调车技师论文
铁路运输业是国民经济的大动脉，努力保证铁路运输安全是国民经济发展的高度、社会稳定的全局、人民利益的根本、铁路改革和发展的要求上，真正确实抓好安全生产的高度自觉性和强烈责任感，把安全工作摆在重中之重的位置。总之，安全工作在铁路运输生产中的地位是非常重要的，它是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。安全是生命，安全是效益，是铁路永恒的主题，是铁路的生产力，必须毫不动摇地把它当作第一要务的工作来抓。
随着铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。调车作业中的安全生产状况，是调车工作的管理水平、调车人员的素质及调车设备质量的综合反映。调车作业是铁路运输过程的重要组成部分，也是车站行车组织工作的一项重要而又复杂的内容。对于技术站来说，更是其日常运输生产的重要活动。
从整个运输过程来看，车辆在车站的停留时间，在车辆周转时间中占相当大的比重。因而，调车作业效率的高低和安全程度对装卸工作及缩短车辆的停留时间起到很大的影响，车站能否完成生产计划指标，特别是生产安全有无保证，在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。
调车作业是铁路运输生产的重要组成部分。从整个货物运输过程看，每辆货车的一个周转一般要进行5～6次调车作业。
从铁路车站的行车事故总量看，调车事故占50％以上。调车作业伴随着机车车辆的运动，是一个多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同作业，受人，机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡或损坏，影响正常的运输生产秩序。随着列车运行速度提高、密度增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行。由于调车作业时间要求紧，势必造成等待时间长、中断次数多，而且需要多次穿越正线、到发线及道岔咽喉区，易造成作业人员为赶时间而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，存在一定的安全隐患。由此可见，确保调车作业安全对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路和谐发展具有重要的意义。（一）.中间站调车作业的特点
车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同，可以分为中间站、区段站、编组站。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。中间站具有以下特点：
1调车作业安全涉及面广
调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。
2调车作业量逐渐增大
随着铁路列车密度增加，铁路中间站的调车作业逐渐增大201*年石长铁路公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆，较201*作业量增加15％，并且作业类别涉及有编组调车取送调车摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。
3车站地理位置偏僻
铁路中间站一般都处于城郊结合处，地理位置不够理想。为沿线城乡工农业生产服务而设置。调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同。与技术站相比，中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合协调困难，缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故，威胁行车安全。
因此，总结铁路中间站的基本特点，查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策，不仅对指导铁路中间站安全生产工作有重要意义，同时对提高调车效率，加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。
相对于区段站、编组站，中间站的特点源于其在路网中的性质与作用，以及由此配置的人员、设施、设备等。中间站的基本特点，决定了调车作业应该在遵守铁路运输相关规程的前提下，根据自身特点，制定符合客观情况的实施方案。中问站最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的协调配合，调车作业通常只能利用列车间隙时间进行，时间紧，作业量大，分布广泛，地点包括正线、到发线、货物线、专用线、甚至站外，作业对象复杂，存在很多的困难。其次，多数中间站使用本务机车作业，不利因素多。
4.作业人员调车素质不高
中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。
（二）中间站调车作业存在的隐患
从整个运输过程来看，车辆在车站的停留时间，约占车辆周转时间的70%。货车在每次周转过程中，一般需要进行约5次的调车作业，因此，调车工作质量的好坏，作业效率的高低，对调车安全的持续定，加速车辆周转有直接关系。
1.对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有
的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。
2.从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，
可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。
3.绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用
附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。
4.多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯
照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。
扩展阅读：调车论文
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关于调车标准化作业和安全管理的研究
保定车务段保定站王永
