大副任职工作总结
大副任职工作总结
我自201*年在南京油运公司做大副开始，已经做了六年大副工作了。期间做过原油船，散货船，以及成品油船。
从201*年六月份开始，我在大连中石油海运有限公司服务，做过三条船，分别是：辽油123轮，辽油128轮，辽油126轮。在所工作的三条油船上面，本部门没有出现过安全事故，管理疏忽，重大计量纠纷以及其他影响安全生产的类似情况。
大副是甲板部的部门长，在船舶安全运输生产上有重大责任。除了自身该轮值的航行班，锚泊班以外，肩负着甲板部的安全生产教育，体系培训，设备维护。执行公司的安全和环境保护方针，负责甲板部SMS监控，参加船舶SMS评审和船长复查，报告SMS运行中的不符合规定情况、船舶发生的事故和险情。负责组织实施甲板部季度安全检查，及时解决检查中发现的缺陷和问题。编制甲板部年度、月度预防检修计划，经船长同意报船舶管理部批准后实施。做好船体、舱面建筑、救生消防、堵漏设备、帆缆索具以及相关各种附属装置的预防检查和维修养护工作，保持其良好技术状态，定期检查，做好测量和记录。负责保管船体（含甲板部）技术资料。在船舶发生紧急情况时，按船舶《应变部署表》规定的职责，协助船长指挥做好应急工作。负责淡水、压载水等的管理。每天检查淡水舱、压载水舱、污水沟（井）的测量记录，发现异常情况时立即查明原因，采取措施并报告船长。安排淡水和压载水的注入、排出和驳移工作，并注意船舶吃水和稳性的状况。负责货物管理，认真配载，严防货损货差。严格执行油品装卸作业安全操作规程。在装卸前要检查甲板出水孔是否已堵塞、呼吸阀是否处于正常状态，并检查静电接地线和油舱闸阀开关位置准备情况。与对方商定装卸油作业的联系信号，必要时需要采取降温措施；在装油后及卸油前，负责会同货方进行计量和取油样工作。油品装卸作业前后，应督促所属船员做好接拆装油软管等各项工作，以防止水域污染。装卸完毕，应检查本船水尺、稳性、封舱和活动设备绑扎等情况是否符合出航要求，并及时向船长报告。装卸油前要检查装卸准备情况，认真签署货运业务有关单据；按各油舱安全容量，合理配载，并督促看舱值班人员做好货油装卸、平舱工作，保证船舶平衡，油压力正常。监控货油质量，加强港口联系。对于船舶的装卸作业，确保安全，防止污染，努力提高效率，缩短船舶压港时间，多拉快跑，为船公司创效益。
在工作中，事无巨细事事到位，这是做好本职工作的关键。在辽油123轮，201*年7月22日上午船舶正常到大连内港抛锚。按惯例将右锚慢慢放至水面，发现右锚的锚卸扣意外断裂（在汕头避台风后起锚时候检查正常），临时将尼龙缆绳将其固定。报告公司，将其卸下修理。下午靠泊装油没有影响生产。7月24日离泊后继续修理，协助外协人员安装，一直工作到26日凌晨才装复开航。如果平时在工作上面不具备好的工作方法和习惯，那么这次就会酿成不可挽回的损失。为了公司利益，在工作中讲究科学方法，不至于让公司蒙受损失。同样在辽油123轮，201*年中秋节靠泊与甘井子五区，在计量过程中发现本船实测密度与大陆七厂提供的标密存在很大的误差，立即汇报船长孙勇。船长在亲自实测后，汇报公司。据理力争和厂方协商解决问题。经过两天的复查和协调，厂方终于答应以船方的结果重新计算载货量，为公司挽回了损失，也打破了七厂密度不可更改的神话！今年在辽油126轮服务，本来准备休假了，但是船舶面临着五年的特检，只得放弃休假，全身心的投入到船舶修理准备和进厂修理工作中。在6月14日宁波卸空后就按照公司指令着手准备洗舱。在海上冒雨工作了两天，没清洗油罐货舱就立即进行通风，保证每个货舱通风大3小时。6月16日测爆合格。提前完成进厂准备。在厂修理期间，由于发现压载舱涂层剥落严重，向机务经理汇报，在舱内加装防腐锌块，防止压载舱腐蚀情况加剧。在自修工程中，发现压载舱的透气帽锈蚀严重，必须更换。由于修理时间不允许，加上临时加帐会给公司带来额外的支出，甲板部自己动手割换旧的透气帽，抓紧时间安装到位。甲板部保安全抓进度克服了高温和雨天的不利影响，如期完成了厂修和自修，确保船舶如期出厂投入营运。并为以后修理做好了修理备忘录。
以上是我对目前大副工作的粗略总结，也是对自己以后工作的一种促进。在业务方面我会继续向船长学习请教，向同行中优秀者靠近，同时也为了自身的发展和更好的为船东服务，我会一如既往的努力工作，争取更大的提高。
辽油126轮大副：陶建新
201*-07-
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大副业务技术工作总结
大副业务技术工作总结
本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。
在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；管理、登记和改正海图和航海图书；精心设计航线；负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：
一、货物的装载与运输
在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的V36（WILHELMSHAVEN－PDM－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇报：（一）装货
1．接到航次任务后的货物配载（1）航次任务介绍
本轮V35航次从南非的RICHARDSBAY港承运164988吨散装煤到荷兰的ROTTERDAM和德国的WILHELMSHAVEN两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令，V36航次去巴西的PontadaMadeira（PDM）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下：
NEWVOYISFIXEDASF:
-CARGO:170,00010PCTMOLOOMTSIRONOREFINES(INCLUDINGCJF1201*0,PFCJ50000)-L/PORT:1SB1SA1SPP.D.M,BRAZIL
-D/PORT:1-2SB1SAPQINGDAOORRIZHAO(draft17.4m)BYSHIPOWNER’SOPTION.
