实习总结报告

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实习总结报告

201*年7月1日起，作者在哈尔滨工程大学国际合作教育学院院领导及教师的带领下，在山海关船舶重工有限责任公司及其子公司进行了为期十五天的实习和观摩。该实习主要包括两部分，第一部分是由船厂的工作人员为学生讲述船舶在生产过程中的技术及其本人在船厂多年的工作经验，第二部分则是由船厂的工人师傅带领学生进行实地参观。学生的实习时间为周一至周五早九点至晚五点。工作人员的讲座主要包括六个专题，分别是船舶的设计流程，详细设计、生产设计和船东间的矛盾，船体的放样和套料，轮机专业相关知识，外装专业相关知识，吊装密性试验和倾斜试验。讲课人分别是辛亮、刘佳、尉燕、严志平、耿向伟、姜华。

演讲的内容总结大致如下。

船舶的设计流程主要包括编辑设计任务书，初步设计，详细设计和生产设计。船舶设计任务书和初步设计是对船舶用途、航区及类型，船级、船舶主尺度及线型、载货(客)量、航速、续航力与自持力、稳性与适航性、船体结构、装卸设备、安全消防设备、救生设备、绝缘与隔音标准、通风与空调、冷库、船员定额与舱室布置、公共舱室、其它舱室、厨房设备及轮机的相关技术指标和参数的规定。详细设计要满足功能性需求（使空间、机械等安排合理，达到既定的功能需要）、安全性要求（船体的强度、稳性要得到保证）、经济型需求（由于在一定市场条件下船价是一定的，降低成本则可以有效地提高利润，船舶作为体积巨大的钢结构物，设计上多一点的经济型考虑就可以节省巨大的成本）、工艺性需求（设计出来的船体结构要便于交付船厂进行加工建造）。其中，功能性需求和安全性需求是详细设计成功的基本保障。生产设计是对船舶生产建造过程进行设计规划，设计生产过程，方法，工艺。生产设计对提高船舶建造质量及效率，缩短船舶建造周期有十分重大的影响。生产设计可以用“输入输出”来进行描述。生产设计的输入包括工艺文件的输入，如精度作业指导书，主板坡口，分段划分，FSD典型分段装配要领，胎架数据一览表，吊装合拢顺序等。相关专业的前移项目的输入，如提前随组立进行舾装等。生产设计的输出包括组立图的输出，如零件明晰表，算材明细，舾装件明细。加工图的输出，用于钢料加工的指导，按工位出图或数控数据。包括龙门图册，板材手工图册，光电图册，型材图册，曲加工图册，T形材腹板转手工图册，T形材面板转手工图册等。然后进行船体建模。绘制各区划详细设计图纸、分段分割图、特殊焊接施工工艺图、全船组装要领图、全船精度管理图（包括平均雨量、板边余量、基准线等）。船体流程的设计有详细设计公司、船东、及船厂共同协商完成，为以后的生产工作打下坚实的基础。船舶的下料是指前期钢材的定制。工作人员按照详细图纸的信息，对A版图纸分段划分进行评审，结合加工、起重能力对不同区域厚度进行细化，将可遇到的的问题尽早反映给设计院，同时随着图纸的变更调整备料，保证订货的准确性。根据船体的四个部分备料，分别是平行中体区域肘板补板加强筋等构件、外板、艏艉线形区外板。对内底板纵壁板横舱壁主甲板平台等大的拼版板件尽量避免出现三角形的板件。同时大的拼板板件备料充分考虑分段的合拢后的加工及切割余量，以保证板尺满足加工要求，板尺确定后输入备料单中，备注中标明所用位置，由于中体区域尺寸大致相同，可按厚度裁制统一订货，特殊区域构件可将其零件进行放样后，在CAD中进行预套料。备料时要注意左右舷不对称区域，肘板补板将强筋等构件，板尺没有特殊要求，订货时可参照拼板和框架结构，同厚同材质所定的板尺，尽量减少订货种类，同时也考虑将加强后结构和框架结构混合套料，灵活调整板尺，又可提高板尺利用率，艏艉线形区域在生产设计初期首先根据设计图中提供的型值表，利用东欣软件进行光顺，再在生成的肋骨线型中进行排版，将光顺后的线型图导入CADDS5中进行排版。排版时应注意，版缝避免与结构产生过小夹角，避免出现三角形板，尽量保证外形美观，展开后应接近常规板尺，避免出现超宽超长不利于采购的板尺。上建区域的订货统计要注意，上建区域由于厚度较薄，在排版时要考虑运输和吊运备料板尺不能太宽太长，同时版缝应注意避免开孔位置，避免与结构冲突。舱盖订货统计要考虑特殊厚度材质订货周期提前下发订购，并且避免对小的附件零件漏订。如是续制船，对于单船用量较少的厚度可考虑合并订货。