调车工作是铁路运输工作的重要组成部分，是确保实现列车编组计划、加速车辆周转、提高运输能力、质量良好地完成运输生产任务的重要环节。调车工作是一项比较复杂而又涉及面广的工作，调车安全更是运输安全的重点，据铁道部有关资料数据表明，调车事故占全路行车事故总数的60%以上。以原石家庄分局为例，自1972年以来，共发生各类事故217件，其中和调车作业有关的事故141件，占64.9%。因此，确保调车作业安全是整个运输安全的重中之重。通过对车务段近十几年以来的调车事故及有关站段的近百起典型调车事故进行分析，每一次事故，都是没有认真执行作业标准，简化作业程序，忽视了调车作业的过程管理，从而为调车作业埋下了安全隐患。“规范管理，强基达标”的首要问题是要抓好作业标准化的不断完善和现场细化，并逐层、逐项、逐人落实到实处。为此要切实吸取教训，并认真进行总结汇总，笔者认为：要确保调车作业安全，就必须落实好调车作业的标准化，严格进行调车作业的标准化过程管理，就必须把握好调车作业“十个关键”。
1保定车务段调车工作现状分析
1.1调车设备
保定车务段地处北京南大门，管辖京广线64公里至262公里间18个中间站，其中一等站1个，二等站3个，三等站3个，四等站11个。临管朔黄线西柏坡至王佐间173公里，10个中间站，1个线路所。
其中5个车站配有调车组，有4个车站对车站配有区域调车机。大部
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分车站没有调车机和牵出线，且因股道少、咽喉区短，很多调车作业都要在正线、道发线及道岔咽喉区进行，稍有失误就会导致调车事故的发生。
段管内大部车站作业时需利用本务机进行作业，由于机车乘务员对车站的设备、人员不熟悉，与车站的配合不够默契，而且要服从接发列车的需要，可供调车作业的时间很少，容易产生抢钩作业，带来严重的安全隐患。
管内所有有调车组的车站均已配备了平面无线灯显调车设备，但因各站平调设备的管理、使用水平参差不齐，加之使用时间短，人员熟练程度不够，都不同程度地影响着调车作业的安全。
1.2调车人员
一些调车作业人员“安全第一”的意识不强，存在麻痹、侥幸的思想，总认为作业中的违章违纪不会导致事故的发生，作业中简化程序，不遵守劳动纪律、作业纪律。这无形之中给安全生产埋下了极大的隐患。调车人员标准化意识不强，多年来遗留的习惯性违章司空见惯，缺乏针对安全隐患的预测分析和用作业标准来衡量作业人员行为的意识。另外，段管内调车组人员青工多、新工人多，使一些突发事件不能迅速、正确地处理，种种原因造成职工业务素质差、业务技能低，对突发事件的处理能力较差，极易造成调车事故的发生。
1.3调车管理
有的班组长特别是调车长平时对班组管理不严，要求不高，作业时遇班组人员违章违纪时，不出面制止，“好人主义”严重，导致班组内“两纪一化”松散，班组管理混乱，他控、互控失去作用，给调车作业安全带来隐患；有些中间站的管理者抓调车安全力度不够，对调车作业中的违章违纪，搞“下不违例”，“睁一只眼闭一只眼”，“大事化小，小事化了”，致使
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调车事故极易发生。还有些中间站管理者不能针对季节特点、作业特点有针对性地进行安全预想和防范，对调车作业现状心中无数；个别人还没有干过调车工作，对调车作业的标准化程序和有关要求不甚了解。这些都在很大程度上对车站的调车安全管理产生了不利的影响。有些中间站管理者重运输任务、轻安全生产，以效益效率为重，为抢任务而不顾作业安全，强调调车作业只要能干出活来就行了，忽视安全生产；不重视调车作业制度的制定，没有按照上级的要求以及本站的实际情况和不足认真制定有关调车作业方面的办法和措施，致使在作业中无章可循，极易导致事故的发生。
1.4现场存在的问题
在中间站调车作业过程的各环节中，不按标准化程序作业，作业中违反作业纪律、劳动纪律，是较为普遍存在的现象。例如：计划编制错误和传达不彻底；调车组分工不明确或未全员出动；使用平调作业不试机；作业中未按规定采取防溜措施；作业时没有防护信号，连接员进入钩档摘接风管；专用线推进连挂时试拉不彻底等。这些都极大地威胁着调车作业的安全，极易引起调车险情的发生。
只有从提高调车作业人员的安全意识和业务素质入手，结合季节变化、作业特点和现场实际，通过狠抓调车管理、现场卡控、标准化作业过程管理等手段，认真开展安全攻关，进一步规范作业标准，强化标准化的过程管理，把握好调车作业安全关键，才能使调车作业处于安全可控状态。
2以作业标准化为核心，强化安全生产过程控制
作业标准化是铁路运输安全质量管理工作的重要内容之一，是实现现
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场作业有序控制的基本保证。标准化作业水平是个人行为、群体行为和管理行为的综合表现，只有在组织、制度、措施和控制等各个环节进行严格管理，才能使标准化作业得以实现并持之以恒，从而达到现场的有序可控。通过对近年来的事故案例进行分析，绝大多数是由于没有认真执行作业的标准化而导致的，也正是由于忽视了作业的标准化、弱化了标准化作业的过程管理，简化作业程序，淡化了安全意识，从而导致严重问题甚至事故的发生。通过推进标准化工作来进一步规范调车作业过程，强化安全生产的过程管理，最终实现安全生产，是值得认真讨论的一个重要课题。
2.1推进调车作业标准化的重要性
2.1.1推进调车作业标准化是职工规范作业行为的基本手段
调车作业标准化是在既有规章制度基础上建立起来的关于作业项目、程序用语、时间等方面的统一规定，主要包括作业程序标准和岗位作业标准。由于它在具体作业项目和具体作业岗位上浓缩了相关的规章制度并进行了细化延伸，方便了现场作业层的操作执行，所以在规范职工作业行为方面具有其他规章制度不能替代的作用。通过对事故案例进行分析及多年来的工作实践证明，通过调车标准化规范职工的作业行为，有效的约束了职工违章蛮干，强化了职工的安全意识，使职工的技术业务水平、实际操作能力和应急能力有了显著的提高，对确保正线的安全畅通及铁路运输安全生产发挥了重要作用。
2.1.2作业标准化是检验安全管理工作的重要依据
安全是铁路运输产品质量的本质特征，确保安全是各级运输部门的首要工作。中间站调车作业具有显著的过程控制特点，现场作业对确保安全起着至关重要的作用，中间站调车作业涉及面广，影响面大，调车作业过程标准化的作用尤显突出。
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调车安全管理水平的高低体现在现场，标志就是作业标准化。一个单位，不论其技术标准、管理标准、工作标准如何齐全，如果没有现场作业的标准化，就无法实现安全管理目标。作业标准在规范职工作业行为的同时，也为我们检验安全管理水平提供了依据。
2.1.3推行调车作业标准化是确保安全生产协调稳定的可靠保证
