201*年汽车用钢论坛总结
汽车轻量化材料迎接新挑战
201*-12-1810:40来源:中国质量报
“201*年是汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用项目执行期的最后1年，一些汽车轻量化的关键技术有望进行推广应用。”日前，国家汽车轻量化技术创新战略联盟，召开了国家“十二五”科技支撑计划“汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用”项目推进会。与会人士透露，目前，我国已基本突破车身轻量化设计技术与评价方法、超高强度钢零件冲压热成形技术、高强度钢零件先进成形技术、纤维增强塑料模块化设计与应用技术、形变铝合金零件开发和以整车减重为目标的多种轻量化技术集成应用等汽车轻量化关键技术。
新型材料不断涌现
国家汽车轻量化技术创新战略联盟副秘书长王智文认为，汽车并不是车越重越安全。即使汽车上使用很轻的材料，如果采取高强度的加工工艺，也能达到弹性非常好的效果，也就越安全。近几十年，汽车用钢板越来越薄，钢材强度和耐腐蚀性能也大幅增强。汽车的车身都是由不同强度的钢板拼焊在一起的，不同强度等级的钢板用于受力环境不同的位置。出于安全性考虑，一些受力条件比较苛刻，又不能使用粗厚钢板的位置(如防撞梁和一些加强部位)大都使用高强度的钢材。
但材料强度提高后，也带来了一些问题，主要就是加工难度变大。一般轿车都是采用冲压的方法制造，即用模具挤压材料成型。车用钢板强度增强就对冲压工艺提出了更高的要求，而且现在深冲部件很多，材料容易出现裂纹和折皱。为了避免上述情况发生，厂商都要研究冲压时钢板的变形情况以防止冲压时钢板发生撕裂。但钢板强度越好越难冲压的矛盾始终存在。
为了从根本上解决高强度钢的冲压问题，一种新型钢材被应用于汽车车身的生产。这种钢材的基质是比较柔软、韧性好的铁素体，其中镶嵌了硬度好的马氏体，在冲压时比较容易成型，成型后又具有相当的强度。因此，这种新型汽车用钢将会使汽车更加安全。
目前，车用钢板的厚度已经降到了0.6mm。分析师罗百辉表示，这可能已经到了钢板厚度的极限，钢板再薄就算其自身强度再高，也失去了很多材料本身的结构稳定性。现在车用钢板受到新材料的挑战越来越大。铁的原子量决定了其密度无法改变，通过减薄来减重的道路似乎也走到了尽头。
据了解，国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车（000625）集团合作，共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍，这项研究是出于在发生事故时保护行人安全的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。铝板的重量虽然大约为钢板的1/3，但其可吸收的碰撞能量却是钢板的两倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高，因为其材质有非常好的吸能作用。现在铝合金正逐渐在高端车上被广泛采用，全铝的SUV已经出现，用铝做车头结构的高端车也正在被业内所效仿。
对于一些钢铁企业而言，汽车用钢占到目前产品销量的1/3左右。为保证其汽车用钢的市场，应对新材料的冲击，许多钢铁企业正积极和汽车企业合作开发新一代轻量化高强度钢，期望能够与铝合金、塑料、碳纤维复合材料相抗衡。
复合材料仍需时日
据美国化学工业学会的资料显示，目前汽车塑料零部件的重量总和还不及汽车总重量的1/10，因此，可以扩展应用的空间还非常广阔。复合材料唯一的缺点就是阻燃性差，但加入阻燃材料后能得到改善。近年来，为了提升市场竞争优势，各车企纷纷研发并上马采用了轻量化设计的车型。宝马将于今年秋季量产BMWi3纯电动汽车，这款汽车的最大特点是，外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250千克～350千克。
