叶其彬地下建筑施工实习总结报告
地下建筑施工实习
总结报告
院（系）：土木工程学院专业：轨道与地下工程学生姓名：叶其彬学号:050901828起讫日期：201*年06月04日~06月15日指导教师：邓涛系主任：邓涛
为期两周的地下建筑施工实习圆满结束。在这短暂而充实的两周中，不管是知识方面、视野方面、就业认识方面还是同学之间的感情方面我们都学习了许多，收获了许多。
两周的时间我们日程安排紧凑，时间利用充分，涉及面广。我们依次参观了软件园华东勘测设计院、福州地铁三角埕站、葫芦阵车站开挖施工现场、福建交通规划设计院、中土集团福州勘测设计研究院、福州市螺洲大桥南接线工程五虎山隧道施工现场、新建铁路合肥至福州客运专线武夷山北站施工现场、前山隧道斜井、出口施工现场和南平铁路改建工程施工现场。我们参观了城市地铁车站开挖、铁路隧道开挖、边坡的各种防护措施和高架桥的施工。
通过此次实习我们更加了解隧道工程的发展以及隧道的设计施工流程。我们在中土集团福州勘测设计研究院中了解到中国铁路隧道修建技术的发展，大体上可划分为三个时期：1、建国前（1888-1949年），基本是人力开挖、手工操作、机具简单、技术落后的时期。2、建国后50-70年代，铁路迅速发展，隧道施工有人力为主转入中、小型机械施工，是隧道设计、施工技术有较大发展的时期。50年代受当时技术条件及工期限制，修建的长隧道不多，修建3km以上的隧道只有北同蒲线的断家岭（I线、II线）隧道和川黔线的凉风垭隧道。60-70年代，通过实践和实验研究，改进、提高了勘测设计手段和施工组织方法。60年代建成3km以上隧道20座，70年代建成3km以上隧道33座，其中各有5座隧道长度超过5km。3、80年代以来，铁路大发展，长大隧道普遍修建。隧道修建从传统的矿山法向采用以“新奥法”原则指导下的一系列新技术、新设备发展；隧道施工进入大型机械配套，是隧道修建技术追赶世界先进水平的时期。
设计方面，我们在福建交通规划设计院中学习到公路隧道设计主要分为可行性研究和设计两部分。其中，可行性研究又分为预可行性研究和可行性研究。预可行性研究主要是进行实地的踏勘和调查，是项目建议书的基础，而可行性研究则要进行详细的测量和地质堪察，这是初步设计的基础。在设计部分，分为初步设计和施工设计。初步设计主要是进行多方案的比较，初勘，隧道主要尺寸的确定和工程概算，对于施工设计，则是方案的确定，详勘，施工详图设计和预算。在软件园华东勘测设计院中我们了解到地铁车站的设计内容包括工程概况、车站建筑、车站结构三个方面，工程概况包括站位及车站形式、站址环境、规划环境示意图和控制因素；车站建筑方面包括车站规模、总平面设计；车站结构包括工程水文地质，维护结构设计、维护结构计算、内部结构设计、工程筹划、防水设计。铁路公路隧道设计包括：总体设计、主体结构设计、运营设施设计3个方面，其中主体结构设计包括：隧道洞口及洞门设计、衬砌设计。
施工方面，包括地铁车站基坑的开挖、和隧道的开挖衬砌。
地铁车站基坑开挖阶段，基坑支护可采用钻孔灌注桩支护和地下连续墙支护，其中地下连续墙的施工工序为1、场地平整，先施工地连续墙槽壁加固搅拌桩，再施工连续墙导墙；2、连续墙施工；3、连续墙达到设计强度要求后开挖至第一道支撑顶标高，挖槽浇筑第一道压顶梁，支撑；4、压顶梁、第一道支撑达到设计强度要求后开挖至第二道支撑顶标高，挖槽加第二道支撑；5依次进行第三道、第四道支撑；6、开挖至坑底，浇筑垫层及地板；7、待地板强度达百分之八十后，拆除第四、三道支撑；8、浇筑侧墙及中板；9、中板达设计强度要求后，拆除第二道支撑，浇筑侧墙、顶板及压顶梁与顶板间的微膨胀混泥土施工；10、顶板达到设计强度要求后拆除第一道支撑，顶板覆土。基坑的开挖一般采用阶段分层开挖，坑内支撑系统分为水平支撑和斜支撑，支撑杆有钢管和钢筋混凝土两种。