铁路运输的系统和专业分工复杂，同时又具有高度集中、各个环节紧密联系的特点，要确保个系统之间的协调运行，实现安全生产全过程有序可控，就必须形成一套完善的作业标准，把所有的相关环节连接起来，使作业标准化既体现岗位特征，又充分发挥协调功能。推行调车作业标准化，形成统一的规章制度，结合十几年的生产实际经验，现行作业标准已经正在发挥着重要作用。只要我们随着技术设备的进步和管理机制的优化，在动态中加以完善，就能够进一步增强调车作业安全的整体控制水平。
2.2当前调车作业标准化工作存在的问题
通过对近年来事故案例及作业标准化执行情况的分析，当前调车作业标准化工作存在以下主要问题。
2.2.1调车作业标准体系不健全
目前已普遍推行的作业标准化主要有接发列车作业标准、调车作业标准等，有的单位在这些作业标准的基础上延伸到了一次作业标准、一班作业标准。这些标准大部分是部标或局标，对基层单位的贯标工作起到了很好的推动作用。但是各单位的岗位设置和设备状况等实际情况千差万别，有的单位的调车作业标准体系仅仅停留在既有的部标和局标上，没有根据自己的设备和作业特点进一步细化完
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善。同时各单位自行制定的既有标准的覆盖面还比较狭窄，有的标准内容粗放，不少岗位和作业项目还缺乏一套科学合理、操作性强的作业标准。
2.2.2调车作业标准化的技能水平不高
作业标准化的技能水平是职工业务技能的重要反映，应当随着企业管理的进步而提高。有的安全管理人员认为目前的作业标准化水平退化，实际上是作业标准化管理滞后于铁路安全生产要求的结果，部分职工对落实作业标准积极性、主动性不高，不熟悉、不会用、不重视作业标准，因简化作业程序、违反作业标准而发生的事故屡屡出现。其原因是调车作业标准化的教育和演练不落实，考核不到位，现场调车作业标准落实得好坏同职工收入高低关系不大，致使职工的标准化意识出现偏差，标准化技能不适应作业要求。
2.2.3没有形成调车作业标准化为核心的过程控制机制
实现调车作业的过程控制，核心就是作业标准化。目前在过程控制上没有突出作业标准化工作，从组织形式、管理制度到岗位责任的落实都有很大差距。这种现象对基层单位的工作尤其有害，特别是在安全生产相对比较稳定的时期，容易导致逐级负责制虚化，基础弱化，造成安全生产上的隐患。
2.3加强和改进调车作业标准化工作
作业标准历来是铁路安全生产的关键，是标准化工作的重点，只要有生产现场，就必须有作业标准化，铁路安全生产的实践证明，作业标准化松弛，安全就会被动。要确保调车作业安全有序可控，就必须积极采取措施，抓实调车作业标准化工作。
2.3.1健全调车作业标准体系
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推行调车作业标准化，首先要从源头入手。要加强调车作业标准的体系建设，不断健全完善作业标准的内容，扩大标准的覆盖面。以系统为主导，以基层站段为主体，根据本单位的岗位设置、作业特点，制定和完善岗位一班调车作业标准、关键调车作业的一次作业标准。调车作业标准的制定和修订应当以现有的规章制度为依据，参照部标和局标的标准格式，体现科学、规范的原则，做到重点突出，简捷易操作。
2.3.2提高职工的调车作业标准化意识和技能
2.3.2.1加强调车作业标准化教育培训
作业标准化的基础是职工的业务技术和职业道德素质，调车作业标准化也不例外，因此加强职工的标准化教育培训工作，是确保调车作业安全必不可少的一环。一是要树立标准就是纪律的意识，使职工充分认识到调车作业标准化的重要意义和严肃性，为深入推行调车作业标准化奠定思想基础。二是充分利用事故案例，经常组织职工分析事故中的违标因素及其带来的危害，从反面警示提高职工按标准作业的自觉性，把作业标准纳入日常学习的重点内容。三是有针对性地进行系列安全警示教育，在主要岗点设置或张贴系列符合本岗位作业实际的安全警句，营造安全生产的浓厚氛围，时刻提醒干部职工关注安全、确保安全。有效开展日常理论学习和调车互检互学活动，不流于形式；强化半年一次的技能培训和验收鉴定活动，及时发现标准化作业中存在的问题，列入日常学习和培训重点；全面开展群众性的学技练功活动，如调车鉴定、调车技术表演赛等，调动广大职工学技练功的积极性和遵章守纪、执行作业标准化的自觉性。
2.3.2.2强化调车作业标准化演练状元赛
根据制定的调车作业标准，应以大的车间、中间站为组织单位，定期
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开展调车作业标准化演练活动。演练要根据岗位设置和作业特点，分阶段、有计划地组织实施。演练应当组织到调车岗位的全体职工，全员提高调车作业标准化水平。演练的次数要量化，效果要考核。通过调车作业标准化演练状元赛一是激励机制到位，用激励约束机制推动和调动广大职工，使之责任心不断增强，不用扬鞭自奋蹄，让大家想去干，想干好；二是不断提高职工队伍的技术素质、思想素质，使之有干好工作的能力。通过调车作业标准化演练状元赛让职工知道怎么干、内心又想干好、本身又具备干好的能力。通过演练，解决一线调车作业人员标准化意识淡薄、“会说不会干、会干不标准”的问题，那么我们的安全也就多了一份保证。
2.3.3建立以标准化为核心的调车作业过程控制机制
2.3.3.1坚持不懈地开展调车作业标准化验收
验收是检验调车作业标准化落实情况的基本手段。要通过阶段鉴定、跟踪鉴定、抽样鉴定等方法，对现场作业标准化工作的落实情况进行检查。检查结果要作记录，既作为个人工作质量评定的基础资料，又是评定下一级组织推标工作质量的依据。作为调车作业的班组，也要不定期的开展班组互验，通过一对一的兵兵互验，达到相互学习、借鉴的对等教育。进行班组互验的同时，也是职工进行学标、对标、查标、达标的过程，要对别的班组进行验收，首先就得掌握基本作业制度、标准，从而进行对标准的学习，学习的过程就是业务素质提高的过程；在对其他班组进行验收查标的过程，既是检验他人的过程，又是对标检验自己掌握标准程度和业务素质的过程；通过自己检验别人和自己被别人检验，可以从不同的角度进行来分析职工自己和整个班组，找出优缺点，相互之间互相学习、互相交流、互相促进，从而达到共同提高，逐步达标。
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2.3.3.2把调车作业标准化作为安全分析的专题内容
站段、车间、班组应当把调车作业标准化作为日常工作重点，纳入旬、月安全分析，找出本阶段推标工作的优缺点，对发现的优点进行表彰推广，对发生的“违标”问题，变简单的经济处罚为责任人、班组长共同分析，通过自下而上的剖析，找出原因并采取措施加以纠正，不断提高调车作业标准化水平，使作业标准化形成习惯。
2.3.3.3把调车作业标准化纳入逐级负责制考核
调车作业标准化工作要逐级负责、逐级抓落实。要健全推标责任制度，把推标工作纳入站段业务科室、车间、班组长岗位责任范围。明确各级组织在推标工作中应负的职责。调车作业标准化的验收鉴定结果要作为逐级考核中上级考核下级的依据。职工个人的作业标准化鉴定结果要与个人的收入挂勾，根据考核期内职工调车作业标准化落实情况，拉开收入档次，实现奖优罚劣。班组整体的鉴定结果要与班组长任免、班组整体调车作业标准化水平的等级相联系。车间、中间站推标工作的质量要作为站段考核车间、中间站的指标，并实施责任追究制度。通过逐级考核，实现调车作业标准化站段、车间、班组三级联控。