本土车企中，长城汽车（601633）股份有限公司和奇瑞汽车股份有限公司是在这一研究领域走得最远的两家车企。奇瑞的A3CC双门跑车前翼子板采用NorylGTX树脂制成。在201*年北京车展上，长城展出的哈弗E概念车的7个车窗组件，均采用拜耳模克隆聚碳酸酯制成，并配有大尺寸全景天窗。这是我国本土汽车制造商首次如此大范围应用聚碳酸酯车窗。此外，除了家轿市场，卡车的轻量化也早已被提上议程。北汽福田已将其中型和重型卡车的保险杠从钢材改为塑料材质，并在部分汽车零部件中启用了玻纤增强塑料，还把部分钢制发动机部件也更换为塑料部件。但是，尽管目前国外整车企业在轻量化上已经日趋成熟，而我国本土车企还处于学习或者是追赶的阶段。“这是因为国内复合材料工业还比较落后，尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制，他们掌握材料的设计技术、分析技术和零部件的设计技术。由于高端材料例如高强度碳纤维材料，长期被国外技术垄断导致产品成本居高不下，一些企业只能放弃高端材料在汽车上的使用。”中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉说。
在不久前举行的第二届国际汽车轻量化创新材料与成型技术应用高峰论坛的间隙，海源机械（002529）高级工程师蒋鼎丰也曾经向媒体表示，其公司正在调研碳纤维汽车零部件整套装备市场。“该装备正式上市的时间还说不准，我们在技术上还需要做一些投入，还要找到市场的切入点，个人估计在201*、201*年出来。”他称，世界上暂时还很少有企业能够大批量生产碳纤维汽车零部件装备，“宝马也是刚刚开发”。此外，他表示，只有碳纤维材料能够将汽车重量减轻50%～60%，而目前的材料只能将汽车重量减轻25%左右。
国内外高强度汽车板热冲压技术研究现状
201*-12-1810:45来源:中国钢材网
为适应汽车轻量化、降低燃油消耗、减少污染物排放和提高汽车碰撞安全性的要求，汽车用高强度钢板的使用比重越来越大。
当前各大汽车厂生产车身及部件主要采用冷冲压法，采用此法冲压高强度汽车板时，冲压过程中需要的冲压力大且容易开裂，产生过量回弹。尤其是针对超高强度钢板(抗拉强度≥550MPa)，冲压时这两项缺陷尤为突出。热冲压技术可以解决这两个问题，同时可以使冲压后的成品抗拉强度得到大幅度提高。
热冲压的关键工艺过程是加热、冲压、保压和冷却。加热过程直接影响到高强度钢板的冲压性能。热冲压的主要设备包括：加热炉、上下料装置、压机、模具、切边和冲空。
采用热冲压工艺后，尤其是轿车车身所用高强度或超高强度钢板的厚度可以降低，同时由于部件的强度得到大幅度提高，车身上的加强板、加强筋可以大量减少，从而减少了车身的重量，同等条件下提高了车身的防撞安全性。由于采用热加工工艺，钢板的热变形能力得到大幅提高，并且冲压变形所需的压力相对降低，一般而言热冲压轧机的吨位800t就可以满足生产要求。在热状态下冲压，也降低了回弹的程度，基本没什么回弹。
相对冷冲压而言，热冲压也有不足之处。由于需要加热炉对钢板进行前处理，增加了加热设备及其能耗这一大环节。生产过程中由于需要加热和保压(淬火)，从而增加了生产时间，生产效率也因此降低。此外，由于热冲压成熟的技术设备，特别是热冲压压机、模具、激光切割机以及全套设备的自动控制系统基本由国外公司掌控，技术封锁严密，现阶段设备投资大，一般的小型汽车厂难以承受。
目前，国内主要是同济大学、哈尔滨工业大学、吉林大学、上海大众汽车和奇瑞汽车、宝钢研究院等相关研究单位在对热冲压技术、关键设备进行研究。国内大学研究高强度汽车板热冲压工艺取得成果较多的是同济大学机械与材料学院，他们选用的是安赛乐生产的USIBOR1500高强度钢板，采用热模拟机和量身订制的模具进行试验研究。国内实验研究表明：高强度汽车板热冲压加热温度为850～950℃为宜;模具在室温下，即原始温度10～50℃对热冲压成形没有明显影响;保压时间一般为155～260s，冷却速度一般≥21℃/s，淬火后零件温度为200℃左右，冷却水临界经济流速为0.7m/s。
国外对此工艺研究的比较早，由于技术封锁，很难见到有实际意义的生产线的技术文献和有关高强度汽车板热冲压生产实践性资料，但国外尤其是欧洲已有设备生产企业能够提供高强度汽车板热冲压生产线。如瑞典AP&T公司具备提供整套热冲压设备能力、德国舒勒公司能够提供全套的钢板热冲压设备，舒勒已向一家德国汽车制造厂提供6条全自动热成形生产线，国内热冲压整套和部分设备都还没有厂家能够生产。