隧道的开挖方式有盾构法和矿山法，盾构法施工由盾构机在地下掘进，边防止开挖面土砂崩塌，边在机内安全地进行开挖作业和衬砌作业。矿山法分为全断面法，台阶法和分部开挖法，分部开挖法分为三种变化方案：台阶分部开挖法、单侧壁导坑法（CD法、中隔墙法、CRD法）和双侧壁导坑法。为加快工程进度，可采取隧洞两侧同时施工、平行导洞和斜井等方式增加开挖面，开挖过程中还要进行出渣，接着进行支护，支护分为初期支护和二次支护，初期支护是为了暂时的、迅速地控制隧道围岩的变形，为永久支护创造有利条件，其包括格栅钢架、径向锚杆、钢筋网及喷射混凝土等方法；永久支护作为隧道安全的基本承载支护结构称为二次衬砌，其采用整体钢模一次性浇筑成型，衬砌时混泥土自模板窗口，有下向上，对称分层，先墙后拱灌注，二衬厚度根据不同的围岩级别而定。为改善上部支护结构受力条件而设置在隧道底部的反向拱形结构，是隧道结构的主要组成部分之一，它一方面要将隧道上部的地层压力通过隧道边墙结构或将路面上的荷载有效的传递到地下，而且还有效的抵抗隧道下部地层传来的反力。仰拱与二次衬砌构成隧道整体，增加结构稳定性。在初期支护和二次衬砌间还要进行防水处理，隧道的防水由隧道拱墙初期支护与二次衬砌间铺设防水卷材加土工布粘结在一起的复合式防水板。在开挖过程中，如底部有集中地下水出现，需埋设排水管排水。排水盲管在初期支护施作完成后，防水板铺设之前安设，结合施工缝布置。横纵向施工缝采用止水带止水。
除了认识了大大小小、各种类型的隧道，我们还爬上了崇阳溪大桥，见识了简支梁施工法、悬臂施工法、棱形吊篮和三角形吊篮。看完大桥，我们还到了武夷山北站的边坡，该边坡采用混凝土拱形截水骨架护坡、承压板加锚索防护、框架梁锚杆结合基材植生防护、立体植被网固土防护以及三维生态绿色防护。其中，拱形截水骨架护坡的施工工艺为：坡面修整-测量放线-拱形骨架、拱圈基槽开挖及施工方法-镶边-砌筑-养护-踏步-换填种植土及喷播植草；锚索施工工艺为：坡面清理-施工测量-钻毛锁孔、清孔-安装锚索-注浆（一次注浆，采用孔底返浆法施工）-养护-锚索张拉（分两次逐级张拉，各级张拉力分别为设计张力以25%倍数递增）。
现场还有几台冲击钻孔灌注桩机在施工，其施工流程为：测量放样-测量检查-埋设护筒-钻机就位-钻孔-成孔检查-清孔-清空检查-钢筋笼检查-下钢筋笼-导管安装-二次清孔-灌注混凝土-钻机移位。其中埋设护筒的作用是：定位、钻孔导向、保护孔口、以及防止地面石块掉入孔内，隔离孔内外表层水，保持泥浆水位，防止坍孔。
本次实习过程中我们有机会与从事土木行业的各个方面的人员交流，从与他们交流的过程中我们认识到土木专业是一个脚踏实地的专业，每个在校的学生必需努力学习专业知识，打好扎实的基础；土木行业是一个适者生存的行业，刚毕业的同学要懂得如何在工作单位学习技术，能力强的同学在施工单位工作三年可以做到总工；土木行业是个艰苦的行业，就算你是个总工，是个负责人，你一年也难得回家一两次，你面对的是恶劣的环境工作，你有着本科生、甚至研究生的文凭，但是工作会给你一张农民工的脸。因为我们要做好心理准备，怀着为人民服务，为祖国建设作贡献的决心投身土木行业。
此次实习圆满结束，受益匪浅，我们要感谢我们辛苦的邓涛老师，这两周里他不但给我们联系了这么多的实习单位，还跟着我们一起实习，他不但在实习过程给我们介绍各方面的知识，休息的时候还教给我们做人的道理。他不仅仅是我们的老师，他还是我们的哥们。涛哥，您辛苦了，谢谢，相信方向三的同学们都会有好的发展，让福大土木轨道交通与地下工程方向成为土木三座山中最高的那一座。
扩展阅读：叶其彬_毕业实习报告
毕业实习报告
一、实习目的
通过实际工程的参观、学习，增强感性认识，将所学的理论知识更好的联系工程实际，进一步巩固所学专业知识，把隧道及地下工程、轨道工程及相关的土建工程的理论知识和工程实际紧密结合，熟悉隧道和轨道工程的各项施工工艺及施工组织管理，对工程的各项结构有一定的感性认识，为做好毕业设计做充分的准备，为将来工作打下一定的专业基础。二、实习内容