2.3.3.4发挥干部抓调车作业标准化的作用
要实现职工调车作业的标准化，首先要有干部技能的标准化。干部不仅要熟悉调车作业标准，还要善于抓调车作业标准化工作，做标准化的指导者、推动者。特别是站段的业务技术干部和一线车间管理人员，必须成为调车作业标准化的内行，明确管辖范围内的各岗位和关键作业项目的标准要求，掌握调车作业标准化落实的动态和存在的问题，对作业标准化落实不力的问题抓得要准、纠正要有力，推动调车作业标准化水平的提高。
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2.4推行调车作业标准化和贯彻ISO9000族标准的关系
调车作业标准化是企业标准化工作的一部分，调车作业标准在内容上相当于ISO9000族标准的三级文件。ISO是国际标准化组织的英文缩写，ISO9000族标准区分了质量管理体系要求和产品要求。对保定车务段来说，产品的要求就是技、行、补规及铁标的要求。从这个意思来讲，9000标准其实就是提供了一种管理的思路和方法，就是规范我们的日常管理，实现精细化管理，提高管理水平。作业标准化工作在铁路部门开展以来积累了丰富的文件资料，为贯彻ISO9000族标准打下了坚实的基础。ISO9000族标准不否定既有的作业标准。之所以把作业标准化作为调车作业过程控制的核心工作，是因为调车作业具有显著的现场和过程特征，调车作业标准化对确保安全具有重要的实践意义。不论是企业标准化还是ISO9000族标准的贯彻落实，都不应动摇其在生产现场管理中的重要地位。同时，推行调车作业标准化应当按照ISO9000族标准的管理理念和方法手段，不断进行改进和规范，为实现调车作业的过程控制切实发挥保证作用。
3落实好十个关键，确保调车安全
针对中间站调车作业现状及通过对近百起调车事故进行分析，抓好中间站调车作业安全控制，可以归纳总结出以下十个作业关键，在推行作业标准化、强化标准化作业过程管理的同时，针对中间站调车作业的特点，把握好过程关键，确保调车作业安全可控。
3.1把好班前准备防范关
班前的充分准备是一班作业的基础，能查堵安全隐患，有效防止问题的发生。调车长作为调车指挥人员必须提前到岗，了解情况，重点应做到“三多”。
一是多看。要看接班后的重点作业、车辆停留位置、数量，做到心中
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有数。
二是多想。即通过看到的情况、班计划和领导的重点指示等，根据天、地、人、车、机的变化，进行综合分析，预测本班可能出现的问题，预定确保安全的措施。
三是多讲。主要是讲清本班作业的主要内容、重点及安全注意事项，分工负责，严格把关。
同时，充分发挥小组安全员的作用，从接班到交班，乃至在作业的全过程中严格把关，加强互控。
3.2把好设备质量检查关
一是灯显设备试验关。调车长要按照平面灯显调车作业和设备管理标准的要求，组织本组人员在规定的交接班地点列队进行通话和信号试验，确认设备性能良好后，方可进行作业。防止在试验时简化程序，作业过程中由于设备故障而造成险情。
二是安全带检查关。安全带是用以保护调车人员人身安全的随身必带工具，交接班时要认真检查，要特别注意安全钩与腰带相接处有无裂纹或开线，安全钩的开口处是否灵活等，如发现不良处，要及时更换。
三是制动阀及其他设备检查关。交接班时，要对建议紧急制动阀、列尾装置等其他备品认真检查，确认部件齐全，性能良好，确保正常使用后，在进行接班作业。
3.3把好计划编制传达关
3.3.1有关案例
案例1：
事故概况：1976年5月8日，2512次高碑店站调车作业。当作业进行
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到6+10、4-10、6+18、7-10时，调车员变更计划为6+28带-18、10-10，变更后未通知车站值班员和司机。1:00时整，当准备10-10时，司机以为去7道，以25km/h速度顶着3辆车推进运行过程中，与6道临时停留的18辆车相撞，造成2辆货车小破。
原因分析：调车员擅自变更计划，不向车站值班员汇报，不重新填写调车作业示意图，未向有关人员传达清楚，自行其事。
采取措施：变更调车作业计划，必须经车站值班员同意，重新填写调车作业示意图，停轮传达清楚后再行作业。调车指挥人确认有关人员确已了解调车作业计划后，方可开始作业。专用线变更作业计划时，由调车指挥人口头向司机传达。超过三钩时，司机应将变更后的作业计划记在司机手帐内，并复诵无误后方可作业。调车人员回站后向调车领导人汇报。
3.3.2采取对策
调车作业计划是调车组作业的依据，组织调车工作都是通过调车作业计划实现的。车站值班员要准确、科学地编制调车作业计划，认真核对调度命令及现车，并及时传达到位。编制调车作业计划必须充分考虑各方面的因素，力求在确保安全的前提下，提高调车作业效率，以最少的作业钩数，最短的调车行程，最大的溜放钩比重，占用最少的线路，对正线影响最小，消耗最短的时间，完成规定的各项调车任务。要做到及时、准确、完整。所谓及时就是要在充分考虑安全因素的前提下，编制下达计划要快，保证调车作业不间断地进行，所谓准确就是要保证在计划上不出任何问题和漏洞，调车作业计划不准确不仅影响调车效率，而且由于计划的变更，传达的不彻底会给调车安全带来隐患，所谓完整就是要求调车作业计划自己清楚，项目齐全，不仅要对线路号数、挂车数、残存车数等填写清楚，
北京交通大学毕业设计（论文）
而且对注意事项要认真填写，以便引起调车人员的注意，提高安全警惕。
调车作业计划的传达要严明程序，严格核对，层层把关。调车长根据计划制定具体作业方法，布置安全注意事项，进行详细分工。参加调车作业的所有人员必须清楚作业方法和安全注意事项后，方可进行作业。作业中小组人员之间搞好互控，必要时相互之间要进行提醒。
3.4把好线路车辆检查关
3.4.1有关案例
案例１：
事故概况：201*年6月22日，正D1次20：25分到达承安铺站3道，20：28分开始调车作业。作业计划一批10钩：3道单机，4道转头，6道北头＋44，后顶-15，6道带29，4-6，6-20对货位，4＋6，6-9，4道转头，3道挂本列待开。21：15分正D1次6道带29辆牵出时，机后2位轧上6道北端防溜脱轨器，行至6道北端S6信号机处机后第1、2位分离，2、3位脱线，脱线车辆将6道西侧接触网电杆挂坏，造成上下行接触网停电，构成一般事故。
原因分析：当班助理值班员班前未巡视线路，调车作业前未对车辆、线路、防溜等情况认真检查，未对防溜脱轨器进行确认，臆测行事，盲目汇报，作业中无调车作业计划，违章蛮干，造成了事故发生，交班助理值班员防溜脱轨器使用方法不当，站存车揭示板填写不正确，交接班时未认真交接，为事故发生埋下了隐患，调车长在作业中一直在机车上，牵出时未扒乘车列，未能起到互控作用，未能防止事故的发生。