另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的PierI有一台装载机，装货速率约在14,000MT/H－16,000MT/H之间。港口吃水限制为23.00M，最大空高（Airdraft）为22.40M。（2）货物的配载方案的制定
根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为CJF（后经代理核实货名应为SFCJ）的铁矿120,000吨，另一票货名为PFCJ的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即SFCJ为108,000吨－132,000吨，PFCJ为45,000吨－55,000吨，总货量为153,000－187,000。
因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235M，DW为210280T），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。
PDM港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614M，DW为215079T），不过由于从PDM开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－210280＝4799T），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：DWmax＝210280＋292＝210572T，对应开航最大吃水为18.258M。
本航次的最大净载重量NDWmax为DWmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即NDWmax为182483吨。
在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（LOADINGMANUAL）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下：
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舱号123456789每舱最大货量（T）相邻两舱最大货量（T）（均值装载，吃水18.235）（均值装载，吃水18.235）1918419382221281955121970193972211319135188393855646717467174174441744466854668537974
由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（PFCJ，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载PFCJ。考虑到准备先装PFCJ这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货SFCJ，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载PFCJ55,000吨。
按照每舱最大货量的要求，在剩下的6个货舱中最多能够装载123,631吨SFCJ，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于PFCJ这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。
各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题：1）装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。
2）由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中
主要是减少4舱的货量。
3）本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的PANAMAX型船在装
载散粮时主要考虑的是稳性问题。
4）由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水
是否会造成吃水超限或船体强度超限。
在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为F17.95m，M18.12m，A18.28m；最大弯矩61%，最大剪力49%。
舱号货别货量1SFCJ191842PFCJ190003SFCJ221284PFCJ170005SFCJ219706SFCJ193977SFCJ229328PFCJ190009SFCJ18974
2．装货轮次的确定
当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（LOADINGSEQUENCE）。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：
进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）
空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米）泊位最大容许吃水：23米
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泊位海水比重：1.019吨/米3
装载机：一台（装货速率14,000-16,000吨/小时）本船排水速率：5,000吨/小时
在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题：
1）首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为
专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海监室201*年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。
2）总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要
一次性装完。由于准备用1/9舱调整吃水，所以决定先装2/4/8舱的55,000吨PFCJ。
3）由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，
这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。
4）如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载
水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。
5）在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。6）在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。
7）在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；在装货后期注意首尾吃水不能
大于泊位的最大容许吃水（23米）。
根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为DF6.04m，DM7.28m，DA8.52m，尾倾2.47m；最大弯矩73%，最大剪力79%。