1）2）3）
了解隧道工程和地下工程管理机构的组织系统及其主要职责范围；了解隧道及地下工程的建设过程及各项实施工工艺和施工组织；了解山岭隧道、盾构隧道和沉管隧道工程各部分的结构和构造。
三、实习安排
1）2月25-26日
上午动员大会、准备。乘车，由福州-深圳-珠海。2）2月27-28
了解港珠澳大桥设计和施工概况；沉管隧道管段预制施工；参观港珠澳大桥东人工岛施工现场。
3）3月1日
参观深圳市市政院并收集相关资料。4）3月2日
深圳地铁7号、11号线设计介绍和现场参观。5）3月3日
深圳地铁罗湖站及罗湖口岸交通枢纽工程、深圳市福田交通综合枢纽换乘中心设计介绍和实地参观。
6）3月4日
深圳市赛格地下商业街、深圳市福华路地下商业街设计介绍和实地参观。7）3月5日
深圳市大梅沙一盐田坳共同沟工程设计介绍和现场参观，参观深圳地铁指挥中心。
四、实习心得与总结
毕业实习圆满结束，同学们依依不舍离开深圳这座让大家大开眼界的城市。此次实习收获颇多，不虚此行。港珠澳大桥
我们首先参观了港珠澳大桥东人工岛的施工。
人工岛是人工建造而非自然形成的岛屿，一般在小岛和暗礁基础上建造，是填海造田的一种。人工岛的大小不一，由扩大现存的小岛、建筑物或暗礁，或合并数个自然小岛建告而成；有时是独立填海而成的小岛，用来支撑建筑物或构造体的单一柱状物，从而支撑其整体。人工岛是利用海洋空间的方式之一，也是一种新兴的海洋工程。
人工岛身填筑，一般有先抛填后护岸和先围海后填筑两种施工方法。先抛填后护岸适用于掩蔽较好的海域，用驳船运送土石料在海上直接抛填，最后修建护岸设施。先围海后填筑适用于风浪较大的海域。先将人工岛所需水域用堤坝圈围起来,留必要的缺口,以便驳船运送土石料进行抛填或用挖泥船进行水力吹填。护岸的结构型式常采用斜坡式和直墙式。斜坡式护岸采用人工砂坡，并用块石、混凝土块或人工异形块体护坡。直墙式护岸采用钢板桩或钢筋混凝土板桩墙，钢板桩格形结构或沉箱、沉井等。人工岛与陆上的交通方式，一般采用海底隧道或海上栈桥连接，通过公路或铁路进行运输；也可以用皮带运输机、管道或缆车等设备运输。人工岛距离陆地较远，又无大宗陆运物资时，则常常采用船舶运输。
据了解，港珠澳大桥修建人工岛的海底存在较厚淤泥层，无法运用一般的填筑方法。工程师先采用一系列圆钢筒围住筑岛区域，然后再填上海沙，有效的加固深厚软土，顺利完成人工岛的修建。
同一天我们还参观了桂山沉管预制厂，学习沉管施工方法。
港珠澳大桥主体工程东起粤港分界线，西至拱北/明珠附近的口岸人工岛，采用桥、岛、隧组合方式，主桥长约29.6km，其中跨伶仃西和铜鼓主航道设海底隧道，长5.99km，桥隧转换设两处人工岛，各长0.625km。沉管隧道总长度为5664m，是迄今为止世界上规模最大的海上沉管岛隧工程，隧址穿越伶仃西航道和规划30万吨油轮航道，最大水下深度达46m。港珠澳大桥岛隧工程海底隧道沉管由33个管节组成，其中直线段管节28个，曲线段管节5个，曲率半径
5000m。采用两孔一管廊截面形式，宽3795cm，高1140cm，底板厚150cm，侧墙及顶板厚150cm，中隔墙厚80cm。沉管混凝土28d强度等级为c45，56d强度等级为c50，采用全断面浇筑工艺施工，单节段(22.5m)混凝土方量约3413m3，总量约87万m3，单节段钢筋最重约900t。总体施工工法
工厂法预制是指按照流水式预制生产线进行工艺布置，所有预制作业在厂房内24h连续进行：180m长管节分为8个节段，每个节段长22.5m，节段在固定的台座上浇筑、养护达顶推强度要求后，向前顶推22.5m，空出浇筑台座，下一节段与刚顶出的节段相邻匹配预制。如此逐段预制逐段顶推，直至完成全部8个节段浇筑后，整体向前顶推至浅坞(顶推距离约132m)。钢筋绑扎工艺