事故责任：列当班助理值班员主要责任，交班助理值班员重要责任，调车长次要责任。
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采取措施：班前应认真检查巡视线路，作业前应提前排风、摘管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔、停留车等情况及防溜措施。严格执行防溜“五号制”要求，认真填写站存车揭示板，交接班时对防溜、停留车组等情况认真进行交接。调车人员应按规定认真确认进路，及时发出信令，指挥机车车辆的行动，危及调车和人身安全时，应立即发出停车信令。
案例２：
事故概况：201*年2月19日22时25分，衡水站丙班1调开始执行第4号调车计划，本批计划共25钩，其中第11钩15－7，第12钩19－1。23时05分，当作业进行到第11钩15－7时，溜放车组经过100号道岔时，道岔发生中途转换，车组前5辆进入15道，第6辆（G170814454）前台车进入15道方向脱轨，后台车进入19道方向未脱轨，第7辆（G170999325）进入19道方向于102号道岔处前台车脱轨，脱轨车辆影响衡水西站14至20道调车作业。
事故性质：一般事故。
原因分析：第11钩溜放的7辆车均为粘油空罐车，由于该车组中6辆车底部出油口均未关闭紧密，解体移动过程中产生残油漏泄，造成车轮踏面和走行轨面被粘油覆盖，形成高阻轮对，造成轨道电路分路不良，自动化驼峰控制系统提前执行下一钩命令，道岔发生中途转换，造成车组进入四股脱轨。
事故责任：货运员主要责任，调车员重要责任。
采取措施：货运员应严格按规定在卸车后、取车前认真检查油罐车出油口关闭状态，严禁使油罐车在漏油的情况下被取送。调车人员要清楚分局、车站关于调动“高阻车辆”的有关要求，在对停留车进行检查时特别
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要注意认真检查车轮、钢轨是否有油污等情况。作业人员严禁预排、抢排进路。
3.4.2采取对策
一是检查线路到头。检查线路不彻底是影响安全的隐患之一。要严格执行包线检查制度，做到线路道岔要看准，车辆停留位置要认准，站台货位要记准，决不能臆测估计、中途返回等。特别是对专用线提起高度注意，专用线情况复杂，变换无常，要对道岔、大门、货物堆放、装卸等情况进行详细的检查，决不能臆测行事。
二是检查车辆要到底，要把认真彻底检查作业车辆做为调车作业的重点工作之一。车种、车数、装载状态，车辆手制动机、车钩、空重位、制动软管和走行部等均应做为检查内容。
3.5把好进路信号确认关
3.5.1有关案例
案例１：1990年3月29日，保定站甲一调计划12道+41，解体3128次，向货线溜放9勾。19：50分一调从12道向华北线牵出，连接员在守前2位跟出，并提前在D10信号机处下车，距D8信号外10米处，车辆过脱轨器（与D8信号机联锁）后，给停车信号。由于调车长到机后第6位松闸，未及时给出停车信号，车列过D8约13辆车处停车。此时集中楼值班员接班，将原计划从五厂回南站的二调进正线北头转9道交班，变为直接进9道的信号。一调连接员误认D44、D26、D20三个白灯信号，是一调向货线溜放的信号，于是显示信号开始作业。调车列以15/16公里的车速压上脱轨器，造成8辆车脱轨颠覆。正在运行的二调发现后及时停车，未造成侧面。线路于次日4：10分开通，影响下行线8小时，构成重大事故。
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原因分析：主要是连结员业务素质低，急于下班误认信号所致；调车指挥人员盲目制订加班计划，给作业人员增加不安全因素。
采取措施：作业人员必须熟悉全站（作业区）的技术设备和作业方法，努力提高业务素质。调车领导人制定计划要考虑周全，尽可能把各种因素都考虑进去，不给作业人员增加不安全因素。要严格遵守变更计划的权限及传达确认办法。
案例２：
事故概况：1991年3月31日2时29分，3031次哈尔滨分局呼兰站6道停车，准备利用本务机车进行调车作业。计划为：6拉6、8-1、北头转线经3道去南牵出线甩5辆。当进入3道推进运行时，冒进处于关闭状态的3道出站兼调车信号机，在239/241、243/245号交分道岔处侵入Ⅰ道限界。3时40分，调车车列与正在进站的1311次列车发生侧面冲突，造成货车中破1辆、小破6辆，构成险性事故。
原因分析：连结员在作业过程中，间断望，未认真确认调车信号机的显示状态，是发生事故的直接原因。调车长指挥失控也是导致事故发生的重要原因。车站值班员在《站细》规定的时间内，没有停止影响列车进路的调车作业，为发生事故埋下了隐患。
采取措施：调车人员在作业过程中要精神集中。领车作业时，要在前端不间断地望，认真执行调车联控，确认有关调车信号机的显示状态，按其显示的要求进行作业。调车长作为调车工作的指挥者，要加强对现场作业的控制，发现问题，及时纠正和处理。穿越正线调车作业时，要双人确认有关进路和调车信号机的显示状态。车站值班员应将列车运行情况通知有关作业人员。
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案例３：
事故概况：1970年7月13日，2590次定州站调车作业。5时43分，计划顶送5辆去专用线。车站值班员担任调车指挥人。距土挡十车时，连结员显示了停车信号，调车指挥人未发现。在距土档五车时，调车指挥人向司机显示了停车信号。调车车列停车不及，撞上土档，造成第1位车脱线，构成一般事故。
原因分析：调车指挥人对现场设备不熟悉，精神不集中，中断对前端领车人员的信号确认，造成显示停车信号不及时，发生事故。
事故责任：列调车指挥人（车站值班员）责任。
采取措施：调车作业中，调车人员精神要集中，不间断的望，正确及时地显示信号。尽头线作业，要严格控制速度，距土挡30米一度停车，并与土挡保持10米以上的安全距离。
3.5.2采取对策
调车进路是调车车列或单机运行方向的前端至本运行方向的目的地（指定地点）或防护设备至的一段线路。铁路信号是指挥调车工作的命令，必须严格执行。接发特快、快速旅客列车，必须提前停止影响接发进路及接发相邻进路的调车作业。
在非集中区，调车进路由扳道员按照调车作业计划准备。作业时，调车组人员必须严格执行要道还道制度，调车机凭调车长显示的信号进行作业。调车列前端的调车人员必须严密监控前方的进路情况，确认道岔开通位置是否正确，线路是否有异物及障碍等。
在集中区，调车进路由信号员按照调车作业计划和值班员的命令进行准备。作业时，调车机按照调车长的命令和信号机的显示进行作业。调车
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人员必须严格执行信号显示双确认制度，道发线、穿越正线调车必须经过车站值班员的同意，并严格执行值班站长（干部）跟机车监控制度。