船体的放样须根据应放船舶的船型、理论尺寸、难易程度结合工厂的实际情况确定其放样方法。船体的放样方法包括实尺放样、比例放样、数学放样。实尺放样是以1：1的比例将船体线型图绘制到放样间地板上，以获得船体各部分结构零件的实际形状和尺寸。比例放样是以1：2、1：5或1：10的比例将船体线型图绘制到特制的放样面上，据此画出各种零件的样板图。数学放样是以电子计算机为工具运用数学原理和方法，按照一定的计算程序进行船体放样，以求得线型的三向光顺，结构零件的准确尺寸和展开外板，并为下续工序提供必要的数据。但对于复杂的船型和尺寸计算机程序很难精确的船体放样，这时需请来有经验的老师傅进行手工放样。

动力装置包括，推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、机舱自动化设备五部分。

推进装置包括，遥控装置、主机、驱动传动设备、轴系、螺旋桨。辅助装置包括船舶电站、辅助锅炉装置、泵站、压缩空气站。管路系统包括为保障航行安全的舱底水、压载、消防等系统。为乘务员生活所需的通风、取暖、空调、冷藏、供水、卫生及制淡等系统。甲板机械包括，锚机、绞缆机和绞盘等系泊机械；操舵机械、起货机、吊货杆、卷扬机等装卸设备。机舱自动化设备包括，自动控制和调节系统、自动操纵、集中监测及报警系统。

推进装置也称主动力装置是船舶动力装置中最主要的部分,它包括主机,传动设备,轴系和推进器.主机发出动力,通过传动设备和轴系驱动推进器产生推力,使船舶克服阻力,以某一航速航行.辅助装置是生产除推进装置所需能量以外其他各种能量的装置,其中包括船舶电站,辅助锅炉装置和压缩锅炉系统,他们分别产生电能,蒸汽和压缩空气,供全船使用.管路系统简称管系,用以输送流体,是各种容器、管路、泵、滤器、热交换器等组成。按用途不同可分为两类,动力系统和辅助系统。动力系统指为主机和发电副机安全运转服务的管系，用来输送燃油、润滑油、海水、淡水、蒸汽和压缩空气，它包括燃油系统、润滑油系统、冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。辅助系统指为船舶航行人员生活和安全服务的系统，有时也称为船舶系统。它包括压载、舱底水、通风、软水、空调和消防系统等。甲板机械指为保证船舶航行、停泊及装卸货物需要所设置的机械设备，如舵机、锚机、起货机等。自动化设备指为改善船员工作条件，提高装置工作效率和操纵的准确性，以减少维护工作所设置的设备。主要有对主辅机及其他机械设备进行遥控、自动调节、监视和报警的设备组成。

船舶对动力装置的要求是具有可靠性、经济性、机动性和续航力。船舶动力装置的好坏首先决定于它在各种运营条件下，能否可靠的不间断地进行工作。因此，对任何船舶动力装置首先提出的要求就是工作的可靠性高。民用船舶在满足可靠性的前提下，要求尽量提高其经济性。对于船舶动力装置的经济性不能只从主机耗油率一项指标去衡量，还要考虑造船初投资费、燃润油价格、管理维修费、折旧费、船员工资、保险和港口各项费用。所以对动力装置的经济性要全面考虑，综合分析。船舶的机动性是安全航行的重要保证。船舶起航、变速、导航和回转的性能使船舶机动性的主要体现。而船舶的机动性主要取决与动力装置的机动性。动力装置的机动性可以通过发动机由启动到达到全功率所需的时间来体现。这段时间的长短主要取决于发动机的形式，低速柴油机需30分钟以上。影响发动机加速时间长短的因素是他的运动部件的质量惯性和受热部件的热惯性，而后者更为重要。在这方面中速柴油机优于低速柴油机。也可以通过螺旋桨换向所需的时间通常是指由发出换向指令起到螺旋桨开始反向旋转的时间。柴油机的启动换向性能好，在机动航行时一般几十秒内就可以完成换向过程，但船速过快且不进行急刹车时，换向时间则会大为延长。换向次数取决于空气瓶的容积和发动机的启动性能。换向时间和换向次数以电力传动和调距桨装置最佳。还可以通过船舶有前进变为倒航所用的时间判断。由于船舶惯性很大，船舶又前进变为后退所需时间，总是大于发动机或螺旋桨换向所需要的时间。船舶开始倒航前滑行的距离要取决于船舶的初速、排水量、装置的换向性和倒车功率。滑行距离不能太大，一般要求货船不能大于船体长度的六倍，而客船不能超过四倍。