高强度汽车板热冲压技术主要用于生产轿车车身结构中对强度要求高的部件，如：门内侧梁、柱，底板中央通道、车身纵梁和横梁、门槛、保险杠等安全防撞件。这些部件的强度级别直接关系轿车的安全性能，尤其是国家提高了对汽车防撞级别的要求，这些部件的强度级别更是关系到整车的安全星级。研究显示，德国大众B6车型、沃尔沃XC90和C70、马自达6采用了高强度硼钢和热冲压成型工艺。国内某自主品牌汽车也在部分车型中采用了此项技术以提高碰撞安全级别。
超高强度钢在汽车车身上的应用
201*-12-1810:45来源:汽车工艺与材料
目前，国内外很多新上市的车广泛应用了先进高强度钢，如双相钢、相变诱导塑性钢、复相钢及马氏体钢。有些采用了热冲压成形技术，抗拉强度大于1300MPa，大大提高了汽车车身的结构强度及能量吸收能力。
国内现在能够方便地获得冷冲压超高强度板材并开发关联模具。宝钢已经开发出成熟的热冲压B1500HS系列板材，初步具备热冲压模具设计和制造能力。
到目前为止，对于高强度钢板还没有一个统一的定义。最常见的定义就是基于Volvo汽车公司和SSAB联合发布的标准。根据这个标准，高强度钢板的屈服强度应为340～600MPa，超高强度钢饭的屈服强度应为600～800MPa，特高强度钢板的屈服强度至少应为800MPa。
由于超高强度板具有高的加工硬化能力，其与成形性相同的普通钢相比，具有很强的吸收能量能力，广泛应用于结构梁类零件。这些梁类件除具有吸收能量的作用，还与其他零件进行搭接，形状比较复杂。而单件的基准往往就是关联的分总成的定位基准，对形位公差要求较高。
为了保证碰撞后的车内空间，要求结构梁类零件没有变形或变形量很小，超高强度板恰好具有这样的优点。典型的应用零件有前、后门左/右防撞杆（梁），前、后保险杠，A柱加强板，B柱加强板，C柱加强板，下边板，地板中通道，车顶加强梁等。
要获得超高强度的车身钣金件有两种方法：一种是采用冷冲压;另一种是采用热冲压专用钢板通过热冲压制成。超高强度板的冷冲压与普通冷冲压的工序差别不大，一般都有落料、拉深成形、冲孔切边、折边、整形等工序。模具有特殊的要求，主要体现在工作型面的材质、硬度和表面处理上。材质使用DC53、D2、SKDII等，采用PVD表面处理，硬度达到3300HV左右。同时，模具调试复杂、困难，周期长。一般采用油压机生产，需要较长的保压时间，产品的反弹、扭曲、起翘都比较严重。
热冲压与普通冷冲压有较大的区别。热冲压是一种将含硼元素坯料加热并转移到成形工具中的工艺，成形和硬化一步完成，回火可以通过在压力机中零件冲压过程中自身的热量完成，零件可以获得超过1300MPa的抗拉强度和8%的伸长率。由于硬化过程中部件仍被固定在模具内，变形被控制在最小。热冲压一般有6道工序：剪板落料、热冲压、激光剪切和冲孔、喷丸除锈和涂防锈油，其中只有第二道工序热冲压使用模具。热冲模与普通模具的区别也较大，内部要钻空以布置复杂的冷却水管，无拉延筋，工作型面的设计要考虑热胀冷缩的影响，使用耐高温的特殊模具钢，作业中要求快速合模，上下模的闭合高度较低，模具强度、寿命普遍低于冷冲压，生命周期一般在15万～30万件;另外，还需要加热装置、快速输送装置和冷却水循环系统。
每一车身有4000～5000个焊点，电阻点焊是车身构造中最重要的，也是重复性较好的连接方法之一。超高强度板焊接时，需要较高的焊接力、较低的焊接电流、较长的熔核时间。在设计焊枪的几何尺寸时，必须使焊接力有30%的富余量。尽可能选择中频变压器，有利于焊珠形成，提高焊接质量。选择硬度较高、导热较好的Cr-Cu电极头。合理设置焊接规范，一般一把焊枪需要焊几个板组的多个焊点，需要通过多次试片焊接试验，找到合适的交集。
电弧焊在汽车制造业的连接技术中仍是代表性的重要工艺，常用的是金属惰性气体焊（MIG）。在汽车制造中，焊缝破坏性检验是控制焊接质量的关键方法，需要通过控制焊接参数（包括金属堆积、焊接电流、电流持续时间）来保证焊接有效。必须限制电流脉冲后的持续时间，保证焊缝中热量足够，并有自回火的时间。为了开发制造轻量化和更安全的汽车，国内外汽车厂会越来越多地选择使用超高强度钢，这是一种趋势。目前，国内自主品牌汽车还处于起步阶段，国内的钢厂、模具厂、焊接设备供应商还缺乏相关的经验，虽然开发了冲压成形工艺和焊接连接工艺，也摸索了部分经验，但与国外大公司相比，还需做更多的工作。