3.6把好调车作业速度关
3.6.1有关案例
案例１：
事故概况:1983年11月21日21:30分，保定站一调解体3278次，D1+53、D3-10、D6-12、D3-19、D6-9。当D3-10时由于速度小，未溜到预计位置，致使D3-19时，容纳不下，压70号道岔警冲标1车多被制动住。此时D6给的9辆车已溜出，扳道员扳道时未确认前组车是否越过警冲标,就扳了道。负责监督的代理扳道员也未监督，当发现压标时，已来不及将道岔扳回，结果造成侧面冲突一般事故。
原因分析：调车长在溜放作业中速度掌握不当，作业中不注意停留车情况，又盲目溜放是造成事故的主要原因。代理扳道员对未单独作业的新职人员监督不够,造成不确认前组车走行情况,盲目扳道。
事故责任：列调车长主要责任，代理扳道员重要责任。
采取措施：调车长在溜放作业中要严格掌握速度，作业中随时注意停留车位置情况，发现紧急情况，立即停车，对未单独作业的新职人员要严格监督。扳道员作业中要认真执行扳道“四程序”。
3.6.2采取对策
正确掌握调车速度是确保调车安全的关键，调车指挥人必须正确掌握不同情况下的调车速度。
一是平面溜放车辆时，应根据车辆溜放大小、车辆空重、停留车位置、曲线、坡道、制动员的技术水平、气候条件等，掌握好溜放速度，不发生
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挤岔子或堵门车。
二是驼峰溜放，根据车辆空重、车组大小，掌握好推峰速度，调整好车组间隔，防止尾追或侧面冲突。
三是调动特殊车辆（如：装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆等）严格按规定控制速度，段管线、专用线作业时严格按规定控制调车速度。
3.7把好车辆防溜关
3.7.1有关案例
案例１：
事故概况：201*年5月31日，石家庄站下行丁班二4调执行1号调车计划，本批计划共7钩：①六场５＋46辆，②七场站修线4－4辆，③2－2辆，④4－1辆，⑤2－1辆，⑥4－16辆，⑦3－22辆。22：10，进行第3钩计划，当2－2车列推进过程中，站修线4－4的4辆车组向回溜逸，头钩连接员发现后立即喊调车长停车，同时按下“紧急停车键”，此时，4道溜出的车辆即将与推进的车列侧面冲突，连结员由于站位不当，被挤压在溜逸车辆与推进车列前部2位车的侧面立柱之间，因伤势过重抢救无效死亡。
事故性质：人身死亡事故。
原因分析：调车组在作业中，违反《行规》37条第6款关于“在一批作业中，临时停留的车辆应在两端采取防溜措施”的规定，进行第2钩4－4辆时，没有将车辆送入4道警冲标内方，也未按规定采取防溜措施，违反《行规》有关规定，为事故的发生留下了隐患，进行第３钩２－２辆时，在顶送过程中调车人员提前上手制动机，违反调车作业标准，在调车作业过程中，调车作业人员联控、互控不到位，违章蛮干车辆溜逸，造成连接
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员在作业中被挤伤致死。
事故责任：石家庄站责任死亡事故
采取措施：调车作业中要送车到位，将车辆停放在警冲标的内方，对临时停留在线路内的车辆，也必须采取防溜措施。有针对性地加强职工的人身安全教育，增强人身安全自保意识，强化应对突发非正常情况的应变能力，作业中处置突发问题时，不能忽视了自身安全。调车作业人员要处理好安全与效率的关系，作业中不能盲目求快，违章作业，简化程序。
案例２：
事故概况：201*年2月8日13时50分,白羊墅站南庄专用线义井矿1道装车，绞车拉动的内端5辆车与外端5辆车相撞，造成外端5辆车溜逸，溜逸车辆打掉线路上放着的连杆铁鞋，溜过义井矿DY4号道岔，并轧过义井矿的防护脱轨器，溜逸车组又挤过南庄线DY6(106)号道岔，13时59分溜逸的车组溜至白羊墅站上行场西咽喉30号道岔处脱轨，其中第一辆C64K.4926859进入12道脱轨，第二辆C64.4800188脱轨后与10道停留的车列C80288次（13点51分到达）尾部相撞，撞坏车辆两辆，其中尾前一位（车号X1K.5300354）后台车脱轨。溜逸的第三辆C62A.4551188、第四辆C62A.4543803及第五辆C64.4878339脱轨。影响站内6、8、10、12、14、16道上行接车，列其它事故。
原因分析：阳泉市型焦型煤厂在义井矿装煤作业中，作业人员在使用绞车移动车辆时，未派足够的人员随车防溜。利用绞车在移动内端车辆时与外端停留车组相撞，致使车辆溜逸，义井矿线路上连杆铁鞋被溜逸车辆打掉，防护脱轨器又未起到防护作用，是造成这次成组车辆溜逸脱轨事故的直接原因。事故责任：阳泉市型焦型煤厂全部责任，阳泉市南庄煤炭集
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团通泰铁路有限责任公司负有管理责任。
采取措施：加强对专用线的管理工作，要调查专用铁道、专用线与车站接轨的安全设备，并制定好安全措施。要切实抓好防溜“五号制”的落实情况，检查企业防溜措施办法的落实情况，及时指出、纠正问题。专用铁道自备机车进站前必须一度停车，与车站联系后方可开放信号，信号开放前，线路必须开通安全线。
3.7.2采取对策
车辆防溜是安全生产中一项重要工作，正确及时地对车辆采取防溜是调车作业中的一个关键环节。调车作业中，必须按规定进行线路、车辆和货位的检查，在线路上停留车辆、岔线取送车作业、出站跟踪调车和手推调车时，要认真执行动、静态防溜规定，严禁调车作业溜放、提活钩以及放风、打眼等代替放流措施。使用手制动机采取防溜时，要认真检查该车辆的手制动机各个部件完好无损。使用铁鞋防溜时，一定要在调车列停妥后将铁鞋踏面贴紧车轮，牢靠固定。对专用线的停留车辆实行“三道”防线防溜，即手制动机、铁鞋、防溜枕木同时使用，加强防溜力度。
3.8把好现场互控关
要加强中间站干部上岗监护调车制度的落实，严格中间站站长请假制度。三等及其以上中间站穿越正线的调车作业及四、五等车站所有的调车作业开始前，站长或值班干部，必须向列车调度员、车务段值班室汇报到岗情况。中间站站长（副）必须现场监控作业，检查调车作业计划的编制、分工、传达及作业期间调联控和旅客列车的会让、通过等情况，杜绝后半夜、节假日签字到岗、人不在岗的失控行为。车务段值班室设有监控室，24小时不间断对中间站作业进行监控，使中间站调车处于全过程监护控制之中。
强化作业人员之间的互相监督和互相控制是保证作业标准落实，确保安全的有效措施。要根据现场作业情况，按岗定位，按人定责，立项定标，通过每一个作业人员的监控对象、控制内容及方法措施，形成严密的监控网络。比如，越区调车作业时，应由调车长重点监控作业人员是否办理有关越区手续，停留车距警冲标的位置是否符合有关规定等；安全员应重点
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监控调车长是否通知调车机司机，是否提前派人采取防护措施，从而为越区作业的安全提供可靠保证。