续航力是指船舶不需要补充任何物资（燃油、滑油、淡水等）所能航行的最大距离或最长时间。续航力是根据船舶的用途和航区确定的。续航力不但和动力装置的经济性、物资储备量有关，也和船舶速度有很大关系。

除以上要求外，还要求便于维护管理，有一定的自动化程度，并满足造船和验船规范。

船舶舾装是指对船舶进行系统化安装和处理的生产活动，也就是给船舶装备全套的设备装置和设施。涂装指涂料的涂敷。

船舶西装的主要内容是对机舱设备中主机、轴系、辅机、锅炉等装置，航海设备中航海仪器、通讯设备等装置，舵设备中舵叶、舵轴、舵柄、舵机和转舵机构等，锚设备中锚机、锚链、掣链器、导链轮、锚链管和锚等，系泊和拖拽设备中导缆孔、导缆器、带缆桩、卷车、绞车等系泊设备，以及托钩、弓架、承梁、拖缆孔、拖柱、拖缆绞车等拖拽设备等等。

船舶在舾装阶段除了根据要求安装各种设备以外，还需要用各种材料对船体表面直接进行工程处理，这个过程叫做船体表面工程。船体表面工程分为三类，防腐蚀处理，防火绝缘处理和舱室装饰处理。现代造船将船舶舾装分为甲板舾装、住舱舾机舱西装和电气舾装。近年来，随着生产设计的推广，按照船、机、电三个主要专业将船舶舾装分为船装、机装和电装。船装又可细分为内装、外装和涂装三类，习惯上，内装和外装又称为船体舾装。机装又可分为管装、机装和铁舾装等。

船装是指船体舾装和船舶涂装两类作业，包括出机舱设备和全船电气以外所有的安装和处理工作。机装作业的范围仅限于从机舱船底到烟囱这一竖向区域和主机到螺旋桨这一纵向区域之内。电装指全船电器的安装工作。

典型的舾装工艺阶段为，舾装构件采办，单元组装，分段舾装，船上舾装，动车和试验。舾装件采办包括，订购，外协和自制三种途径。单元组装中单元是指一个与船体结构脱离的基本舾装区域。分段舾装是指在分段建造阶段，将分段所属的舾装件或单原件装到分段上，这一工艺过程称为分段舾装。分段舾装以船体分段为舾装区域，可以在室内或室外平台上进行安装。船上舾装是指船体在船台总装期间的船台预舾装以及下水后在码头舾装这两个阶段的舾装工作通称为船上舾装。

托盘是一个作业单位，又是一个供安装用的器材集配单位。托盘管理是以托盘为单位来组织生产、进行物资配套和工程进度安排的一种科学管理方法。托盘管理包括托盘划分、托盘集配和托盘分发等三项工作。托盘划分首先进行舾装区域的划分，既符合区域舾装法的要求，又利于贯彻托盘划分的基本原则。舾装区域的大区分就是按照船舶上的位置将船舶舾装划分为甲板、住舱、机舱三大区域。舾装区域的中区分和小区分，有个大区域分别作出规定。必须指出，在对船舶舾装区域进行中、小区域划分时，应充分考虑船体分段划分和船舶总装方案对区域划分的影响。同时应把舾装单元作为相应的区域的小区分，并尽可能扩大舾装单元的划分数量。

托盘集配包括托盘器材的准备和集中两个阶段。器材准备就是根据器材纳期计划，及时做好器材订货、采购和自制件的生产安排。器材集中就是舾装件入库后，根据托盘纳期计划的日程要求，按生产设计编制的托盘材料表将所有的舾装件装入托盘。托盘发送就是根据托盘纳期计划的日程安排，按时将舾装托盘运至生产现场，交给施工人员。