材料集成设计国内企业涉及较少
201*-05-0616:14来源:中国汽车咨询中心网
中国汽车咨询中心网报道轻量化是目前汽车行业发展的大势所趋，但要真正实现轻量化，在材料的应用方面会碰到的一些关于制造和设计方面的挑战。通用汽车中国科学研究院的王建锋经理介绍了轻量化的驱动和主要利用轻量化材料两个比较简单的解决方案，这对于国内车企具有一定的借鉴意义。
滚动阻力，最终都是跟质量有关，把轻量在几大车的系统上进行分解以后，最后看到钢主要是车身上有大部分，减重的途径就是这么一些。最简单的减重方案第一个就是直接材料替换，这能带来多大的效果都是有比较成熟的理论，大概可以估算。比如跟安全零件相关的大概两类，一类是要吸能，第二类是抗入侵。如果计算用一个强度更高的材料去取代一个强度更低的材料，在这两类情况下最大能够实现的减轻重量基本上是能够估算出来的，比如用DP980取缔DP600，如果这个零件主要用来吸能的话，单个最多你就能实现17%。
第二个就是集成设计，这一点目前在国内企业涉及较少。王建锋例举了菲亚特的例子，去年他们用Trip钢做的一个保险杠。这个不是单个材料的替换，而是由于Trip钢的材料有非常优异的成形型，可以设计很复杂的截面、抗弯曲大幅度增加，可以把原来的某个零件盖掉只设计一个。类似这样的轻量化方案是最有效的，但是这对于设计师、团队的工程师是一个很大的挑战，因为需要充分了解这个材料的性能，还得跳出原来设计中存在的那些框框，才能找到比较创新的途径来实现减重。（文/实习生邰悦编辑/周凌云）
车辆每减少100公斤重量百公里油耗降低0.5升
201*-05-0616:17来源:中国汽车咨询中心网
中国汽车咨询中心网报道汽车轻量化的设计实际上对汽车来说是至关重要的，包含三个方面大的意义：一是对排放的贡献量。目前车辆每减重100公斤二氧化碳排放量可能是在8.8。二是对油耗的贡献。据统计来说每减重100公斤100公里的油耗降低0.3-0.5升。三是对整车性能的提升。包括动力性、操作稳定性、自动性能都有非常明显的提升。
上海同捷科技股份有限公司的李思远院长介绍了在汽车车身设计过程中经常会用到的两种方法：第一种是轻量化系数方法。对比发现，实际上目前针对B级车这一块来说，德系、日系和国产的这一系列轻量化系数其实差别不大。目前来看，日系在B级车系列来说，大致能做到4-6之间，德系的能做到3.6-4.04之间，而国内的基本上是在6左右。目前的主机厂已经对轻量化这一块的要求逐步的在提高，也逐渐引起了各主机厂的重视。
第二种是在车身选择上重量加权平均强度的测算法。这是一个初期的统计数据，就是质量和屈服曲线的一个比，在设计过程中车身部门是走在前面的，车身部门在选择材料时可以根据一个简单的公式对目前选材对整车级别的控制，可以对这个平均强度进行一个简单的估算。因为整车轻量化包含的内容很多，很多系统都可以进行轻量化的设计，车身、底盘、动力、内饰都可以做轻量化设计。在这个过程中要考虑的包括结构设计、材料选择、制造工艺选择、装备工艺选择，最终作为主机厂来说企业更关心的是成本，选用高强度钢未来最终带来的就是控制成本。
事实上，轻量化设计并不等于降成本，因为很多主机厂提到的不是轻量化，实际上提到的是降成本，降成本很多人认为就应该是降材料、就应该是轻量化，把轻量化和降成本等同了，其实这个观点是有一定问题的，就是轻量化并不等于降成，可能由于轻量化的设计导致成本的增加，但是会带来整车系统的提升。（文/实习生邰悦编辑/周凌云）
高强度钢在汽车轻量化上应用空间广阔
201*-05-0616:13来源:中国汽车咨询中心网中国汽车咨询中心网报道汽车产量和保有量的增多，在带动经济发展和方便出行的同时，也产生了油耗、排放和安全问题。鉴于这三个问题，节能减排成为汽车行业发展趋势。中国汽车工程研究院有限公司副总工程师马鸣图详细介绍汽车轻量化和高强度钢应用的研究进展。
汽车轻量化是解决节能环保的有效手段和方法。大量研究表明，75%的油耗与整车轻量有关，降低汽车轻量就可有效降低排放和油耗。汽车轻量被降低10%，油耗降低6-8%。轻量化，是指通过优化设计，合理选用新型材料，然后合理采用相关工艺、先进的制造工艺，综合效果达到轻量化。201*年以来的欧洲车身会议的统计结果表明轻量化指数是一个有意义的表征参量。相对标杆车而言，这一参量可以更直观的表征轻量化的效果。