加强班组自控、互控，落实联带考核办法是保证现场作业安全稳定、有序可控的前提。为树立团队意识，发扬互助精神，形成作业过程中“自控、互控、他控”的良好氛围，避免作业失误，创造一个和谐有序的安全生产环境，有效地保证作业安全。班组长在本班值班站长领导下，负责本组的全面工作。组员之间的作业实行自控、互控，对调度指挥及调车计划编制、货调装卸车组织实行现场动态的控制，使参与作业的全体人员形成一个严密的整体，使每一作业环节始终落实在《岗位作业标准》上。站调控制全组人员，对助调制定的调车作业计划、与调车组、司机的之间的联系，如对五厂各点布置作业计划时，与值班员之间的联系进行监控；对货调提供的到达货票、装卸车地点，与专用线人员之间的联系进行监控。发现问题，及时采取措施。控制本班组人员，按规定着装和班前充分休息，班前6小时及工作中不得饮酒，严格执行作业标准。个组员之间进行盯控、互控、相互监督，相互提醒，落实各项基本作业制度。对全体作业人员实施安全联带考核，严格落实班组自控、互控措施和执行岗位作业标准，使负有互控责任者真正发挥作用。凡作业中互控对象发生违章、违纪被发白牌的，互控责任人在个人量化考核中扣1分；被发黄牌的互控责任人在个人量化考核中扣5分；被发红牌的互控责任人在个人量化考核中扣10分；其它问题比照互控对象扣分减半。发生问题的互控责任人纳入岗级评定考核，并作为本人的个人量化考核依据之一。
3.9把好联劳协作配合关
中间站调车安全涉及环节多，要求多工种协作配合。调车作业过程也是各关联工种之间、各部门之间联劳协作，密切配合的过程，加强相互间的配合协调同样是安全调车的一个重要方面。调车组和扳道组、调车机乘务组之间要坚持定期召开联劳协作会议，沟通情况，增强团结，形成一个联劳协作，联防互保的有机
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整体。在实际作业中，重点要做到“四细、一标准”，即调车计划传达细、重点注意事项讲得细、动车停车配合细、要道还道看得细和手信号显示标准。同时由车务部门牵头，机务及调度部门参加定期召开中间站调车工作协调会，严格基本规章和作业的执行，从调车作业计划的编制、作业的准备、人员出动、线路检查、进路准备到防溜措施，每一个作业环节都要学标、对标和达标。针对中间站调车作业占用时间长，与接发列车交叉进路多，安全系数小的问题，开展调车安全攻关活动，改进运输组织，尽量减少摘挂列车、特别是直达列车作业次数，减少作业钩数和带车辆数，从作业工序的优化上，加大对中间站调车安全的控制力度。
3.10把好班后碰头总结关
班后碰头总结应重点做到“三清”。
一是作业过程清。交班前每个作业人员均应对一班作业过程进行全面回顾，重点讲自己的作业情况，既要肯定成绩更要查摆自己存在的问题；组员之间要相互评议对方的作业方法，既要讲可取之处也要讲不足之所；班组长要进行全面总结，和班组成员共同分析作业中的关键环节，既要讲经验更要讲教训，使大家受到启发和教育。
二是安全情况清。交班时必须对一班安全情况进行总结，要解剖每一批作业，总结每一条经验，查找每一处漏洞，人人对号入座，谈认识感受，把安全思想教育和安全业务教育有机结合起来，融入日常工作中。
三是问题分析清。对于在作业过程中发生和遇到的安全问题，必须坚持认真分析，查找原因，认定责任，严肃处理，制定措施，认真整改。使大家在分析问题、改正错误的过程中完善提高自身的方法能力。
4确保调车作业安全的对策
4.1加强作业人员的培训、教育
要加强调车作业人员“安全第一”思想的教育力度，提高调车作业人员的安全意识和业务素质。要利用各种机会，通过各种形式，加大“安全第一”的宣传教育力度，通过结合调车事故案例，结合血淋淋的事实，大力进行“安全是生命线”的宣传教育，并贯穿在整个调车工作的始终，使全体作业人员都能真正从根本上认识到“安全第一”的重要性和必要性，从
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思想上和观念上真正对安全生产给予足够的重视。要通过宣传教育，使作业人员彻底摒弃“违章违纪出不了事故”的错误看法和“事故不会发生在自已身上”的侥幸心理，通过事故案例，使大家真正做到时刻想安全，时刻要安全，时刻抓安全。
针对调车作业人员青工多、新工人多、现场经验不足的实际情况，要结合各中间站的不同特点和人员在业务上的不足之处，加强调车组人员业务的学习和技能的提高，加强日常调车作业标准化的强化和演练，完善日常的学习、考试制度，建立切合实际的奖励处罚机制，充分调动调车组人员学技术、学业务的积极性和热情，夯实业务基础，为安全生产提供保障。
4.2强化调车安全分析预测
车务段、中间站要充分发挥安全分析预测机制的作用，要把调车工作作为安全分析预测的重要内容来抓，要结合季节变化和作业特点，有针对性地开展好调车安全分析预测工作，有针对性地确立调车安全攻关方向，切实做到超前预测、超前防范，通过主动抓预防，防患于未然，及时消除调车安全隐患。例如，针对春季季节变换，风沙较大，人员易困的情况，要把人身安全、车辆防溜作为调车安全攻关方向；针对夏季施工较多、气候变热、设备变化较大的特点，要把对线路、设备的检查，调车组与值班员的联系汇报等作为调车安全的主要攻关方向来抓；针对秋季雨水较多、施工频繁等情况，要把车辆防溜、人身安全，对线路、设备的检查、巡视作为攻关的重点来对待；针对冬季天气寒冷的特点，要将“三新”人员的防寒过冬、人身安全、作业中防止简化程序作为调车安全攻关方向，制定严密的措施和有针对性的作业办法，确保调车作业安全，万无一失。
4.3强化调车安全管理
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各项调车安全管理制度能否落到实处，很大程度上取决于中间站的安全管理，关键在于选拔一些业务素质过硬、作风扎实、敢抓善管的同志担任中间站的管理者。要通过学习和培训，使他们努力提高自身的业务素质和技能，杜绝“好人”主义，对调车作业过程中的违章违纪现象，一经发现要严肃处理，本着“严是爱、宽是害”的原则严格要求，使他们关心职工生活，及时为职工排忧解难，化解情绪和矛盾，使调车作业人员都能安心工作；要使他们树立“安全是最大的效益”的观念，正确处理好安全与效益的关系，要在确保安全的前提下，提高效益，不能只讲效益、效率而忽视安全；要使他们加强调车作业的管理，针对调车作业存在的问题，针对季节特点和作业情况，结合本站实际及时制定对策，有针对性地制定作业措施和办法，确保制度落实到位，执行到位，减少调车作业隐患的发生。
要加强班组长的培训学习，不断提高班组长的管理水平和业务技能，要进一步明确班组长的责、权、利，制定与之配套的奖励处罚机制，对管理得力、班组安全稳定的班组长，在提职、评先、奖金分配等方面要优先考虑和倾斜；对管理不善、安全不稳定的班组长要及时调整；对作用发挥不好、班组问题严重的班组长要给予撤换，以此真正调动起调车组班组长的积极性。同时，要强化班组人员的互控、他控作用，从作业办法上加强“三控”作用的发挥，从机制上保安全。