FPT3000BWTNo.1左&右21BWTNo.2左&右6400BWTNo.3左&右6400BWTNo.4左&右25BWTNo.5左&右1500BWTNo.6左&右0HoldNo.616000APT11
在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。
需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。3．装货注意事项
1）根据代理电报，两票货物的性质分别如下：
SFCJ:CarajasIronOreFineAngleofrepose:37°S/F:0.37m3/tonS/G:2.70ton/m3
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Moisturecontent:7.55%-9.00%Flowmoisturepoint:15%
TransportableMoistureLimit:13.5%
PFCJ:CarajasPelletFeedAngleofrepose:37°S/F:0.53m3/tonS/G:1.90ton/m3
Moisturecontent:10.65%-12.40%Flowmoisturepoint:15%
TransportableMoistureLimit:13.5%
根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是PFCJ含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限TML（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于BC规则中附则C中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则A（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装MDSVFilter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。
2）由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做
法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。
3）要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船
舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。
4）如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，
应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。
5）装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑
落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。
6）应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向
扭矩而遭受破坏。
4．水尺检验及吃水调整
由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的1、9舱（PANAMAX型船为1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如No.5）舱预留部分货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和Surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。下面我以本轮在PDM港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。
本轮在6月15日0035L完成了除1、9舱预留货物之外的装载工作，大副与Surveyor一起去进行了水尺检验，观测的船舶六面吃水为FP17.54/FS17.59/MP17.85/MS18.00/AP18.20/AS18.27；实测港口海水密度为1.016吨/米3；空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后Surveyor根据当时水尺计算数值）。
根据以上数值，Surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（Excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：
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Measureddraftsatdraftmarks17.54m(1)17.85m18.20m(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)S.G.ofseawater=1.016t/m3DraftcorrectionDraftatF.PandA.P.factorMeandraftActualtrimTrimcorrectionDisplacementatdraft17.59m18.00m18.27mDerivedfromPortsideStarboardsideMeanofP&SDraftcorrection(2)+(3)(4)×(5)1/8×∑(6)*1－*2Trimcorrection(7)+(9)HydrostaticTable(11)+(12)×(0.7)(2)(13)×((14)/(15))18.235m17.925m17.565mApparenttrim=0.67m+0.024m0-0.010m*1*217.925m18.259m17.555m16118.259m107.55m17.555m1/8×(143.364)=17.9210.704m(stern)+0.006m17.927m206,296ton(draft=17.92m)126.4ton206,384ton1.0161.025204,571tonResultofCalculationDraft(Aft)Draft(Mid)Draft(Fore)18.200m17.850m17.540m18.270m18.000m17.590m(10)Equivalentdraft(11)(12)T.P.C.atdraft(13)Displacementatdraft(14)MeasuredS.Gofseawater(15)S.G.ofseawaterusedin“hydro.Table”(16)Actualdisplacement根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与Surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。
tlF首垂线修正量CFLBPlFlA；尾垂线修正量CAtlA
LBPlFlA式中：t首尾垂线修正前的吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）；LBP船舶垂线间长lF观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值可由总布置图或首尾垂线图上量取；lA观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值获取方法同lF。