区域舾装作业流程的基本特征是以托盘、单元、模块作为区域舾装的基本生产单元。按船舶“结构特征”划分区域，及机舱舾装区、甲板舾装区、上层建筑舾装区。个安装阶段“所需中间产品”，实施管舾件托盘和铁舾件托盘配送，从而形成物的流动，人员和作业场所相对固定的准流水线作业方式。区域舾装是船体分道作业实施后的必然结果，因为他们所用的逻辑相同。采用先行西装技术和模块化技术的船厂，绝大多数舾装件的装配与船体分段无关，形成单元后再装到船体上。

为了防止钢材的腐蚀，延长船舶使用寿命，必须对钢材、船体、舾装钢结构件、管系和箱柜等进行除锈、涂漆处理，这种表面处理工程成为船舶涂装。船舶涂装除了防锈之外，还有表面装饰和防污等作用。

船舶涂装流程的基本特征是，按船体建造和区域舾装作业流程相结合划分区域，及船体涂装，铁舾件涂装、特殊涂装。按区域“所需涂装部位”划分阶段及钢材预处理、分段涂装、船台涂装和码头涂装。采用跟踪涂装方式是涂装作业渗透到船体作业和舾装作业区域内。并在生产设计中周全的考虑时间节点、材料选择、质量标准、作业方式等，已实现真正的区域涂装。

在整个实习过程中，作者就受到了许多书本里没有的知识，工作人员将理论与实践相结合，给学生提供了一个平滑的过度。除了理论知识以外，工厂的老师傅还带领学生在船厂进行了实地的参观。分别参观了山海关造船厂的钢加中心，船台船坞，以及零件加工和维修的厂房，还在最后几天参观了一艘正在舾装的93000吨干散货船。这使学生们对船舶制造有了更深刻形象的理解，也更清楚的将理论与实际相融合，并在其中对船舶产生更浓厚的兴趣。在实习过程中，船厂的工作人员还讲解了船舶制造周期及管理方面的内容，提出了现在国内在生产制造的管理上存在着的大量不足。比如说现今日本、欧共体和美国正在联合研

究开发智能制造系统（TMT），其主要内容是研究系统构筑技术、生产技术、信息技术、新材料应用技术和系统中的人的因素，以形成一个智能化分布与并行的制造系统。这就对企业的素质和运营水平提出了更高的要求，更加体现了管理在现代造船模式中的重要地位。山海关船厂是在计划经济体制下建立并发展起来的，传统造船模式已经早我国船厂中沿用了40多年，已经形成了一套固定的管理方式。但是面对现代船舶工业的分道制造模式和集成制造模式，这种管理方式，尤其是生产管理体制与其极不协调，严重制约其发展。因此，该船厂要想向现代造船模式转

化，首先要解决的就是管理体制的问题，改变目前按“库存量”控制生产过程、按“系统”和“区域”的“库存量”控制生产过程的管理方式，逐步建立起适应现代造船模式发展的管理方式和方法。在现在的生产过程中，详细设计的人员并不十

分了解船舶的生产过程，设计出的结构在生产实际中有的难以实现或成本过高，生产设计工作人员需不断的在生产过程中与设计院协调，有时还会与船东发生矛盾，大大影响了船舶制造的进度，也相当于加大了船舶制造的成本。

此外，船厂工作人员还讲述了该厂在控制精度上的不足。在精度控制方面，日、韩

已经形成了一整套精度控制管理体制体系，将精度控制管理贯穿于造船的全过程，即每年制定一个精度管理计划，确定基本方针、工作重点，各阶段精度控制项目，控制的目标值、实际测量值，责任单位，工艺流程基准线系统等，并配有先进的三维坐标测量系统。目前，日、韩几乎都达到了分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。而该船厂在精度控制工作方面与国外先进的国家相比存在一定的差距。国内部分船厂精度控制水平较高，已经基本达到内部构件无余量下料，全船分段无余量上船台合拢，但该船厂还没达到这个水平。下料后会出现大量余料，并且废料不能有力地再利用，产生了大量的浪费，不仅增加了生产成本，也是对资源的浪费。据国内专家评价：我国在精度造船和综合管理水平方面要比日本船厂落后10~15年。由此可见，我国现行的精度控制无论在技术内容上，还是在技术水平上均与国外先进造船国家有明显的差距。