高强度钢在汽车轻量化上有重要作用，它使车身重量下降同时，质量保持不变，目前已在国内外车身里被大量应用。目前已有两代成熟使用的高强度钢，第一代指双向钢、Trip钢到热成形冲压钢；第二代是高锰钢，投入铵锰15%以上的；第三代正在深入研究中。
在先进高强度钢应用材料技术今后的研究重点包括材料的工艺性能（如热冲压成形、液压成形）检测、高强度钢剪切边缘对零部件碰撞开裂的影响、先进高强度钢的清脆、先进高强度钢的碰撞硬化性、高强度钢或者先进高强度钢的疲劳性等。
高强度钢应用产生的问题：成形性怎么进一步改进，高强度钢应用中回弹，成形模具的寿命需要提升，连接方法或点焊后的评价方法、评价产量、评价设备都需要有新的概念、新的设想。
最后马教授还展望了与高强度钢应用相关的工艺技术如热冲压成形、液压成形、辊压成形等的应用前景。汽车轻量化根本上是汽车安全功能的提升导致高强度钢的应用，各类生产工艺全是围绕着组织的控制和量的改变来达到保证汽车的安全和功能的目标。
TRIP钢，即相变诱导塑性钢（TransformationInducedPlasticitySteel），是通过相变诱导塑性效应而使钢板中残余奥氏体在塑性变形作用下诱发马氏体形核，引入相变强化和塑性增长机制，提高钢板的强度和韧性。TRIP钢具有多相组织，既有软相铁素体，也有硬相贝氏体，还有亚稳定的残余奥氏体，在变形过程中能逐步转化成马氏体。TRIP钢组织决定了其优异的力学性能，因此TRIP钢在具有高强度的同时还具有优异的塑性。铁素体是软相，在拉伸过程中能协调贝氏体的变形；贝氏体能提高TRIP钢的强度；奥氏体在室温拉伸时转化成马氏体，马氏体相变产生应力松弛，使塑性增加。另外相变生成的马氏体又能够强化TRIP钢，使TRIP钢的强度提高。
TRIP钢与其他同级别的高强度钢相比，最大特点是兼具高强度和高延伸性能，可冲制较复杂的零件；还具有高碰撞吸收性能，一旦遭遇碰撞，会通过自身形变来吸收能量，而不向外传递。常用作汽车的保险杠、汽车底盘等防撞部位
不增加成本的轻量化才是好的轻量化
201*-05-0616:18来源:中国汽车咨询中心网
中国汽车咨询中心网报道从轻量化的设计路线来看有三个方面的工作需要进行：一是设计轻量化；二是材料轻量化；三是工艺轻量化。实际上很多汽车厂，包括这几年汽车行业的竞争越来越激烈，每个厂都在做技术，因此在设计中成本、质量、轻量化都是主要的，这对设计人员提出比较高的要求，这三个方面一定要有机结合。
宝山钢铁股份有限公司的鲍平首席工程师总结了几点在轻量化工作方面的经验与认识。首先，轻量化工作需要一个零件一个零件地进行分析，要细化到0.1KG进行减重。一下子减10公斤，一锄就挖一个井，这是不可能的。通过大量实验了解到，现有的模具提高材料强度减低厚度，轻量化基本上可以做到3-5%。
轻量化还有一个约束条件，就是成本+性能，80%的轻量化可以降本，20%可能需要在成本和性能方面转到平衡点。此外还一定要考虑到全生命周期，做轻量化的目的是为了减少二氧化碳排放，应该考虑从材料制造到零部件制造、到汽车制造、到汽车循环利用、汽车循环方面整个循环链里面二氧化碳的节能减排。鲍平认为，轻量化是设计出来的，不增加成本的轻量化才是好的轻量化。
最后，轻量化是一个系统工程，一定要让钢铁厂家、材料供应商跟设计人员，加上模具制造商或者是零部件企业，三方面紧密结合在一起。目前中国有一个轻量化的技术联盟，这个就是比较好的一种尝试，这方面一定要加强材料和设计人员的联合攻关，大家一起工作，加强信息的交流和技术方面的交流。
新材料价格过高各车企望而却步
201*-05-0616:36来源:中国汽车咨询中心网
中国汽车咨询中心网报道一般来说，超过屈服曲线200兆帕的钢材称为高强度钢，而所谓的超高强度钢，一般克拉强度超过1000兆帕以上，以其为材料的零部件在汽车行业中有不少运用。比如以超高强度钢为材料通过激光拼焊一起进行冲压成形的B柱，顶部是DP1000，底部是DP600，其强度比较大一点，能量吸收多一点，这样能把车面的碰撞能量由底部来进行吸收。
