技术研究所

304所中国航空计量技术研究所 011基地贵州航空工业集团 012基地汉中航空工业（集团）公司

013基地湖南航空工业局

014中心中国空空导弹研究院

105厂天津航空机电有限公司

112厂沈阳飞机制造公司

120厂哈尔滨东安发动机(集团)有限公司

122厂哈尔滨飞机制造有限责任公司

124厂郑州飞机设备公司

126厂贵州新安航空机械公司

132厂成都飞机制造公司

162厂贵航集团双阳飞机制造厂

172厂西安飞机制造公司

181厂武汉航空仪表公司

205厂四川泛华航空仪表电器厂

320厂洪都航空工业集团有限责任公司

331厂南方航空动力机械公司

372厂昌河飞机工业(集团)有限责任公司

410厂沈阳发动机制造公司

420厂成都发动机制造公司

430厂西安航空发动机公司

460厂贵州黎阳机械厂

513厂南京宏光空降装备厂

522厂石家庄飞机工业有限责任公司

103厂豫北机械厂

134厂豫新机械厂

116厂平原机械厂

540厂巴山机械厂

3347厂景德镇航空锻造公司 2集团的

中南传动机械厂（300厂）

航空工业第三设计研究院（专门设计房子的）

常州飞机制造厂（382厂）

兰翔机械总厂（370厂）

宏图飞机制造厂（322厂）

兰州飞控仪器总厂（242厂）

万里机电总厂（135厂）

北京长空机械有限责任公司（503）

北京曙光电机厂（125厂）

长春航空机载设备公司（133厂）

四川航空液压机械厂（174厂）

三江机械厂（570厂）

川江仪器厂（241厂）

保定惠阳航空螺旋桨制造厂（550厂）

保定向阳精密机械厂（542厂）

景德镇航空锻铸公司（3347厂）

川西机器厂（3207厂）

汉中集团的 012基地

陕西燎原航空机械制造公司

陕西华燕航空仪表公司

陕西航空硬质合金工具公司

中原电测仪器厂

宏峰航空精密机械工具公司

朝阳机械厂

长空精密机械制造公司

徐州航空压铸厂（3357厂）

青岛前哨精密机械公司（3337厂）

保定惠阳航空螺旋桨制造厂（550厂）

长沙五七一二飞机修理厂(5712厂)

二集团公司五七二二厂（5722厂）

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主要的航天院所

航天一院:运载火箭技术研究院

航天二院:地空导弹研究院(长峰集团)

航天三院:飞航导弹研究院(海鹰集团)

航天四院:航天化学动力研究院(固体)西安

航天五院:空间技术研究院

航天六院:中国河西化工机械公司(内蒙古)

航天七院:航天建筑设计研究院

航天八院:上海航天技术研究院(上海航天局)

航天九院:航天基础电子技术研究院

航天十院:航天时代仪器公司

具体如下：

航天科技集团

1）中国运载火箭技术研究院航天科技集团第一研究院运载火箭与战略导弹

2）航天动力技术研究院航天科技集团第四研究院固体火箭发动机技术

3）中国空间技术研究院航天科技集团第五研究院卫星与飞船

4）航天推进技术研究院航天科技集团第六研究院液体火箭发动机技术

5）上海航天技术研究院航天科技集团第八研究院运载火箭、导弹、卫星、飞船

6）中国航天时代电子公司原航天科技集团九院、十院合并重组而成电子技术、导航技术

7）四川航天工业总公司

===================================================================== 中国航天科工集团

1）中国航天科工信息技术研究院航天科工集团第一事业部（航天科工一院）宇航与信息技术

2）中国航天科工防御技术研究院航天科工集团第二事业部（航天科工二院）防空、防天技术

3）中国航天科工飞航技术研究院航天科工集团第三事业部 (航天科工三院) 飞航导弹技术4）中国航天科工运载技术研究院航天科工集团第四事业部（航天科工四院）运载技术与

特种地面车辆

5）航天固体火箭发动机技术研究院航天科工集团六院固体火箭发动机技术

6）中国航天建筑设计研究院航天科工集团七院

第五篇：大众航空

11月16日至21日，在第八届珠海航展上，“低空飞行”、“大众航空”成为参展企业和各界观众关注的焦点。在本届航展的相关论坛上，公安部警航办负责人王文义解读近日发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》时，最引人注目的政策信息是，中国将逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。

“这将是飞机驾驶爱好者和有志于发展通用航空事业人士的最大福音。”业内人士为《瞭望》新闻周刊解读道，这是我国低空空域开放的“破冰”政策，为“十二五”期间发展大众航空开辟了新的发展空间。

也因此，不论是如中国航空工业集团（简称中航工业）、湾流航空航天公司等中外航空巨头，还是一些国内民营轻型飞机制造商，都纷纷瞄准中国“大众航空”这块大市场，飞机驾驶培训、私人飞机租赁、托管、维修等相关产业链上的各类企业也都跃跃欲试。开放低空政策“破局”