但是，该船厂的船舶涂装技术水平已经基本接近或达到国际水平，其表现为：我国已掌握各种类型船舶（包括成品油船和化学品船）和各种类型涂料的施工技术，且质量受到国外船东的认可。包括船舶涂装尖端技术货油舱特殊涂装已日趋成熟，其涂装工作效率已经接近或达到国际先进水平。但是在涂装管理方面，该船厂却要比先进造船国家的船厂落后许多，尤其反映在用于船舶涂装的工料消耗与先进造船国家的工料消耗相比上，有很大的差距。将该船厂近两年来的工料消耗的统计数据，与80年代中期日本一家大型船厂提供的粗略数据进行对比，其结果是：该船厂工时消耗率为0.85h/m2，日本则为0.25h/m2，是日本10年前的3.4倍；在材料消耗方面，是日本10年前的124%。至于大多数船厂的涂装技术管理水平的差距更大了。另外，由于种种原因，该船厂在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%~80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9~2.0。而日、韩普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2~1.5。这不只是使油漆大量浪费，而且由于重复施工、返工工时巨大，使工时浪费了55%左右，使得该船厂造船统计实动工时约是日本造船工时的8~10倍。

由此可见，随着国际及国内造船市场的迅猛发展，市场对技术人员在知识与能力方面的要求逐渐升高。以船体设计为例，详细设计的技术人员应进一步熟悉船舶生产过程中各构件、板材的加工流程及成本，以及每个部分、每种加工方法所需要工人的工时，以设计出实用性更强的船只。此外，技术人员也应减少用计算机对板材及横梁等结构进行边界计算，给生产设计增加难度。而生产设计的技术人员则应加强焊接、切割、打磨、喷漆等生产过程中常用的技巧的掌握，以更有效的指导工人进行生产。还应该怎强自己的表达能力及协调能力，使得当各专业间在各自施工过程中发生矛盾（如船内空间不够，关系与结构的空间位置相冲突）时进行协调。对于船舶检验的技术人员来说，应经常参与并了解船舶的建造加工过程，才能及时发现工人在施工过程中容易偷工减料的地方及弄虚作假的手段（如应加工成圆角的焊缝工人为了省时间，加工成尖角焊缝，再在外部将焊缝打磨掉，重新喷漆，再在外部焊出圆角的形状打磨，做出圆角的假象）。这样才能确保船东能收到质量合格的船只，也保证了船舶在以后的航行中的安全。基层的工人也许具有较高的素质，最起码要懂得在船厂工作的安全常识，以保证自己及他人的人身安全。对于更高层的设计及技术开发人员，需不断从先进国家吸取经验及技术进行整合，再结合自己国家造船能力的实情，开发出更适合在常用的航线上运行的船型，已达到更高效，经济，安全的目的。也可通过研制新型的材料及涂装技术，使船舶具有更高的性能。

实习之后，作者也发现了自身的差距和今后努力的方向。首先就是在专业知识方面。作者在学校除了课堂中的理论知识之外很少主动地收集船舶方面的资料和信息，对船舶的发展以及生产时的工艺及流程不甚了解，这样可能使自己难以融入到今后的工作中，无法将理论转化成实际。同时，对现代造船领域中常用的软件也没有了解，会给以后的工作带来很多不便。其次就是外语方面，在实习的过程中，工作人员经常提到现在造的船船东大多是外国人，如果英语水平有限，会在交流时产生很大的障碍。所以作者计划今后多积累船舶方面的可与资料并提高自己的英语水平，为今后走向工作岗位打下坚实的基础！

扩展阅读：实习总结报告

经过了三周充实而又愉快的生产实习，我在实习单位沈飞公司七厂收获了许多有意义的生产知识和生产经验，以及感受到了很浓厚的企业文化。在整个实习过程当中，我都在尽自己最大努力汲取知识，因为我懂得这次生产实习机会的难得。每天实习收获的东西我都会详尽地记录到保密手册中，当天实习结束后都会经过复习和回忆，尽量将自己的所见所闻清楚地印刻到脑海之中。以下就是我具体的实习内容和收获。