对于新材料来说，成本问题永远是其走向市场化的一道鸿沟。对此，本特勒中国有限公司亚太区车身结构和底盘技术总监王辉介绍了一些超高强度钢在成本减少方面的技术。具体说来，就是怎样把工艺里最后一道程序，也就是把后续手续省掉。热冲压很简单，就是要一次性冲压，这有一个镀存的情况，氧化镁去掉以后还有一个尺寸保证的问题。所以一般供应完了以后还有几点，一个是激光切割，另一个是硬冲掉。这个在德国也试过，是可以冲掉的，但是最简单的方法就是激光切割，但是激光切割的成本很贵，一般报价是由每毫米来计算，所以要尽量减少用激光切割的工艺，成本当然降下来了。比如B柱，要考虑到B柱的定位以及公差的要求，比如落料的时候公差保证在正负1毫米的情况下就不用了，冲压成形时就可以一次成形。另外还有一些孔完全可以不用激光切割，可以在下料片时可以是椭圆形的，但如果冲压以后就变成圆形了。这是节约成本一个很关键的要素，很多主机厂比如国内也是这样，一个正负1毫米、2毫米的空间太大了。
“当然目前国外福特、大众他们都这样设计，为什么我们国家里面非得正负0.1毫米，这是没必要的，你给我的空间大一点，成本一下就降下来了。”王辉如是说
扩展阅读：钢渣车间201*上半年工作总结2
钢渣加工车间
201*年上半年工作总结及下半年工作打算
上半年，钢渣加工车间在部领导班子的正确领导下，根据集团公司201*年度工作会议精神，认真贯彻和落实公司降本增效工作部署和措施，按照“一条主线、三大创新、三大保障”工作宗旨，从本车间的工作实际出发，牢牢抓住降本增效这一主线，充分认清当前青钢面临的残酷形势和严峻挑战，车间全体干部职工团结一心、鼓足干劲，在困境中寻求降本增效的新思路，进一步加快钢渣开发综合利用，取得了一定成效，现将上半年各项工作汇报如下：一、主要工作总结
（一）、各项生产指标完成情况
1、完成供应生产厂的大小渣钢34893吨、计划指标21000吨、完成计划166.16%。
2、精选焙烧料50105吨、计划指标48000、完成计划104.39%。
3、污泥加工10561吨，产多少加工多少，百分之百完成任务。4、废渣外销指标192万，实际完成210.60万，完成计划的109.69%。
（二）、加大力度推进钢渣开发
根据集团公司深入开展挖潜增效工作的指示精神和我部具体工作部署，我车间深化挖潜力度，多渠道加大推进渣山开发工作，上半年的渣山开发取得了较好的成绩：钢渣车间1-6月份新进原渣178014吨、实际加工原渣246997吨、加工能力大于原渣进量38.75%，产出大小渣钢34893吨，焙烧料50105吨，尾渣（矿）粉161999吨。大小渣钢按照原价与下调价格后的两种产品平均差价135元/计算，向公司转移利润447.39万元。另有产出库存备用的磁选渣钢8000吨，焙烧料1201*吨，有待铁前系统、炼钢系统进一步消化，为公司降本增效作出贡献。（二）多渠道推进挖潜增效工作
为实现废钢管理部降本增效工作目标，我车间积极确立降本措施，结合车间实际，多方寻求降本新途径，多方扩展增效范围，有力推进了降本增效工作措施的实施。
1、经过对现存渣山多次现场调研，目前的渣山原渣运送通道下是历史遗存的钢渣，渣钢含量较高，如能尽早开发即可增加高品位钢渣产出量，又能为在向胶南搬迁前实现钢渣完全开发利用打下基础。废钢管理部组织内部力量从渣山北侧重新开辟一条宽12米长60米运送原渣的新路，将渣钢含量较高的原运渣道路下约201*0吨钢渣进行挖掘开发、磁选加工，经统计增加高品位大小渣钢2800余吨、按平均价173元/吨计算、新增效益48.44万元，精选焙烧料4800余吨、按结算价60元/吨计算、新增效益28.80万元，精选料800吨、按结算价425元/吨计算、新增效益34万元，尾渣粉11600吨、按外销价格13元/吨计算、新增效益15.08万元，通过改造渣山道路产生新增效益合计126.32万余元，为公司降成本做出贡献。2、为在企业搬迁前实现原渣及其它物料全部加工完毕的目标，钢渣厂对以前垃圾山旁被杂物填埋的钢渣进行技术性挖掘加工，初步估算可磁选的钢渣在201*吨以上，新增效益12万余元，并利用清理出的新场地新建3#货场，增加了货场有效利用面积1500平方米。同时搜检出废弃的水泥轨枕500余根，用做围挡利用，根据估算可节约费用15万余元。