txF100TPC50t2dM纵倾排水量修正量
LBPlFlALBPlFlAdZ第5页共16页大副业务技术工作总结
式中：排水量的纵倾修正量（t），其中等号右边第一项为一次修正，第二项为二次修正；
dM经拱垂修正后的平均吃水d处厘米纵倾力矩(MTC)变化率，可取吃水为(d＋0.5)与(d-0.5)dZ时MTC的变化值。
应注意的是，当t＜0.3m时，不需进行纵倾修正；当0.3m＜t＜1.0m时，仅需进行纵倾一次修正；当t＞1.0m时，应同时进行一次修正和二次修正。
在本次水尺检验中以Surveyor计算数值176,743吨为准（因水尺检验报告为Surveyor出具），距配载货量179,585吨尚差2842吨，并准备最后保持尾倾0.5米。这里可使用百吨货物吃水差调整表计算应在1、9舱各装多少吨货，查表可得在18米吃水时在1舱装载100吨货物使首吃水增加3厘米，尾吃水减少1.4厘米；在9舱装载100吨货物时使首吃水减少0.9厘米，使尾吃水增加2.4厘米。解方程组：
P1＋P2＝2842
0.01P1×（3＋1.4）＋0.01P2（－0.9－2.4）＝（－50）－（－70.4）得：P1＝1483吨，P2＝1359吨
在水尺检验以及吃水差调整计算结束后，0110L开始将剩余的2842吨货物按照计算结果分别装入1、9舱，因船略有些右倾，所以装货时在1、9舱的偏左舷刻意多装些货物以保持船舶完货时无横倾，最后于6月15日0140L完货。完货后Surveyor未再检验水尺，而是根据刚才的水尺检验结果和调吃水所装载的货量（实际装载为2854吨）计算出最终的水尺（大副实际观测水尺结果与Surveyor计算结果相同）以及总货量，并打印出水尺检验报告。
水尺检验报告中最终水尺为FP17.85/FS17.85/MP18.16/MS18.16/AP18.37/AS18.37，总货量为179,597吨。使用本船配载软件计算总货量为179,566，使用装载手册表格手算总货量为179,604吨。Surveyor提供的各舱货量如下：舱号货别货量1SFCJ191852PFCJ190013SFCJ221304PFCJ170015SFCJ219726SFCJ193987SFCJ229348PFCJ190019SFCJ18975将上述货量输入配载软件，计算所得吃水为F18.04m/M18.16m/A18.27m，与实际吃水不符。分析原因是因为各舱货量只是装载机显示数量，与实际各舱货量肯定有所差别，于是将1、9舱货量略作调整使计算吃水差与实际吃水差一致以便计算抵港吃水，调整后各舱货量如下（在计算卸货轮次时可使用此数据，但各舱货量仍要以Surveyor的水尺检验报告为准）：
舱号货别货量1SFCJ188202PFCJ190013SFCJ221304PFCJ170015SFCJ219726SFCJ193987SFCJ229348PFCJ190019SFCJ19340最终计算港内吃水为F17.89m/M18.15m/A18.41m，最大剪力为65%，最大弯矩为51%；标准海水中吃水为F17.72m/M18.01m/A18.29m，最大剪力为65%，最大弯矩为52%。预计抵达青岛（按航行距离12088海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗5吨，淡水储量不变，青岛海水密度1.025计算）吃水为F17.88m/M17.90m/A17.91m，最大剪力为76%，最大弯矩为58%（因燃油消耗导致首倾，所以在尾尖舱压500吨压载水）。大副须将以上完整的数据包括稳性报告等打印出来送船长审阅。（二）货物运输中的管理与检查
由于此两票货物的含水量都比较高，且密度较大，所以在运输中要注意以下几点：
1）根据公司商务部的指导材料以及BC规则中的介绍，易流态化货物在装船后12－24小时这段时间内
由于船舶的振动等因素，最易在货物表层形成自由液面，所以在开航离港后的12－24小时要加强对货舱内货物的检查，注意表面是否有自由液面的形成；
2）由于货物本身含水量就比较高并接近适运水分点，而我轮本航次航线还可能会受到好望角大风浪、南
印度洋西南季风以及中国沿海台风等恶劣天气的影响，为了防止甲板上浪造成的货舱进水增加货物的含水量，完货后要及时对舱盖中缝进行封盖，特别是船首的1、2、3舱，同时还要重点检查各舱通风
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筒、透气窗以及下舱道门等的关闭及水密情况；
3）随着船舶航行中的横摇、纵摇和垂荡运动以及主机造成的船体振动，货物中的水分会慢慢的分离出来
而流入货舱污水井，这就要求木匠每天坚持测量各舱污水井，而大副则应根据污水量及时安排木匠和四轨排水。由于货物中含水量较高，在排出大量污水后必然会造成在货物数量上的短少，所以大副应做好货舱污水井排水记录，以备在卸货港检验水尺时出示；4）航行途中各驾驶员要密切注意本船的船舶状态，特别是在大风浪天气船舶颠簸摇摆剧烈时更要随时注
意本船是否有异常横倾出现，一旦发现应及时通知船长和大副安排人员对各货舱以及压载水舱进行检查。如确实是因为货物流态化造成，应马上采取各种应急措施，包括调整航向航速减轻船舶摇摆、使用潜水泵排出货物表层水等等。
（三）卸货
在从P.D.M开航后接到公司航运部指令，公司安排我轮在新加坡加燃油，经过计算船上准备加2700吨重油和50吨轻油。根据船上现存的燃油情况，准备到新加坡前将No.1舱左和No.2舱右用空，No.2舱左虽用不完，但该舱燃油也是在新加坡所添加，可以继续用来加装本次的燃油。经计算，预计抵达新加坡（按航行距离9763海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗6吨，淡水储量不变，新加坡海水密度1.025计算）吃水为F17.88m/M17.90m/A17.92m，最大剪力为75%，最大弯矩为59%（因燃油消耗导致首倾，所以在尾尖舱压200吨压载水）；从新加坡加油后开航时吃水为F17.55m/M18.10m/A18.64m，最大剪力为55%，最大弯矩为50%（尾尖舱压载水已排出）；预计抵达青岛（按航行距离2486海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗3吨，淡水储量不变，青岛海水密度1.025计算）吃水为F17.60m/M18.07m/A18.53m，最大剪力为58%，最大弯矩为51%；为了在进港和靠泊期间保持基本平吃水，进港前在首尖舱压1700吨压载水，则吃水为F18.18m/M18.20m/A18.23m，最大剪力为54%，最大弯矩为40%。
根据公司的航次指令和以往装卸记录，青岛港无吃水限制和空高限制，在20万吨级码头卸货为3个抓斗作业。在制定卸货轮次时，我主要考虑以下几个问题：
1）确定先卸哪票货：在本航次因为承运了两票铁矿，由于需转换不同堆场等原因，一般说来港方都希望
一次性先卸掉一票货，在这里我准备先卸数量相对较少的55003吨PFCJ。
2）卸货时货舱的组合：因为港口同时有三个抓斗作业，所以需要每三个舱分为一组来安排卸货，这里一
组中的货舱可以保持不变，也可以按需要调整。对于PFCJ来说，因为装了三个舱而卸货机正好也是三个，所以2/4/8舱正好作为一组；剩余的6个装SFCJ的货舱，考虑到船舶强度的影响，我准备将1/6/9作为一组，将3/5/7作为另一组。
3）卸货轮次的确定：对于PFCJ来说，一次性卸空即可，不存在卸货轮次的问题，不过为了计算在卸货
中间的船舶状态以及压载水配合的时间和数量，在卸货轮次中按照两轮来做计划；对于SFCJ来说，我准备每组（三个舱）各分三轮来卸。