从理论上说，就像公民有权利享用地域、海域资源一样，空域资源也是一种公共资源。然而，长期以来，中国严格的空中交通管制，客观上限制了大众航空主要的部分——通用航空的发展。

所谓通用航空，是指单位或个人使用民用航空器从事公共航空运输、军事航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游等方面的飞行活动，通常在低空空域活动。

有数据显示，截至201*年底，我国拥有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架。而同期的美国，通用航空器23万余架，占全国航空器的98%，每百万人拥有743架。甚至同样是发展中国家的南非和巴西，也拥有一万架以上的通用航空飞机。

“中国航空业的发展前景就如同今天的美国。”香港航空业协会会长何懿德为《瞭望》新闻周刊分析说，比较中国与美国的发展概况，在201*年通用航空对其经济的影响看，通用航空对经济的贡献，美国为1500亿美元、占gdp的1%，中国是179亿人民币、占gdp的0.005%；从创造就业岗位来看，美国是126.5万人，中国是8000多人。

目前，中国民航飞行小时数目已位居世界第二位，但通用航空飞行小时只占世界0.33%。“中国通用航空只进行一些简单的洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。”何懿德告诉本刊记者，发展落后的中国通用航空与中国民用航空市场庞大需求之间，已经形成了巨大的“鸿沟”，为中国通用航空发展聚集了源源不断的发展潜力。

11月15日，中航工业总经理林左鸣对《瞭望》新闻周刊记者说，发展“大众航空”，就是要高度重视发展通用航空产业，不仅使其在航空产业中的比重快速提升，而且在经济社会发展中发挥更加重要的作用，从而让飞行进入寻常百姓家。幸福航空公司总经理杨尤昌认为，

“大众航空”将开拓国人新的交通观念，提供中小城市和交通枢纽以及干线之间的航空“摆渡”运输，“从而解决我国客运是有动脉没有静脉、形不成网络的问题。”

在分析低空空域管理体制改革和逐步开放带来的积极效应时，中航工业副总经理李方勇接受《瞭望》新闻周刊采访说，长期以来，关于飞机的民间需求一直很旺盛，“我们直升机公司就收到很多来自一些公司或个人的询问、询价和对产品的了解，但是苦于低空空域的限制，购买渠道不畅通，所以才有目前市场不是很景气的情况。一旦放开之后，井喷式的增长就来了，因为需求是客观存在的。”

低空商机的中国潜力

接受《瞭望》新闻周刊采访中，中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺用一系列数据描画了当前中国通用航空市场的发展环境：

我国的机场整体数量较少，密度不高。从数量上看，我国20万人以上的城市数已有800个以上，现有166个民用机场，仅为城市总数的1/5；从密度看，我国每10万平方公里1.6个民用机场，仅为美国的1/4。目前，全国还有45%的县、38%的人口不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济发展的矛盾比较突出。

201*年我国人均乘机次数仍仅为0.17次，远低于美国的人均2.3次。我国201*年航空客运周转量，仅相当于美国1978年的规模。从美国发展情况看，1978年后民航业仍保持了30余年的稳定增长。以人均完成客运周转量这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，整整差了一个数量级，民众实际享受的航空服务水平仍需大幅度提升。

我国西北、西南和东北之间的航空运输市场发展较慢，三个地区之间的运力不到全国的3%。100多个中小机场彼此之间通航率低，平均日单程航班数不足1班。

与此同时，最新市场预测显示：到201*年，国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10%；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9%。未来5～10年，又是我国加快城市化进程的黄金期，城市化率有望提高10个百分点左右，达到55%～60%，人口流动增加，出航需求巨大。这些差距和需求短缺，在廖全旺看来，只要条件改善，都将是中国通用航空快速发展的强劲推动力。

事实上，受访专家指出，发展通用航空的两大主要条件，就是低空空域的开放，和国家经济实力、国土面积和人口条件。而这两大条件已经基本具备。

首先，从低空开放情况看，低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要。目前，约20%是民航协调管理，其他是由军方控制。“十二五”期间，将会重点发展干支线和通用航空的机场配套、基础设施建设和空域管理体制。“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业有望快速增长。

其次，从国家经济实力、国土面积和人口条件看，经验表明，当国家的人均gdp超过

4000美元时，通用航空的发展将会出现突破。美国在1968年人均gdp达到4000美元之后，通用航空业初现爆发性增长。截止到201*年底，中国人均gdp约为3711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。此外，中国国土面积和美国差不多，但人口是美国的10倍。除此之外，发展通用航空的条件还包括，国家和政府的支持，完善的政策和法规，提高航空对国家经济发展的意识，机场及基础设施建设，和培育人才等课题。