钢筋笼在纵向流水生产线上绑扎，三个台座分别绑扎底板钢筋、侧墙钢筋、顶板钢筋，绑扎成型的钢筋笼随绑扎台车移动至浇筑台座就位，完成钢筋笼体系转换(退出钢筋绑扎移动台车，钢筋笼支撑于浇筑底模上)。每条生产线三个钢筋台座的一侧均布置有钢筋加工区，钢筋在此区域完成卸车、下料、套丝及弯曲成形等加工后，搬运至钢筋台座处进行绑扎。模板工艺
设置一套固定底模，位于一个混凝土浇筑台座，可通过液压系统上下升降实现安(拆)模板；设置一套外模固定于两侧的反力墙上，通过液压驱动仅做横向合模和拆模动作；设置一套穿入式内模，固定于浇筑台座，可做拆、合模动作和纵横向移动，满足节段间转换和曲线管节预制施工；设置2套端模，用浇筑区的桥式起重机进行安装和拆除工作。
我们还参观了港珠澳大桥主体工程试验检测中心。
港珠澳大桥主体工程试验检测中心由广东华路交通科技有限公司-江苏省交通科学研究院股份有限公司联合体组建，实现强强联合，技术和管理的优势互补
检测中心的任务是：在港珠澳大桥主体工程的土建工程施工过程中，承担业主方和监理单位负责抽检的工程原料、结构物成品、半成品、工程实体的试验检测工作。协助业主方负责港珠澳大桥主体工程的土建工程的试验检测管理工作。根据业主安排为科研单位，设计单位，咨询单位提供试验检测服务。
地下商业街
我们在深圳参观了丰盛町商业街、福华路地下商业街。
地下商业街是一种包括多种城市功能的，由交通、商业及其他设施共同组成并相互依存的地下综合体。在日本，地下商业街多按其规模和形态分类。按规模分类，以建筑面积的大小和商店数量的多少，可以分为大、中、小三种类型：大型：面积大于10000平方米，商店在100个以上；中型：面积3000-10000平方米，商店30-100个；小型：面积在3000平方米以下，商店少于50个。按形态分类，以地下街所在位置和平面形状，可以分为：
街道型：多处在城市中心区较宽阔的主干道下，平面为狭长形。这类地下商业街兼作地下步行通道的较多，也有的与过街横道结合，一般都有地铁线路通过，停车的需要量比较大；
广场型：一般位于车站前的广场下，与车站或在地下连通，或出站后再进入地下街。广场型地下商业街平面接近矩形，特点是客流量大，停车需要量大，地下街主要起人与车分流的作用；
复合型：即广场型与街道型的复合，兼有两类的特点，规模庞大，内部布置比较复杂。
在日本，地下商业街的布局一般是中间为交通通道，两边布置商业店铺，总宽度从30米到50米不等，中间交通通道10米到15米不等，柱网的开间尺寸8米到10米，商店的经营规模100平方米到300平方米不等。地下商业街的功能与开发价值1.城市功能
地下商业街的开发建设不仅仅只是因为商业的需要，更重要的是其他功能的发挥，表4是日本6大城市地下街的组成情况，可以看出，在日本的地下街使用之中，交通、商店、停车场等所占比例很大。
具体来说，地下商业街的城市功能主要表现在以下几个方面
（1）城市交通功能：地下街的城市交通功能主要表现在步行、换乘和停车方面。从地下街的基本类型和形态，我们就可以看出其在城市交通中的重要作用，地下街所在的广场均位于车站附近，街道是城市中心的主干道。这些位置都是地
面交通量大、停车需要量多、行人与车辆最容易混杂的地方，也常常是地上交通与地下交通的转换枢纽，因此在这些地方建设地下街，改善交通就成为最主要的目的
（2）商业功能：地下街的商业面积虽然不大，在整个城市商业中所占比重也很小，但其商业布局集中，在城市商业体系中起着有益的补充作用，是地下街中经济效益最高的部分，社会效益也很显著。地下商业街对广大消费者具有很强的吸引力，因为那里方便、舒适，特别是不受气候条件的影响，炎热的夏天或雨天顾客更多。