4）因为完货时需要在No.6货舱压水，所以1/6/9所在一组应提前卸空。
综合考虑上述因素之后，我制定的卸货轮次如附表二所示。其中最大弯矩66%，最大剪力78%，均出现在完货时；整个卸货过程均为尾倾状态，最大吃水差为2.57米。其中在最后一轮No.6货舱压水为1201*吨，这是为了防止在卸货过程中局部剪力过大而采取的措施；而当最后一轮进入收底阶段时，由于这时各舱所剩货物已很少，这时要将No.6货舱压载水补至21000吨，以减少开航后自由液面的影响。最终计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。开航时压载水情况如下表：
FPT6000BWTNo.1左&右2400BWTNo.2左&右6500BWTNo.3左&右6500BWTNo.4左&右6500BWTNo.5左&右3000BWTNo.6左&右0HoldNo.621000APT11与装货轮次相同，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及卸货过程中的卸货速度和压载水压进速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及卸货过程中大副还要及时更新数据，对卸货轮次做出相应的调整。另外，与装货时的程序相同，卸货前和卸货后都要进行水尺检验工作，大副应注意出示航行中排放货舱污水的记录并提醒商检官员在计算卸货数量时扣除这部分重量的损失。
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（四）有关货物积载与运输的经验体会
1）在货物的配载和制定装、卸货轮次时，要多借鉴以往类似货物装载时的配载方案；
2）要注意本船在轻压载、重压载、均匀装载以及隔舱装载时的注意事项、船舶规范和装载手册中的规定
以及以往的通常做法；
3）要了解本船船舶常数及其变化情况，了解各油水舱的死油水数量，航行/停泊期间不同的油水日耗量；4）要了解本船配载仪的计算数据与实际情况的误差值；
5）要了解本船允许的最大拱垂值以及压载、满载时不同的拱垂情况；
6）随着现在船舶计算机配备的普遍化，大副可利用Excel等软件自己编写一些关于水尺检验计算以及吃
水调整的小程序，这将大大缩短由于手工计算而导致的船舶在港停泊时间。另外，如巴西等许多国家和港口都有自己的水尺检验软件（电子表格），这些软件相对功能比较齐全，计算结果也比船舶配载仪的结果准确，有条件时可以加以利用。
7）装卸货完成后要认真核实装卸单据，准确无误后方可签名（注意划去空白处），并留底保存。如有问
题或争议，及时请示船长，正确的做出对船东、公司有利的批注。
二、维修保养计划的制定与实施
大副的另一项主要责任就是负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作，负责制定航次、月度和年度的甲板部维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划实施，并按规定填写《甲板检修记录簿》。这要求大副要在接班后尽快了解本船船体状况、甲板主要设备（锚机、绞缆机、舷梯、引水梯、开关舱设备等）、货舱和压载舱状况等，并了解甲板自修、航修项目的完成情况，然后根据AMOSM&P的维修保养周期以及本船的年度维修保养计划，在充分征求水手长、木匠的意见后，修改补充甲板部本航次的维修保养计划。在航行中，大副应再根据天气情况、维修保养进度、突发情况等随时对维修保养计划进行修改补充并督促水手长按照计划进行工作。大副每天早晨下班后要参加甲板部的工前派活，对当天的工作提出具体要求并督促水手长加强安全保障措施，每天下午上班前要对甲板部当天的工作情况进行检查，根据工作进度拟定第二天的工作安排。对已经按维修保养计划完成的工作，大副要及时进行记录并按要求进行AMOS工单的录入工作，每月底按时生成下个月的工单，以便对下一步工作提早做出安排。对于未能按维修保养计划完成的工作，大副应了解未完成计划的原因，及时与水手长、船长沟通，拿出解决办法。
对于散装船来说，船体结构特别是货舱及压载舱的状况对船舶安全运营十分关键，因此大副要定期对这些处所进行检查，主要检查项目包括油漆状况、有无变形、有无损伤等，发现问题要详细记录部位和具体数据，用油漆做好标记，必要时拍照存档。要注意在进入货舱、压载舱等封闭舱室检查时，必须请示船长，严格遵守“进入封闭场所规定”，并按“进入封闭场所检查表”中的内容严格执行。检查完成后按要求填写检查表，对其中的发现的问题要详细说明，交船长审阅后上报公司，并根据情况提出自修或航修要求。
在修船前，大副应根据修船计划、机务主管指令，督促本部门各主管提早开出修理单，确定厂修及自修项目，审核并整理甲板部修船帐，汇总后递交船长审批后上报。大副还要备妥并熟悉相关的船舶图纸、资料、上次修船报告、记录及复印件等；督促本部门各主管做好修理项目的现场标识并记录；对部门人员进行修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、防台、防冻的安全教育并制定相应措施；督促各主管人员将重要物料、备品等移至库房，并将库房加锁以防丢失。在修船期间，大副要同机务主管、厂方主管核对修理项目，工程要求；提供相关的图纸、资料等，并要借阅人写出借条/收据；检查本部门值班人员的安排情况；提醒有关人员在换电/停电前关闭相关的助航仪器、电台设备等；同机务主管、厂方主管等检查落实修理工程进度及质量，重点工程要亲自把关；督促本部门各主管做好每天修理项目的监修和验收，并做好记录；进坞后，同船长、轮机长等人认真检查船壳、船底及水线以下各种装置的情况，并认真做好测量记录，将检查结果记入坞修文件；认真监督、验收船壳、货舱、甲板等部位喷砂、油漆工程并记录好本次修船所用油漆性质和牌号。在出坞及修船结束前，大副应亲自检查船底塞是否全部拧紧封妥；督促二副对测深仪、计程仪的船底换能器部位进行检查；提醒有关人员将借去的图纸资料等归还并重新分类存放好；提醒有关人员在恢复船电后，适时开启、试验各助航仪器、电台设备、消防救生报警设备等；收齐修船完工单、坞修完工记录、测厚记录、船舶常数测量记录等，登记后分类存放；出厂后装货前，大副应再次认真核对船舶常数。三、压载水管理
船舶在卸货过程中和空载航行时，为了保持必要的吃水、稳性和船体强度，往往要在各压载舱中压注压载
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水，而这些压载水会由船舶从一个国家（港口）携带到另一个国家（港口），在装货过程中又会逐步排放到装货港的水域中。随着世界各国政府对环保问题，特别是对海洋环境污染的重视，一些国家进行的研究表明许多细菌、植物和动物即使经过数月的航程，仍以一种变异的形式存活于船舶携带的压载水和沉积物中，船舶将压载水或沉积物排放到港口国水域会导致有害水生物和病原体的传播，并会对当地的人类和动植物生活及海洋环境构成威胁。虽然其他媒介也证明能造成生物在地理性隔离水体间的传播，当船舶排放压载水看来是最主要的途径之一。澳大利亚等几个国家已采取单方面行动，通过制定适用当地、地区和国家范围的法律约束性规定来减少进入其港口的船舶带入有害水生物和病原体的危险，国际海事组织（IMO）以及国际卫生组织（WHO）都认识到了这一世界性关注的问题，因此IMO还通过了《关于控制和管理船舶压载水减少有害水生物和病原体传播的指南》的A.868(20)决议，旨在于帮助各国政府和有关当局、船长、船舶经营人和所有人、港口当局及其他有关各方在保证船舶安全的同时，减少通过船舶压载水和相关沉积物引进有害水生物和病原体的危险。该指南的主要内容包括：
1)本指南允许港口国在其所管辖区域内免除船舶适用部分或全部相关条款，即使这样，任何希望对压载