我们的生产实习总共安排了10天进行，实习地点是中航工业沈飞公司，沈阳飞机工业(集团)有限公司隶属于中国航空工业集团公司，是以航空产品制造为核心主业，集科研、生产、试验、试飞为一体的大型现代化飞机制造企业，是中国重要歼击机研制生产基地。公司占地面积800多万平方米，现有职工近15000人。50多年来，沈飞集团公司共研制多种型号数千架歼击机，创造了中国航空史上一个又一个第一，为我国航空武器装备的发展做出了重大贡献，被誉为“中国歼击机的摇篮”。沈飞集团公司具备强大的飞机装配和系统集成能力。拥有国际先进水平的飞机装配、整机试验、可靠性试验、飞行试验的技术及设备和先进完整的航空产品制造生产线。具有强大的数控加工、计算机网络及软件开发能力。特别是在钛合金机械加工、大型复杂结构件的数控加工、复合材料加工等方面处于国内领先地位。拥有各种大、中、小规格种类配套齐全的通用及专用设备8000余台，其中数控设备200余台。在金属切削加工、钣金成型、焊接、复合材料加工及飞机装配等方面具有很强的能力。在钛合金切削加工、成型、焊接、热处理方面以及产品的环境试验方面具有国际先进水平。初步形成了数字化设计制造能力，并在数字化并行设计、全数字化协调、数控加工、数字化装配与检测、工装数字化设计和制造等方面积累了比较丰富的实践经验。公司具备各类干线、支线飞机大部件制造能力，具备通用飞机和民用产品研制能力，拥有各类近百条飞机制造特种工艺专业生产线。

由于我们进入的是保密单位，故在入场前都会经过保密教育和安全教育。通过安沈飞公司安全技术人员的近两小时的详尽介绍和说明，我了解到了沈飞存在的几大不安全因素。第一，爆炸（沈飞现存在千吨的油料库）第二，毒品。沈飞储存着数百公斤剧毒物，其中就有令人生畏的氰化物。而这些剧毒物在生产中却起着必不可少的作用，它们被用来做表面处理，电镀。引发爆炸危险的还有锅炉，压力容器等。技术人员向我们介绍了沈飞拥有的3种控压站，高压，150atm;中压30atm，低压6~8atm，在七分厂中存在一个低压热压罐。在进行安全教育的时候，技术人员向我们说明了在沈飞实习过程中需要遵守的几项规定。第一，未经允许不可触碰任何生产设施；第二，场内活动需行走在人行道上；第三，禁止使用特种设备（包括起重设备和场内车辆）；第四，在现场实习时应站在安全区，小心落物；第五，远离金属切削，冲压机等危险设备；第六，小心电气设备，尤其是高压电气，沈飞公司曾出现多起违章操作导致的电击事件；第七，严重从事特种作业（包括焊接作业和电气作业）和危险作业（包括有限空间作业和高处作业）；第八，禁止使用高温低温锻铸造设备，风动设备。除此之外，技术安全人员还对我们这次入场实习进行了以下几点要求，第一，着装整齐；第二，着装规范，穿衣要做到三紧；第三，穿平底鞋，禁止穿拖鞋，高跟鞋；第四，注意安全标识（禁止类，指令类，指示类）；第五，生产区域内严禁吸烟；第六，未经允许禁止触碰任何设备；

我们在沈飞公司第七分厂实习的内容主要包括蜂窝工段，装配工段，胶接工段，模压工段和机加工段。我们首先实习的工段是蜂窝工段，蜂窝工段主要生产蜂窝结构，它是飞机填充材料,用来减轻飞机自重和减少成本。在蜂窝工段实习过程中，我了解到了蜂窝结构制作的整个工艺：军用蜂窝结构使用的材料是铝箔，来料之后首先要对铝箔进行清洗，由于铝箔上存在油渍和锈蚀，需要一系列的酸碱槽进行表面清洗，最后将铝箔收卷，进入下一道工序，印胶，这是形成蜂窝结构的重要一步，印胶的具体方法，印胶机上有含有胶印的滚轮，下方有胶槽，滚轮转动会携带大量胶，刮刀靠近滚轮可将表面多余的胶刮去，而会有少量胶液留在胶印中，再将上滚轮放下，使铝箔被印胶滚轮和上滚轮压紧，而分布错落的印胶会最终使一片片铝箔形成蜂窝结构。第三步，预压，需要在模压机中进行，使铝箔上的胶液充分固化，固化时间2.5小时，固化温度175度。第四步，下料，根据所需的长度进行切割。第五，拉伸，经过拉伸后会形成蜂窝板。第六步，粘接，将蜂窝板固定在板上，在蒸汽房中进行粘接，使用的胶是聚乙烯醇。第七步，铣切，放在专用的高速铣切机铣出所需的表面。我们实习的第二工段是模压工段，模压工段主要生产橡胶密封件，在生产橡胶件时会出现生产缺陷有表面光度差，表面杂质，闷气，分型面错缝，抽边，分型面碰伤等。表面光度差形成原因，在使用过程中由于锈蚀，铬层脱落造成个别模具型腔光度差；此外，连续生产过程中模具清理不干净，型腔表面有附着物。可采取的措施有操作者发现工装光度不合格及有缺陷时，立即通知工艺人员，办理返修手续，不能返修的报废处理。连续生产时，要求工人每模必须认真清理工装并在硫化记录卡片中增加工装清理记录栏，工段长和检验员巡检时发现没有认真清理工装或没有认真记录工装清理情况的，该模零件按报废处理并按报废件价值对操作者进行处罚，根据模具的使用频率确定橡胶工装和定检目录。表面杂质形成原因，胶料来料有杂质，厂家在配制胶料时过滤不充分，其次，胶料在七厂混炼时由于托盘不清洁混入杂质。解决措施首先通过首件生产检查原材料中有无杂质，发现杂质立即停产，确认来料问题，立即将原料返回机非处；其次，胶料混炼时在炼料托盘上铺一层塑料布，炼完一种胶料后，立即清理炼料托盘并更换塑料布。最后，炼胶时，炼胶间必须密封，不允许开门开窗。闷气形成原因，在生产过程中模具放气次数不够，解决措施，放气次数不少于3次，工装上加开放气槽。分型面错缝形成原因，个别模具分型面错缝。解决措施，返修的立即报废新制，对设备平板进行维修。抽边形成原因生产过程中型腔装料不足。解决措施：按定额发料，工艺人员编制零件重量清单和用料清单，为生产提供依据。分型面碰伤形成原因，在生产过程中，闭合或开启模具时碰伤型腔的分型面。解决措施，对操作者进行现场操作培训，返修的立即报废新制。