3、根据公司挖潜增效的工作部署，以降成本为目标，寻求挖潜新突破。组织专业技术人员修复永磁磁辊1台，直接节约采购费用4万元。维修5#磁选线振动筛1台，节约费用1万元。加固2#磁选线大料仓1个、维修5#磁选线大料仓并更换仓底1个，节约费用0.8万元。修配改电动减速机2台，节约费用0.6万元。以上项目合计节约采购费用6.4万元，为降本增效做出实际成效。
4、4月底车间对渣厂埋入地下多年的自来水管线进行顺线清挖检查漏点，共发现4处漏水点，逐一进行改造更换，避免了浪费，据计算每天节约自来水15吨，5-6月份共节约自来水900吨，直接节约水费3700元。同时利用海水喷洒渣山和渣厂路面等扬尘重点区域，1-6月份喷洒海水量30000吨，节约水费9.9万元。
通过落实各项降成本措施，1-6月份我部降本增效工作取得实际成效，上述几项共计节约各项费用170万元，为公司降成本促效益做出贡献。
（三）群策群力加快技术创新步伐
我车间通过对设备进行技术改造，加大了磁选生产线的生产能力，确保生产的产品达到生产厂的要求，主要采取的措施：1、对1#-3#磁选生产线滚筛进行技术改造，将滚筛筛网口径扩大，由原来的50mm*50mm口径增大到80mm*80mm口径,改造后的滚筛生产能力增加1/5，提高了过筛渣钢产量，进一步满足炼钢厂需求，为生产厂降本提供保障。
2、由于石家钢渣加工有限公司长期使用的燃煤锅炉属于淘汰产品，给钢渣厂造成严重环境污染，为此，车间积极与之协调达成锅炉改造意见，停用污染严重的燃煤锅炉，新增设三台新式电热水器，既保证了职工饮用水又能杜绝环境污染，得到公司环保部门的肯定，为钢渣厂整体环境改善作出努力。
3、上半年，车间对3#磁选生产线进行了技术改造，因车辆装卸货时与9#皮带机传送装置靠的太近，有一定安全隐患，车间技术人员针对这一问题，进行详细的测量计算，决定在皮带机上增加一个磁辊装置，这样产出的混合料生产量大大提升，及增加了产量又能避免安全隐患。
（四）完善制度落实设备维护管理机制
设备维护能力的提高是车间生产保持顺行的关键，车间的设备由于主体设备使用年限较长，在维修维护上存在一定困难，为此车间积极采取措施有效地优化设备管理，具体措施：
1、为加快大渣块海水喷淋粉化，车间新安装水泵2台，用4台水泵同时对大渣块进行喷淋，同时制作滤水网桶、水站平台，增加两处海水喷淋供水站，推进了大渣块的粉化工作，为尽快达到筛选加工条件，保证生产厂降成本提供更多渣钢和焙烧料。
2、由于磁选线皮带机传动机构使用期较长，磨损比较严重，造成部分运转机件失效，对皮带机的正常运转带来一定影响，车间根据此设备运转情况，及时组织实施设备维修计划，对皮带机传动系统出现问题的吊辊、托辊、皮带卡子进行全面更换，共更换吊辊、托辊、皮带卡子70余支。并逐一测试其运转性能，确保设备运转正常。
3、加强设备点检、巡检制度，每日按照规定顺序进行设备点检，发现问题及时整改处理，保证设备正常运行。
4、定期对所有电机、滚筒轴承座进行润滑，按照设备运行记录按时给皮带电机加注机油，保证设备的良好运行，增加设备使用年限，确保生产顺行。
5、建立了设备维护保养制度及评定标准，磁选线设备润滑规定及执行标准，细化设备点检巡检制度和设备检修管理制度。以上举措有效推进了我车间设备管理的精细化、精益化管理上水平，为完成车间生产任务打下了坚实的基础。（五）强化责任切实加强安全生产工作
安全生产是车间日常工作的重点，工作中我们认真落实安全责任制，结合安全生产月活动加大检查考核监督力度，从细节着手，实施规范化操作，把安全生产工作落到实处。
1、在安全月活动大检查中发现落锤区设备运行时存在安全隐患，车间立即制定整改措施，在落锤工作区域周边设置高2米的安全防护围栏，设标示警示牌，防止行人误入工作区内，造成不必要的人身伤害事故。
4#磁选生产线操作平台活动空间狭小，铲车上料时操作人员没有足够的安全活动空间，存在安全隐患，车间立即组织维修人员扩展操作平并安装了安全防护栏和出入门，确保操作人员工作时的安全。
2、车间在安全检查中发现设备运转时讯响器没有正常使用，车间安全管理员立即对其下达安全隐患整改通知书，责令其马上整改并进行责任制连带考核，为安全生产顺行打下基础。
3、根据公司安全环保部门三大案例汇编有关规定，我车间认真组织实施案例汇编工作，按照案例编写规定格式进行统编，详实事故隐患具体内容，完成10余条案例汇编并上报部案例汇编负责人，通过案例汇编教育警示车间职工处处、事事注意安全。