水操作实施限制的主管机关在制定法规或程序时，仍应遵照本指南的要求。
2)携带压载水的船舶应配备帮助减少有害水生物和病原体传播的压载水管理计划。该计划的目的应是提
供安全和有效的压载水管理程序。
3)为便于对各船上压载水管理和处理的监督，船上应指定一名高级船员保存相应的记录并确保船上压载
水管理或处理已得到实施并进行了记录。
4)当加装或排放压载水时，应至少记录日期、地理位置、船舶压载舱或货舱编号、压载水温度和盐浓度
及所装压载水数量或排放数量。记录应可供港口国当局查阅。
5)船舶应尽量减少带入有害水生物、病原体和沉积物。当加装压载水时，应尽量避免带入可能有害的水
生物、病原体和可能含有此类生物的沉积物。在某些区域和情况下，当可行时，应尽量减少或避免加装压载水。例如：发生有害水生物和病原体蔓延、造成危害或已知有害水生物或病原体数量的区域；流行浮游生物开花（藻类花，例如赤潮等）的区域；附近有污水排放口；附近有疏浚作业；在潮汐流变混浊的时间；潮汐涌入较差的区域；夜间，当水底浮游生物易在水体中上升时；非常浅的水域；推进器易搅起沉积物的区域等。
6)可行时，应根据船舶压载水管理计划的规定，在深海或在港内或干坞内在受控制的安排下进行压载舱
的清洁工作。
7)如果为便利货物安全操作，必须在同一港口加装和排放压载水，应注意避免不必要地排放在其他港口
加装的压载水。
8)近岸（包括港口和河口）生物被排放到深海中，或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活。9)可行时船舶应在深海、开阔水域并尽可能远离海岸处进行压载水更换。如不可能做到这一点，应遵照
地区协议制定的要求进行，特别是在离岸200海里以内的区域更应如此。
10)由于尚无基于更科学的控制方法，在深海区域或开阔海域进行压载水更换提供了一种限制各种淡水或
沿海水生物随压载水传播概率的方法。在海上更换压载水的方法主要有：逐一更换法：即将压载水排出并重新注入清洁海水的方法；
注入顶出法：即通过泵入清洁海水使压载舱同时注入并排出的方法，使用此种方法应至少向舱
内泵入3倍于舱容量的海水；
两种在开阔海域更换压载水的方法均不可行时，可按港口国所接受的方式在指定的区域进行压
载水更换；
港口国批准的其他压载水更换方法。
11)在不可能实施压载水更换或其他处理方法的情况下，压载水可被保留在压载舱或货舱内，如不能做到，
船舶应按港口国应急计划的要求排放最少量的压载水。如果港口国提供了压载水和沉积物的接收设施，这些设施应酌情予以使用。
201*年2月13日在IMO总部召开的外交大会上通过了该组织的一个新公约《船舶压载水及沉积物管理与控制国际公约》。这表明IMO的公约已涉及了生物入侵的问题。该公约对防止和减少船舶压载水造成有害水生物和病原体的传播做出了详细的规定。该公约的主要规定如下：
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1）该公约经30个国家，其代表的世界商船总吨位35%及以上，认可后12个月生效。
2）公约要求对船舶进行检验和发证，船舶应接受港口国监督官员的检查。港口国监督官员可以检查船舶
是否持有效证书，检查船舶压载水记录簿，并/或必要时对压载水进行采样检查。如果确有必要，可以实施更详细的检查。
3）船舶要求备有并实施经主管机关批准的船上压载水管理计划。每艘船舶的压载水管理计划应是具体明
确的，包括对实施压载水管理所采取措施的详细描述压载水管理方法的补充说明。船舶必须配备压载水记录簿以记录压载水加装的时间，何时为管理的目的进行了循环或处理以及何时排放入海。它还应当记录压载水排入接收设施的时间以及意外及事故性的排放。4）压载水置换。所有进行压载水置换的船舶应当：
只要可能，按照本组织制定的指南（指A.868决议），在距离最近陆地至少200海里和水深至少
200米以上的地点进行压载水置换；
在船舶不稳定的情况下进行上述置换操作时，应尽可能远离最近陆地进行，但在任何情况下，
距离最近陆地至少50海里并至少具有200米水深；
当这些要求不能满足时，必须指定船舶能够进行压载水置换的替代区域。所有船舶应当按照船
舶压载水管理计划的规定从指定的压载舱室清除或处理沉积物。
5）压载水置换标准：进行压载水置换的船舶执行该标准，且达到95%的体积置换率。通过注入顶出法进
行压载水置换的船舶，泵入压载舱三倍容积的水量应被视为符合上述标准。当泵入体积少于压载舱三倍容积时，如果船舶能够证明已满足95%的体积置换率，也可认为置换满足标准。作为船长授权的压载水管理人员，大副应遵守港口国和地区的特别规定并充分考虑IMOA.868(20)号决议，制定压载水管理计划。在经船长同意后，指示木匠、四轨进行压载水置换工作并做好记录，按规定向港口当局报告压载水情况。在制定本船的压载水管理计划时，大副应考虑到以下几个问题：
1）航线上可供压载水更换的水域以及航行到该水域时可能遇到的季节性气旋、台风、飓风和严重冰况等
恶劣天气。当航线较短时还应根据船存压载水数量、准备使用的压载水置换方法、船舶压载泵排量等计算在该水域能否完成压载水的置换工作。
2）当使用逐一更换法（EMPTY/REFILL）时，要充分考虑到在压载水排出和注入过程中自由液面对稳性
的影响和可能不满的舱内液体随时晃动的作用，要仔细计算在压载水置换的各个阶段（包括开始时、结束时以及置换中时）船舶吃水、稳性和船体强度是否满足要求。3）在使用注入顶出法置换压载水时，要充分考虑到压载舱顶用于排水的出口的流量与压载泵流量之间的
关系，防止因压载舱内压力过大造成对船体结构的损坏，像我轮这样的老龄船更应注意这一点，同时还要考虑到甲板上积水对船舶储备浮力和稳性的影响。
4）应避免在冰冻天气条件下进行海上更换压载水。但当必需这样做时，应特别注意由于舷外排放装置、
空气管、压载系统阀门及其控制装置结冰和甲板上冰冻加剧而产生的危险。
5）在充分考虑到IMO的A.868(20)号决议的同时，大副要详细了解所去国家或地区对压载水管理的特殊
规定。例如最早实施压载水管理的澳大利亚就规定当打算在澳大利亚港口或水域排放高风险压载水时可运用全压载水更换，船舶应尽可能在远离陆地和距离澳大利亚12海里以外的大洋中部实施全压载水更换，在海上至少更换95%容量，且水深大于200米。在压载水的更换方式中除IMO所提供的两种方法外，澳大利亚还提供了一种稀释方式。
6）大副在计算压载水置换时间时，不能简单地用各舱压载水置换的总数量除以本船压载泵的排量，而是
要充分考虑到各个压载舱位置不同、各舱压载水排放流量也不同等因素，仔细计算压载水的置换时间，以免出现差错。
7）尽管有些港口国允许船舶使用规定外的压载水置换方法，但当船舶准备使用这些方法时，应能够用有
说服力的证据表明使用这些方法能够达到该港口国所规定的压载水置换数量。8）大副要详细记录压载水置换情况并正确填写港口国所要求的压载水管理表格，并督促各驾驶员将压载
水置换情况记入航海日志。
四、船舶垃圾管理
按照职务规则规定，大副根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理；
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按规定填写《船舶垃圾记录簿》，并按要求送船长签阅；垃圾退岸处理时，应向接收单位索取收据并妥善保管。因此大副应了解《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）附则V（防止船舶垃圾污染规则）中的下列主要内容：
1）垃圾：系指产生于船舶通常的营运期间不断地或定期地予以处理的各种食品的、日常用品的和工作用