模压工段生产的橡胶密封件包括电加热，套管，精加工等工序。从外边进来的生胶要经过混炼机进行混炼，混炼胶依次从右方到左方切割，但不允许完全切割掉混炼胶，在炼胶机间隙为3~5mm时，混炼胶压延时间为5~9分钟；完全切掉混炼胶，用手卷起并通过压紧的辊筒通薄为0.3~0.5mm的胶板；将混炼胶压延成适合的厚度，在压延过程中，辊筒上不能形成有流散性和对接性不好的混炼胶，混炼胶保存期超过一个月时允许压延时间延长到30分钟，将压延好的混炼胶切割成适合的尺寸，用聚乙烯薄膜包好切割毛坯；零件硫化;在压床上将压模加热到硫化温度151度，模具温度以上下平板温度计为准，操作者检验员检查上下平板温度计温度

按图纸领取带有随附标签的混炼胶，操作者检验员按随附标签检查混炼胶的牌号，批号，有效期限；用蘸有120#汽油的棉檫布将混炼胶除油，在温度为15~30度条件下干燥10~20分钟，操作者检验员检查干燥的温度和时间；橡胶压延，用棉檫布擦净辊筒表面；在压延过程中，测量辊筒表面温度，必要时接通冷水，压延开始时，前辊温度为20~35度，后棍温度为25~45度，调节辊筒间隙8~10mm，把混炼胶以不大的块状，线条状放入炼胶机，逐渐减小压延间隙，使混炼胶压延到塑性状态，压延混炼胶时，应充分包住一个辊筒并在其间隙上形成转动的积胶量。

最后从压床上取下压模，放在工作台上，必要时压模型枪涂上硅酮油膏或2%肥皂溶液，将胶料毛坯放入模具型腔内，合模，将模具放在压床平板上；进行两三次预压，最后一次预压压力为8~10mpa,然后将压力保持在8~10mpa，操作者检验员检查设备压力。使零件保持在该压力，该温度下40分钟，操作者检验员检查硫化的压力，温度和时间。硫化时间一到，立即解除压力，把压板放在工作台上，开模，取出零件，把第一个零件提交检验，按图纸检查尺寸，在完成本次工作任务后，用铜起刀清理压模中的残留物，将清理后的压模工作面涂上液体石蜡；用修边刀修去零件分模面飞边和其他多余物操作者检验员检查零件修边情况零件修边处不允许有明显的划伤。然后给零件挂检表42号，注明产品图号，名称，批次。将最终验收的零件用聚乙烯薄膜包装好移交。

在模压工段我还见到了卧式，立式注塑机，这使我产生了浓厚的兴趣，因为本学期我接触了塑料模具设计这门课，正好与课上所学做对照，平时只能在幻灯片上见到的塑料模具，在实习地点我有幸见到实物，如老师上课所讲到的，模具的分型面，分流道，型腔，型芯，都能清楚地反映到模具实物上，在生产出的塑件上依稀可见熔结痕，模具内侧的表面粗糙度也正如课本上所说相当高，是塑件的两倍，就像镜面一样光洁，工人师傅说我们见到的模具都是前苏联进口的，都使用了几十年，依然好用，不得不为国外的生产工艺惊叹。