4、为保证用电设施安全运行，车间新安装水泵等电器配电箱5台，并加装安全防护网。铺设电力电缆400余米，保障了车间电力电气正常运行。
（六）、齐心协力积极推进现场6S管理
我车间根据废钢管理部“6S”现场管理工作要求，积极推进班组达标和生产现场的整治规范工作。
1、按照公司现场管理达标要求，积极推进树立班组标杆工作，1-6月份调度室获得现场管理作业区标杆称号、4#磁选和电工班获“6S”班组管理标杆称号，车间现场管理工作取得初步成效，为进一步提升废钢管理部现场管理水平作出努力。
2、为有效控制钢渣厂扬尘范围，加大了植树绿化推进工作，车间组织人员在新建道路两旁、房前屋后种植多种植物和树木，即达到了控制扬尘的目标又能推进现场管理工作不断进步，取得实际成效。
3、在2#货场西侧自建3#货场，用废旧轨枕建成围挡，明确导向指示，粉刷整齐规范，分类存放有序。同时，把钢渣产品按照不同品种分类别存放，用水泥墩区间隔离，将小粒度渣钢产品和易扬尘的渣堆用绿色密网进行覆盖，争取20天内不配送的原料覆盖率达到80%以上，防止扬尘进一步扩大。
4、加大现场管理整治力度，积极采取有效措施，推进班组管理和现场管理双贯达标活动。①、完善各级曝光台的效用范围，加大曝光覆盖率，有记录、有反馈、有整改，督促各部门和工段班组的管理工作形成制度化、规范化。②、按照公司定置管理要求，切实做好班组的“五型”化建设工作，针对达标班组出现的反复状况，我车间多次对各工段班组进行检查，从细节处发现问题，使工作现场面貌产生质的变化。
5、组织人员对渣山运渣道路进行改道重建，新建一条运渣新路，改道后钢渣厂现场整体环境有较大提高，新建道路两侧用废耐火砖砌成花墙，既美化了环境一定程度上消除了运送原渣车辆行驶中的安全隐患，达到了降低成本、安全生产和美化环境的目标。
二、今后的工作目标和措施：
1、雨季来临，防汛工作异常艰巨，各项汛期准备工作已经逐步展开，近期车间将提报计划备足防汛物资，特别是4#磁选生产线由于地势较低，雨季来临后极易积水，给生产造成一定影响，近期车间将集中人力在现场开挖沟渠并安装疏水管道，清除积存尘土和杂物，升高电机安装位置，改造输送带，彻底解决雨后积水影响生产的问题。确保汛期正常生产。
2、通过开展安全用电和消防安全大检查，确认防火用具配备齐全安全措施实施到位，全面检测抽水潜水泵以及所有用电设施的避雷针和电源接地装置是否安全可靠，逐一排查安全隐患，加强防触电知识的宣传教育，杜绝因电气漏电引发触电安全事故，并实行考核机制与各项检查结果挂钩，加强责任制的落实促进各项制度的有效实施。
3、提高车间职工的主观能动性，充分调动积极因素，继续提升设备操作人员的技能水平，加强职工应知应会的培训工作，有计划、有目标的逐一分阶段对重点岗位进行强化对应学习，提升职工的业务知识和岗位技能水平，达到设备正常运转所需的技术支持，
3、继续推进大渣块海水喷淋粉化工作进度，为使其尽快达到粉化磁选筛选的效果，目前，4个水站的设备和防护措施、电气设施配备、标识管理等已准备完毕，渣块喷淋工作现已进入工作程序，很快就可实施磁选阶段。
4、继续提升车间现场管理取得的成绩，在取得三个标杆班组和作业区的成绩基础上按照公司现场管理工作要求寻求进一步提高的途径，自我对照检查不足和差距，从细节处发现问题，继续对渣厂的生产现场进行拉网式检查，对查出的问题要及时地进行整改，做到发现一处整改一处，实现现场管理标示化的精细化和规范化，使钢渣车间现场管理工作上到一个更高的层次。5、继续提高设备操作人员的技能水平，加强设备的维护保养进一步完善设备维护的点检巡检制度，经常性的对设备的磨损件和消耗件进行检查，达到提前预知机械部件磨损程度，做好备品备件的计划工作和维修维护工作，充分理顺设备管理的人员、备件、机械三者关系，为设备和生产维稳做出积极努力。我车间将在废钢管理部的正确领导下，坚定不移地遵循部领导制定的201*年下半年工作部署，带领车间干部职工团结一心、奋力进取，以高度的责任心和严谨的工作作风，克服当前面临的严峻挑战，为实现废钢管理部年度生产经营目标而努力奋斗。
钢渣加工车间201*年6月19日
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