品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分），但本公约其他附则中所规定的或列举的物质除外。2）就本附则而言，特殊区域为地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、“海湾区域”、北海区
域、南极区域以及包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域。3）在特殊区域外处理垃圾：（a）一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海；（b）对于下述垃圾，应尽可能远离最近陆地处理入海，但无论如何不得在距最近陆地不足：
（i）25海里将漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料处理入海；
（ii）12海里将食品废弃物和一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及
类似的废物处理入海；
（c）本款(b)(ii)中所述的垃圾，在通过了粉碎机或磨碎机后，可允许尽可能远离最近陆地处理入海。但
无论如何禁止在距最近陆地不到3海里处理入海，这种业经粉碎或磨碎的垃圾，应能通过筛眼不大于25毫米的粗筛。
4）在特殊区域内处理垃圾：（a）禁止将下述垃圾处理入海：
（i）一切塑料制品，包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）；以及
（ii）一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬料和包装
材料；
（b）在海上处理食品废物，应尽可能远离陆地，但在本款(c)规定除外的任何情况下，应离最近陆地不
少于12海里。（c）在泛加勒比海区域处理已通过粉碎机或磨碎机的食品废物，应尽可能远离陆地，但在不受第4条
约束的任何情况下，离最近陆地不应少于3海里。这种经粉碎或磨碎的食品废物应能通过网眼不大于25毫米的筛网。
5）如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其他排放物混在一起时，则应适用其中较为严格的要求。6）总长12米或以上的所有船舶都应张贴公告标牌向船员和旅客适当展示本附则第3条（在特殊区域外
处理垃圾）和第5条（在特殊区域内处理垃圾）关于垃圾处理的要求。公告标牌应以船旗国的官方语言书写，对于在公约其他缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的船舶，公告标牌还应以英文或法文书写。
7）所有400总吨及以上的船舶和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份船员须遵守的垃圾管理
计划。该计划应以书面形式规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序，包括船上设备的使用。还应指定专人负责该计划的实施。该计划应符合国际海事组织制订的导则，并应船员的工作语言书写。8）在公约其他缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的所有400总吨及以上的船舶和经核定
可载运15人或以上的船舶以及用于勘探和开发海床的固定或浮动平台都应配备《垃圾记录簿》，无论是否作为正式航海日志的一部分，都应采用本附则附录中规定的格式；（a）每次排放作业或焚烧垃圾都应记录在《垃圾记录簿》中，并在焚烧或排放的当天由负责的高级船
员签字。《垃圾记录簿》每记完一页都应由船长签字。《垃圾记录簿》每项记录的内容都应同时用船旗国的官方语言和英文或法文书写。但当有争议或不一致时，应以船旗国的官方语言的记录为准。（b）每次排放或焚烧的记录都应写明日期与时间、船舶位置、垃圾说明和焚烧或排放垃圾的估计数量；（c）《垃圾记录簿》应保存在船上合适的位置以使在合理的时间内可随时取来接受检查。《垃圾记录簿》
用完后应保存2年。（d）如果发生本附则第6条所提及的排放、逸漏或意外丢失的情况，在《垃圾记录簿》中应记载造成
垃圾丢失的情况及原因。
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9）船长须从港口垃圾接收设施操作人员或从接收垃圾船舶的船长处得到一份具体说明所转移的垃圾估
计量的收据或证明。该收据或证明须与《垃圾记录簿》一起在船上保存2年。
五、锚泊及抛、起锚工作要点
大副在抛起锚时，要按照船长的指示在船首负责了望及指挥木匠进行抛起锚操作，并要主动将现场情况和周围环境及时报告船长。因此我向大副请教了锚机的操作方法及抛、起锚时的各种注意事项，了解了抛锚的主要方法和锚链的标记方法，并结合“大副职务岗位工作细则”中的介绍，学习总结了大副在锚泊及抛、起锚时的工作要点如下：（一）抛锚
1）进锚地前认真查阅相关资料。寒冷天气时，提前预热锚机；
2）按船长指示及早到船艏，做好备锚、了头等工作，并将结果及时报告；
3）及时报告附近他船动态，注意观察锚地中的大船、满载船、空船的艏向，判断风流的影响，提醒船长。
注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，并及时报告，以便驾驶台及早采取避让措施；
4）提醒船长正确选择进入锚地方向，避免近距离从锚地他船船艏通过，以防流压造成擦碰或挂锚链。正
常情况，本船应迎风流方向接近锚位，使船静止、几乎静止或略有退势时抛锚，以避免船速快，造成丢锚、断链或锚设备损坏。建议大型船、超大型船正常情况条件下，使用锚机送锚方法抛锚（类似深水抛锚）；
5）抛锚时，应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，以便船长合理用车、舵。抛锚后及时升锚球
/开锚灯；
6）当发现锚链方向变化较快，且将快要吃力，应及时提醒船长尽快用车、舵，避免锚设备受损；7）锚链方向的报告，务求准确。用“钟点法”报告为妥；
8）按船长指示，松链至预定链长，锚抛妥抓牢后，报告船长，做好锚链标记；
9）抛锚松链后若发现锚链在吃力后忽然出现跳弹现象并反复出现，可判断为锚未抓牢（走锚），应立即
报告船长尽快用车、舵控制船舶漂移，必要时将锚绞起重抛；
10）锚泊期间督促提醒驾驶员经常检查锚链受力情况并适时核对锚位，特别是在大风、大潮汛、强流等情
况下，注意及早发现走锚，以便采取相应措施。
（二）起锚
1）寒冷天气时，提早预热锚机，要甲板水；
2）按船长指示及早到船艏，准备起锚、进行了头等工作，并将结果及时报告；
3）按船长指示起锚。绞锚过程中若吃力，应绞绞停停，避免锚机吃力过大，并报告船长，以便车舵配合，
切不可硬绞；
4）应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，并在每绞起一节锚链时报告船长；
5）正确判断锚是否离底（当剩余锚链长度与水深接近时，锚链吃力忽然减小并且锚链垂直）。若判断不
准时，安全起见应留有余地，宁肯晚一点报告锚离底时间，以免船长在锚未离底时过早用车；
6）锚收上来后，降锚球/关锚灯。按船长指示，将锚备在应急位置或进行固定。关闭锚机，通知关甲板
水。进行了头工作。7）及时报告附近他船动态，注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，及时报告，
以便驾驶台采取相应措施。
六、大副的其它工作
大副除以上几项主要工作外，还要在船长和政委的领导下，熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，主持甲板部的日常工作，并协助船长搞好安全航行。下面就结合《中远集团远洋船员职务规则》中的相关内容简要概括一下对大副其它工作的一些了解：