我们第三个实习工段是胶接工段，这个工段给我留下深刻印象的是生产车间浓烈的胶味，交接工段主要是对密封产品进行粘接，属于纯手工工艺，工人们每天都忙于涂胶和粘接的工作，胶接工段粘接的对象有密封口盖，倒飞胶囊，转接段。密封口盖用于飞机机身油箱，机身翼盖的密封，它采用的胶是黑色的502胶，每次涂胶前，工人师傅都会对所用胶量进行测量。，胶接的工艺过程比较简单，但为获得理想的胶接效果，还应注意以下几点：接头形式：增大胶接面积，提高接头抗冲击、抗剥离能力是设计胶接接头的原则。因此，搭接、套接、嵌接等是较好的胶接接头形式。表面处理：材料的胶接表面状况对胶接质量有直接影响，胶接前需要对材料进行表面处理,其主要工序包括:清洗除油和除锈；喷砂或机械加工，使胶接面具有一定的粗糙度；化学处理形成活性易胶接表面等。其中机械或化学处理有时可以省去，例如铝蜂窝结构胶接时可不经机械处理；某些钢铁工件经喷砂处理后，不需化学处理也能获得良好的胶接效果。胶粘剂的选择：胶粘剂品种繁多、性能各异。选择时要考虑胶接件材料的种类和性质（金属或非金属、刚性或柔性等）、接头使用环境（受力状况、温度、湿度、介质等）、允许的胶接工艺条件（固化温度、压力等），以及胶粘剂的价格。

我们最后实习的工段是装配工段。在这个工段接触的主要是如何将铝蜂窝进行加工最终形成飞机部件。加工出的产品主要有襟翼，副翼，方向舵，平尾壁板，下垂尾。主要的工艺流程有预装配，磷酸阳极化，烘干，贴胶膜，装配，进罐固化，清胎，铆接，喷漆，交付。其中固化阶段会使用前面所提到的七厂的热压罐。磷酸阳极化是对蒙皮进行清洗。清胎指的是将蜂窝板从模具取下。夹在铝蜂窝两侧的表面蒙皮应用的材料是铝合金。期间还要对蜂窝板进行声阻无损检测，吸负压，超声波C扫描，X光扫描等一系列检测过程。

机加工段是我们本次实习接触最少的工段，但根据我的实地观察和所闻，我了解到机加工段所承担生产任务的艰巨和重要，机加工段顾名思义，所涉猎的无非是对所有飞机零部件的机械加工，在这个工段我看到了多台车床，铣床，冲床，钻床，刨床，不乏大量现代化的数控设备。虽然有些机加设备在学校金工实习就已经接触过，但这次机加工段却给我带来另一番感受，因为是在制造车间，每一步都需经过经验和技能的考验，从机加工段收获的各个机床的安全操作规程，我看到了严谨的工作态度和一切为企业更好发展的责任感。在这个工段我学习到的技能有如何改进零件加工方法。改进前：铣切六面玻璃钢块，到尺寸后由钳工根据样板挫修零件斜面，厚的位置达到8mm,而且材料硬难挫，既费时又费力。改进后：自制两个斜面快，将铣完的玻璃钢块放在垫块上，直接将斜面铣出，再用第二块垫块铣出另一面，原来锉修一个零件需一小时左右，现在铣切出来的零件的斜面，只需5分钟就可完工。

以上是我在沈飞公司七分厂两个礼拜所收获的点点滴滴，尽管一些知识接触的不够细化，但对我来说，能亲身到生产我国歼击机的大型国有企业实习，已经很是荣幸，在此期间工人师傅身上的耐心，细心，责任心深深地感染了我，沈飞公司良好的工作环境和和谐的工作气氛给我留下深刻的印象，员工娴熟的操作技艺和丰富的生产经验使我折服，使我更多的认识到自己所学的东西应不仅局限于课本知识，更要与生产实践紧密结合起来。沈飞公司独到的6S管理方式是这个大型国有企业企业文化的浓缩，整理，整顿，清洁，规范，素养，安全。仅仅几个字却饱含着国有企业所肩负的时代感和责任感。这使我对沈飞公司有了美好的向往和憧憬。本次生产实习也给我接下来的学业带来了无限动力。

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