火车司机年终总结
紧张而繁忙的201*年，在遗篇欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展；做为一名机务系统的内燃机车工人技师，现任东风4型、1875号机车司机，担当齐齐哈尔至三间房小运转的乘务。一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。
在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习机车新设备的使用。如机车开始安装使用201*监控装置,自己虽然以使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌201*的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于乘务制度是四班制,夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务中能够集中精力,防止打盹睡觉；小运转机车在担当正常的列车牵引任务的同时,还要担当沿途各站的调车任务,各站的作业方式多种多样,线路状态复杂,各专用线较长,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行死个时机的了望，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车，严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。
在列车运行中，由于长大重载列车的开行，机车牵引吨位大、辆数多，列车启动困难，在榆树屯站与三间房站有长大坡道，起车后就爬坡，由于牵引吨位大，列车长，操纵不当就容易造成坡停事故，为此自己把防止牵引长大重载列车的坡停事故，如何增加机车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于机车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成机车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加机车的粘着牵引力，在适当降低机车功率的同时，要想办法增加机车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与机车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：
（一）、什么是机车牵引力。
机车拉列车必须有牵引力。机车牵引力有以下几种：
（1）、指示牵引力：假定内燃机车柴油机功率为4000马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说机车牵引力为4000马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念机车牵引力。
（2）、轮周牵引力：实际作用于机车轮周上的牵引力。内燃机车的轮周牵引力受两个因素限制：牵引电动机的能力大小和轮轨间粘着力大小的限制。想加大机车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高机车的粘着力。现在机车的牵引电机已由单机210KW→410KW→600KW。为家大牵引电机功率留下大的空间。但提高粘着力必须家大机车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。
（二）、机车粘着力（FM）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：机车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型机车的轮周牵引力受到粘着力的限制。
（三）、计算粘着力系数，该系数受机车构造因素（机车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及机车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。
（四）、撒砂可以提高机车牵引力，尤其提高起动牵引力。
机车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后机车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。机车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加机车的粘着牵引力，反而会增加机车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整机车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。
为此在列车运行中，要保持和提高机车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在机车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。
一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。
扩展阅读：学习总结二
前一周的学习是理论。这一周的学习主要在车间内现场学习，这一周是对理论知识的加深和巩固。主要是针对实物，解决理论中没有完全理解掌握的问题。通过顺着车下管道、阀门一步步学习，对照气路图一一相呼应，我们有了更深刻的记忆。另外，我们对列车的器件、设备都进行了学习，了解了各部分的位置以及作用。对照实物，我们对于列车的工作方式，气路、电路、机械原理都有了更直观的认识。相信这些对我们以后的工作会有很大的帮助。车上方面，对车门、司机室、卫生间等学习了相关部件、原理及操作方法。另外，这一周我对旅客信息系统进行了针对性的学习，以下为我对旅客信息系统学习后的心得。
旅客信息系统的主要功能包括运行信息显示、广播通告、娱乐服务以及内部通讯。运行信息显示分为车内信息显示和车外信息显示，车内显示主要显示车次号、车厢号、车外温度、当前速度、当前时间等信息；车外信息显示主要显示车次号、车厢号、时间和起点站终点站。广播通告包括分自动触发预录的广播、手动触发预录的广播和全列人工广播，内部通讯实现司机室之间、司机室和列车长室、列车长和乘务员、乘务员和乘务员之间通讯，娱乐服务包括一等车和二等车音视频娱乐、VIP乘客音视频娱乐和服务呼叫。系统控制器是旅客信息系统的主控单元。系统控制器监视和控制所有连接到该系统的外围设备，并且通过RS485接口与列车计算机交换数据。
信息显示可在列车长室中的ISOP上选择列车号，在系统中会设有该路段的车站等信息，在该段运行时会自动显示站台信息，系统控制器可以实时接收GPS数据，并根据选择的线路和地理位置，自动触发系统控制器向车厢控制器发送显示数据，并由车厢控制器转发给车内外信息显示屏，车厢控制器控制显示信息，并接收显示屏诊断信息，温度则有车内的温度传感器感应，将信息传给系统控制器，用中文和英文预先定义和存储的信息可以由列车乘务员在ISOP上选择，并且在列车内部信息显示屏上为旅客显示。
通讯与通告子系统可以方便是工作人员之间的联系，工作人员及时的将信息告知旅客。每节车厢的通讯子系统由一个固定的UIC电话和一个能够驱动扬声器的车厢控制器（CCT）组成，各个UIC电话通过UIC总线连接在一起，通过UIC电话，可进行全列人工通告以及司机，列车员之间对讲通讯。UIC电话左侧三个选键，自上而下的功能分别为选择与司机室通话、与全部客室喊话、发出振铃与最先拿起电话的人通话。上侧三个选键，自左而右的功能分别为选择与指定车厢乘务员通话、选择对指定客室喊话、选择与指定客室单元通话（VIP单元、一等车单元等等）。系统控制器可以存储预先定义的通告。里面的信息可以采用两种方法播放：自动通告系统激活以后，在到达下一站点2公里之前，根据GPS坐标信息触发自动通告；列车乘务员可以从预先定义/存储的通告里选择一条并且通过扬声器系统输出。关于优先级的问题，第一是司机与司机，第二司机与列车长室，第三司机与乘务员，第四是列车长室与乘务员，最后是乘务员与乘务员，高级的优先级可打断低级的优先级。扩展通告功能具有较低的优先级。另外，在1、2、3、16车中有服务呼叫指示器，1车、16车各一个，2、3车共用一个，在乘客安服务呼叫按钮时，则在相应的指示器的相应位置会变色并发出警报，提醒服务人员，至服务人员安指示器上的“确定”后恢复。
当列车升弓供电后，ISOP屏自动启动，该屏为触摸屏，可手动选择列车车次号，控制器实时接收GPS数据，并根据当前线路和地理位置，自动触发系统控制器向车厢控制器发送显示数据，并由车厢控制器转发给车内外信息显示屏。ISOP显示屏会同时显示当前速度，当前列车坐标以及到下一站距离。ISOP屏上可以选择音视频功能，打开VER屏。沙发区的电视和VIP座椅的电视是在VER打开后自动激活，VER关闭后自己关闭。它们的电视是触屏的电脑，旅客可选择自己所需的娱乐，沙发区的电视有开关，乘客可自行选择，VIP座椅的电视是在抽出后30秒自己打开，关闭也是在收起后30秒自动关闭，它们的内容是提前存储的。二等座车厢的电视只可由列车长室的VER控制，且是集控开关，不可单独关闭。音频方面，在VER屏中有三个MP3频道，一个收音机频道，一个电视频道，车辆中提前输入了各个区间的娱乐内容可供选择，电视的声音和MP3音乐互不影响，在1、2、3、16车的座椅上有耳机插孔，乘客可通过按键自行选择所要的音频，二等车厢中的音频由VER控制。
乘务员室同时包括一个HMI屏，此屏同样为触摸屏。相比司机室的HMI屏，这个功能就比较少。通过该屏，可以手动选择控制列车的照明情况，空调温度、开关，侧门的开关，以及对整列车的运行状况进行监控。照明可以分为关闭、1/3开和全开。空调可以设定单个车厢的温度，以及单个车厢的运转与关闭。
通过这周实践性的学习，我对之前两周学到的理论知识进行了加深和巩固，对照实物对列车有了更深的认识。
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