1）在船长不在船或因其他原因不能履行其职责时，接替船长指挥船舶。2）负责甲板部人员的值班安排，填妥“值班安排表”，经船长批准后执行，建立工作和休息时间记录。3）督促甲板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件，审核甲板部“新上岗人员体系熟悉确
认表”后报船长。
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4）组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常
指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务；负责安排并指导甲板部见习人员的船上见习培训。
5）熟悉各种应变演练方案，特别是自己在消防救生演习的职责。每次演习介绍后，现场认真讲评，并将
演习情况记入航海日志。
6）在进出港口、靠离移泊时，按船长的指示在船艏负责了望及指挥木匠、水手进行系离泊操作；保持同
驾驶台、船艉联系畅通，主动将现场情况和周围环境及时报告船长；提醒现场人员有关安全注意事项，避免事故。
7）高处、舷外、水面、明火、封闭处所等特殊作业，应遵守体系文件的要求，向船长提出申请，制定并
落实安全措施，经批准后方可实施，大副必须到现场亲自指挥安排。
8）按照公司规定和船长的布置，对船舶检查表、海务检查表的内容，每季度进行自查，及时发现和报告
存在的缺陷和不合格项目，制定和落实整改措施。每月召开部门安全会并进行部门监控。
9）各类演习、ISM评审、部门监控、部门船员培训按计划进行，对不符合项、险情及时关闭、报告、纠
正；体系及相关文件的接收、借阅认真登记，严格按照程序、须知、手册、船舶文件等进行各项工作。10）在压载航行途中，合理安排扫、洗舱，使各大舱适货。备舱工作要充分考虑所装货物的特性、要求、
规定、装运注意事项等并做好相应准备工作。对各舱的扫舱清洁工作给予指导，并提出具体要求，定出标准。检查全船各货舱的备舱情况，发现问题及时指出，并通知该部门返工。
11）负责并监督甲板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、
盘点和报销工作。负责上报甲板部物料消耗报表。
12）负责全船的卫生管理工作和船舶伙食管理工作。在没有配备医生的船舶，还负责船上医护、卫生和防
疫工作。
以上就是我在新元海工作期间，通过对大副相关工作和业务的学习，得出的一些学习体会和总结，其中难免有不当之处，请各位领导给予指正，以便我在今后的工作中不断改进，并请各位领导审查批准我的大副任命申请。
新元海二副：蒋磊201*年7月6日
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附表一：LOADINGSEQUENCEPourNo.12345678910111213141516171819202122Hold4828425717396395169151/9CargoTones9,000PO.BW3P/S各201*T9,000PO.BW5-E&BW3P/S各500T11,000PO.BW2P/S各3000T10,000PO.BW3P/S各3000T8,000PO.BW3-E&BW2P/S各1000T8,000PO.BW2-E&FPT1000T10,000PO.CH65000T10,000PO.CH65000T8,000PO.FPT-E&CH6201*T12,932PO.CH6-E12,0006,00010,00010,1286,0005,0006,0009,3976,0004,0006,9702,158PFCJPFCJPFCJPFCJPFCJPFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJCalculatedvaluesBallastOperationcommentsDraughtFwd6.926.277.826.266.827.488.277.939.709.4111.9311.3011.8313.9513.3713.9115.7416.2715.7216.9417.6817.94Aft8.438.439.2911.8111.9411.5911.5912.8211.6013.4312.7914.4315.5015.0116.5316.7915.9516.9218.3917.8417.9518.29MaximumBM72586365505149435949426540665968406248415748SF78707360575755436262515444434044383659515961AirDraught20.921.520.021.521.020.319.519.918.118.4LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16LESS16DraughtMid7.688.218.569.049.389.549.9310.3810.6511.4212.3612.8713.6714.4814.9515.3515.8516.6017.0617.3917.9518.12Trim1.513.871.475.555.124.113.324.891.914.020.853.133.661.073.162.880.210.652.670.910.540.35第14页共16页大副业务技术工作总结
附表二：DISCHARGINGSEQUENCE－1PourNo.Hold2148224813693457156936571769CargoTones9,0018,0019,00110,0009,00010,0006,0006,0006,0007,0007,000PI.BW3P/S各3000T7,0006,0006,0006,0007,0007,0008,0007,1857,3986,975PI.BW1P/S至2400TPI.BW4P/S各201*TPI.BW2/3/4P/S至6500TPI.BW5P/S至3000TPI.FPT至2500TPI.BW2P/S各3000TPI.BW1P/S各1500TPI.BW5P/S各1500TPFCJPFCJPFCJPFCJPFCJPFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJSFCJ8.8310.625771CalculatedvaluesBallastOperationcommentsDraughtFwd15.02Aft17.24MaximumBM32SF37AirDraughtDraughtMid16.13Trim2.2113.1415.59396114.372.4612.3214.48395413.402.1610.9113.48644712.202.579.8712.44595111.162.5710.2712.68534711.482.419.731.79第15页共16页大副业务技术工作总结
附表二：DISCHARGINGSEQUENCE－2PourNo.Hold3857CargoTones8,1307,9727,934PI.FPT至6000TPI.CH61201*T上述三舱进入清舱底阶段后PI.CH6至21000TSFCJSFCJSFCJCalculatedvaluesBallastOperationcommentsDraughtFwd8.26Aft9.73MaximumBM66SF78AirDraughtDraughtMid9.00Trim1.478.6010.9656689.782.36第16页共16页
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