（3）改善城市环境功能：城市是一个大环境，空气、阳光、绿地、水面、气候、交通、人口、建筑等都会对城市环境质量的高低发生影响。地下商业街的建设虽然并不涉及到以上所有因素，但是由于地下街的建设，能够使城市面貌发生很大的改观：地面上的人车分流，减少路边停车，增加绿地，改善小气候，控制容积率等，对改善城市环境的综合影响是相当明显的。（4）防灾功能
从地下空间的防灾特性看，与地面空间相比，具有对多种城市灾害的防护能力强的优势；在相连通的地下空间，机动性较强，有利于长时间的抗灾救灾。地下空间在城市综合防灾中的主要作用是抗御在地面上难以防护的灾害，例如核武器的袭击，在地面上受到严重破坏后保存城市功能和灾后恢复能力，同时与地面上的防灾空间（例如广场、空地等）相配合，为居民提供安全的避难场所。2.开发价值
地下空间在自然状态下只具有潜在的价值，经开发形成空间后，就具有一定的使用价值，主要表现在使用后所能创造的效益。地下空间的开发利用效益主要体现在经济效益和社会效益两个方面：营利性的商业空间所带来的是经济效益，地下交通设施、地下公用设施的开发所带来的主要是社会效益。（1）经济效益
地下商业街的开发建设的经济效益主要通过提高土地使用价值和获取投资收益两个方面体现出来：提高土地使用价值
城市土地是一种使用价值很高的资源，特别是城市中心地区，更是寸土寸金，
土地价格十分昂贵。无疑，对土的立体开发，能够大大提高土地的利用价值。由于人们商业利用土地的领域发生了巨大变化，由地表平面利用进入了地上地下立体利用阶段，能够大大地提高城市土地的使用价值，增强中心区的经济效益。
丰盛町商业步行街位于深圳市福田区深南大道车公庙路段南北两侧，占地面积：1.39万，总建筑面积：26624.5，商铺总数：535个，车位：156个。
项目北侧从财富广场到万轩国际，南侧从有色金属大厦到大庆大厦，东西全长500米；共分ABCD四个区，共设三层，负一层为下沉式露天街区，负二层与深圳车公庙地铁站四个出入口融为一体，负三层为设备房。建有22个出入口串联起周边19栋写字楼和3座星级酒店，D区负二层与东海商务中心无缝连接。建筑风格：A区为六七十年代美国曼哈顿街区风格；B区为欧洲古典小镇街景；C区为澳大利亚新西兰现代欧陆风情；D区为蓝白色调为主，地中海风格。交通情况：深圳市地铁1号线车公庙站、8个公交车站台，合计42条公交路线辐射全市。
项目周边：丰盛町位于深圳市写字楼群最为密集的商务办公区，以丰盛町为中心的1平方公里范围内，商务写字楼面积达320万平方米，这里活跃着50万白领形成了高端消费人群，为步行街带来巨大的消费人潮。（北侧为深圳知名的东海花园、香榭里花园等香蜜湖豪宅区。）
整合功能：丰盛町，深南大道下的商业步行街，像漏斗一样把乘坐地铁、公交、前来购物、商务人群，统统吸引到舒适安全的地下街来，使得人潮舒畅流动，楼楼相通，办公购物更轻松。
深圳市中心区福华路地下商业街属于大型的街道型地下商业街。全长约960米，考虑到深圳市的商业习惯、地下商业街的柱网布局和投资能力，在保证地下商业街的交通功能和商业一定档次的前提下，适当调整福华路地下商业街的商业规模，将总宽度定为39米，其中中间交通通道15米，两边的商业店铺进深为12米。建筑总面积为37440平方米，其中交通及其他公共设施面积201*0平方米，商业面积17280平方米，所占比例分别为53%和47%。
福华路地下商业街位于深圳中心区福华路下，区间内益田、金田两个地铁站点，其中金田为地铁1号线和4号线的换乘枢纽，而且地下商业街与周边其他建筑或道路通过地下空间连接，交通功能十分突出。
交通枢纽工程
深圳北站综合交通枢纽（以下简称“北站枢纽”）位于深圳市宝安区龙华的西南部，龙华二线扩展区的中部地区。距离深圳市中心区9.3公里。深圳北站是深圳市“两主三辅”铁路客运格局中最主要的客运站，是联系“北京－武汉－广州－深圳－香港客运专线”及“杭州－宁波－福州－深圳客运专线”的交汇中心。它是华南地区乃至全国重要的铁路客运枢纽，是深圳市最重要的陆上门户。