在何懿德等受访专家看来，中国通用航空的发展潜力主要表现在四方面：

其一，中国与其他国家现时差距明显，意味着发展空间大。中国市场需求即使无法达到美国的程度，就算向巴西水平看齐的话，需求空间也是巨大的；其二，全世界农林专业飞机约2万余架，其中美国和俄罗斯占72%。据安信证券研究中心统计数据显示，美国和俄罗斯的农航业面积分别只有中国耕地面积的45%和35%；其三，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金时期；其四，据中航工业通飞公司数据预测，201*年至201*年中国需要通用飞机近5000架，约占全球需求量的12%。

根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，未来五至十年，中国通用航空人才需求将达百万，包括：通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等。

尽管目前中国通用航空的发展障碍不少，譬如对通用航空的重要性认识不足、人才不足、通用航空企业发展缺少动力、空域管制、缺乏相应的法律法规和标准体系等等，但何懿德对中国通用航空发展前景非常看好，“未来10年，我们期待中国通用航空将会飞速发展，年增长不低于30%。”

“飞机?4s?店将很快进入公众的视野。”王文义说，飞机“4s”店将对私人飞机安全飞行起到重要的保障作用。同时，它也是通用航空产业链的延伸，包括即将带动的飞机驾驶培训、飞机租凭、零配件供给、维修等方面。

民企竞相谋划“大众航空”

中国民航局运输司副司长刘万明此前向媒体明确表示：中国将鼓励支持社会人士参与购买私用航空器。目前，包括美国湾流、西锐等在内的国内外众多飞机制造商均试图在未来的市场争夺中占得先机。

中航工业201*年专门成立了通用飞机公司，迎接这个“价值超千亿元的新兴市场”。美国湾流航空航太公司高级区域副总裁罗杰·斯培瑞（roger sperry）对本刊记者说，“我们对中国的私人飞机市场非常乐观，中国政府对低空飞行放得越开，我们的受益就越大。”

不过，最值得关注的是，在本届航展亮相的国内多家民营航空开发制造企业，同样看好这个大市场，并得到了业界广泛关注。本刊记者观察到，由湖南山河科技股份有限公司开发的aurora（阿若拉）sa60l两座轻型运动飞机在并不算大的展区里格外显眼，不断有人向该公司现场工作人员询价。

11月10日，湖南山河科技自主研发的aurora轻型运动飞机，在常德桃花源机场进行了

第一阶段的验证试飞，取得圆满成功。这是国内首款具有完全自主知识产权的轻型运动飞机，也是国内首款申请该型号适航认证的机型。山河科技携这款飞机首次参加了本届珠海航展，并进行飞行表演。

“这款飞机在本届航展作为飞行表演的内容之一，是国家对我们民营企业最大的认可。”据湖南山河科技股份有限公司董事长何清华向《瞭望》新闻周刊介绍，201*年10月，该有限公司开发的aurorasa60l两座轻型运动飞机正式下线。当年，公司将该轻型运动飞机送至意大利执行试飞任务，并于201*年取得意大利试航认证。

201*年11月，山河科技正式向中国民航总局递交办理轻型运动飞机适航认证的请求并获受理，公司也由此成为国内轻型运动飞机适航认证工作的参与者和推动者。今年4月，中国民航总局适航认证专家组正式进驻山河科技全面开展认证工作。

经过近6个月紧张的理论检查、计算验证、静态测试和飞行测试，山河科技aurorasa60l两座轻型运动飞机获得了专家组的一致认可，并确定将于年内正式获颁首个中国轻型运动飞机适航认证证书。

就中国目前的市场供给和购买力，何清华向本刊记者算了一笔账：现在国产的轻型小飞机一般在100万元以下，最低的30万～40万元，加上考驾驶执照的费用20万元左右，拥有一架私人飞机，低于一辆豪华轿车的价格。

就新出台的开放低空空域改革政策，何清华认为，“给我们这些从事航用航空的民营企业也带来了前所未有的机遇。”他建议，“政府在接下来制订配套政策时，希望能够高度重视民营企业这一块，有一些保护民营小企业的条例跟上来。就如同美国的航空产业像一座金字塔一样，塔顶是波音，起到基础作用的仍然是中小规模企业。”

对于从事通用航空的民营制造商，何清华认为，今后发展的可行模式应该是航校、俱乐部、制造厂形成产业链的发展模式，“我们正在积极与一些航校进行洽谈，通过航校、俱乐部帮我们进行飞机销售以及做售后服务。航校学员用了我们的教练机，将来毕业后这个群体是极有可能加入航空俱乐部的人，也就是说很可能成为我们的目标客户。而且航校有小机场，以后可以成为俱乐部会员停飞机的场地。毕竟通航机场跟民用机场是两码事，草地也可以停。我们希望通过这样一种产业链的模式，创造一种新的生活方式。”