以国家铁路为核心，北站枢纽引入了城市轨道（地铁4、5、6号线）、公交场站、出租车上落客站、长途汽车站以及社会车辆停车场等多种交通接驳方式，将使深圳北站成为一个大型的综合客运交通枢纽，带动地区发展，提升城市整体形象和地位。
深圳北站枢纽是由“八大理念”贯穿的高铁链接城市的典范之作
1.立体化布局与“十”字形结构北站枢纽以步行系统组织水平及竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实现便捷的综合换乘。北站枢纽以90平台为人流集散主交通层，向上发展城市轨道交通4/6号线，向下发展高铁站台层与城市轨道5号线，再配以其它配套交通接驳设施。同时，在平面上北站枢纽利用铁路站房与90平台主交通层形成的“十”字形结构，分别在东、西广场四个象限布置公交、出租、长途等常规接驳设施，实现各种换乘。
2．综合换乘厅为组织核心东、西广场均以综合换乘大厅为核心组织立体化换乘空间及人流的集散。东广场两层的换乘大厅是轨道交通、各层场站、商业及高铁火车站等各人流换乘的组织核心；西换乘厅是西广场地下空间与高铁各人流换乘的组织核心。
3．公共交通优先北站枢纽以公交优先为原则，各种交通方式的人流优先顺序为：轨道＞公交/长途＞出租＞社会车辆。东广场是以公共交通为主导的主广场，包括轨道交通、公交及出租车；西广场是以私人小汽车为主的副广场。主广场与城市的延伸发展紧密相连，占据主要地位。
4.有机融合的一体化设计留仙大道、玉龙路高架桥上跨高铁股道；5号线、平南铁路东西向下穿火车站及东、西广场枢纽建筑；新区大道南北向下穿5号线、平南铁路及高铁站房其中最具代表性的4/6号线犹如腾空的蛟龙穿过波浪起伏的站房屋顶，这无疑将成为震撼人心的建筑杰作。
5.管道化和人性化立体化的布局造就了管道化的交通组织，专用车道提高了交通效率，出租车上客在国内首创人行天桥岛式布局方案，完全实现了人车分流，尤其适合铁路突发客流的需求。
半岛式的公交车站，实现了人车分流；舒适的室内候车环境改变了传统的室外候车模式。
6.建筑与自然和谐共生枢纽西广场把山林引入建筑，在建筑中营造下沉的园林景观，曲径深幽，浑然不知是建筑依山而建，抑或是建筑中生长了都市的森林。东广场下沉广场既是广场中心景观，又是二层换乘厅的室外庭院，水景天窗更是营造了5号线车站室内水色天光的美景。而东广场换乘扶梯在自然庭院穿越，让出入过往的旅客体验到人在景中游的奇妙之旅。
7.山林广场和城市广场北站枢纽西广场是绿色的山林广场，东广场是活力的城市广场，两个广场的设计改变了传统火车站车辆在站前广场接驳的方式，从根本上颠覆了传统火车站站前广场的观念。
8．节能和环保北站枢纽东广场采用冰蓄冷方式为整个广场建筑群提供冷源。东、西广场均设置雨水回用、光导照明等节能技术。在枢纽运营管理大楼的屋顶上设置100kW的太阳能光伏发电系统。
除了以上内容，我们还听了共同沟工程设计介绍，参观了深圳地铁指挥中心，加深了对他们的感性认识。座谈会
另外，此次实习我们除了参观了各种实际工程，加深了对专业知识的理解外，还很荣幸的跟深圳市政设计院院长和许华林主任座谈。陈院长告诉我们要确定一个近期目标，然后脚踏实地的做事情，在工作总产生价值，要感谢折磨我们的人，因为他们在促使我们进步；学长学姐分享了他们的心得，步入社会要先做好心态转换学会做人做事，要勤快，有责任心，要勤于做笔记；许主任送了三句话“学以致用，学无止境”、“师傅引进门修行靠个人”、“尽信书不如无书，尽信师不如无师”。这些宝贵的经验之谈将是我人生的一笔宝贵的财富。特别感谢邓涛老师，黄明老师，闫小波老师和郑极新老师给我们创造这么好的机会而且跟着一起实习。
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