4.4强化监督检查
车务段、中间站要针对调车作业的实际情况，有针对性地进行监督检查，要找出突出问题，进行跟踪落实。做到季节性问题重点查，惯性问题反复查，严重问题彻底查，关键问题突出查，要着眼于作业全过程的监控和防范，重点抽查穿越正线调车及接班后第一批、交班前最后一批，临近
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交接班时间，后半夜作业，专用线作业等关键环节、关键时间、关键地点的作业，要对他们进行多方面的监控和检查，要从计划关、作业前的准备关入手，对调车作业的全过程加强监督力度，使调车作业的标准化和有关规定及要求落实在整个作业过程中，使调车作业安全处于有序可控状态。
4.5加强对调车作业安全的控制
一是强化、细化专业管理的逐级负责制。制订车务段职能科室专业管理人员完善的岗位职责、工作标准及检查考核办法，明确界定定性、定量的工作内容范围、质量要求和相应的责任，规定逐级检查办法和考核周期。二是科室干部、运转车间主任、中间站长“五定”定量中，调车作业的内容要占有一定的比重，做到工作有记录，违章违纪有考核、有分析，对查出的问题必须有反馈，切实加强对调车作业的监控、检查、考核的力度。三是要切实落实调车作业干部把关制度。中间站站长必须严格按一日工作标准对调车作业进行把关，并按照程序控制的要求对调车进路、停留车辆防溜等调车重点工作进行检查。四是要提高调车作业安全信息的质量，加强信息的逐级上报和疏通。站段要加强对调车作业信息的收集、分析，针对分析出的问题及时采取措施。五是站段每月要把调车作业作为安全预测分析的重点内容，做到提前预防，超前控制。
4.6强化专业管理
安全管理应遵循系统负责、专业管理的原则，通过强化专业管理、夯实安全基础，来抓好中间站调车安全控制，一是做好《站细》审核、修订完善工作。中间站《站细》对调车作业计划的编制、传达、车辆防溜、作业要求等方面强化干部作用。对于路局直接管理站段以来的有关调车方面的文件、措施等，要逐条进行梳理，与现行有关办法进行核对，统一到一
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个标准上来，进一步加强规章制度的管理。
车、机两家共同执行的标准和规则，《站细》必须严密、准确，符合《技规》、《行规》的要求，否则将留下安全隐患。二是规定调车作业示意图使用范围。本机车司机对车站的设备状况、停留车位置等情况不能够完全掌握，往往延误调车时机，甚至诱发事故。因此，三等及其以下车站本务机车来调车作业时，应使用调车作业示意图。对二等及其以上车站，应根据车站作业繁忙程度，来界定本务机车作业使用调车作业示意图或是作业通知单。三是统一中间站调车作业计划。计划是调车作业的基础，是避免调车事故的重要因素。
4.7强化列车调度员与车站间的联控
一是车站值班员接班后，要及时与列车调度员进行联系，了解中间站列车到发及调车作业等情况，便于及时与中间站值班干部沟通。二是凡在中间站有甩挂作业的列车，列车调度员必须在列车运行调整计划中提前下达，作业计划应准确，并且要安排足够的调车作业时间。三是占用或穿越正线调车作业时，列车调度员应将调车作业期间的停车、通过、会车的车次和时间准确地下达给车站。列车到达前，列车调度员要认真检查站长或值班干部是否到场监督作业。列车调度员应掌握中间站占用和穿越正线的调车计划，对调车作业进度做到心中有数。四是未纳入日班计划的情况下，避免直达、直通、区段货物列车在中间站进行调车作业。
4.8加大科技投入，提高设备保障能力
调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。将调车无线灯显信号与机车监控装置接口，克服只监不控的问题；推广调车非集中区防挤岔装置，确保非集中区的安全；不断
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更新、增配调车电台和录音设备，加强信息反馈和事故分析。并大力研制机车防挤岔装置等设备，进一步加大对调车安全的控制。
结束语
基层单位在调车安全管理中出现“责任心保持难、工作标准坚持难、作业质量监控难、上级文件执行难、规章制度落实难”的五难现象，导致调车作业安全管理严不起来，落不下去，游离于运输生产的表面上，安全问题频繁发生。因此，在铁路跨越式发展的形势下，调车管理必须在增强适应力、重视创新力、加强协作力、发挥持久力、提升决策力上下更大更足更好的功夫，执行好调车作业标准化过程管理，把握好调车作业安全关键，确保铁路运输生产有序进行。
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参考文献：
1.《以作业标准化为核心，强化安全生产过程控制》，《铁道安全》201*年第1期；
2.《把握十个关键，确保调车安全》，介休站技术科，牛光耀，《铁道安全》201*年第1期；
3.《强化过程管理，确保调车安全》，邯郸机务段，《石铁企业管理》第3期；
4.《行车工作问答》，北京铁路局。
5.《调车作业》，模块式技能培训系列教材，北京铁路局。6.《事故案例教育》，保定车务段职教科。
7.《平面无线灯显作业标准和设备管理标准》，北京铁路局。8.《铁路调车作业标准》，北京铁路局。
石家庄分局运输工作组织研究
专业班级：姓名：
完成日期：201*年4月
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目录
绪论2第一章石家庄分局运输工作组织的主要技术特征4第一节石家庄分局概况4
第二节石家庄分局运输工作组织的主要技术特征5第二章分局数量、质量指标及机车运用计划编制6第一节计算数量指标6第二节计算质量指标10第三节机车运用计划指标16第三章区间通过能力的确定19
第一节（某区段）通过能力的计算19第二节现有运输能力与运量的协调分析22第四章列车牵引定数的确定23第一节按限制坡度计算牵引重量24第二节列车编成辆数的确定26第三节列车到发线有效长及列车重量的检验28第五章列车运行组织29
第一节编制空重车流图表29第二节列车运行组织分析31
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绪论
在现代运输中，铁路是主要的运输方式，具有能力大、速度快、成本低、能耗小、连续性强、全天侯运行、适应各种运输需要等特点，宜在客货运繁忙的区域上承担中长距离的旅客运输和大宗货物运输，在我国现代运输方式中，每年所完成的全部货运周转量中，铁路要占60%左右。在全部旅客周转量中，铁路要占60%以上，在国民经济中，铁路发挥着大动脉的作用。
铁路运输的特点是站多、线长，分工细、作业环节复杂，这就要求各单位和各工种间密切配合，使之协调动作，像一架庞大的联动机一样环节紧扣，有节奏工作，一旦某个运输环节发生问题，就会影响全局。因此铁路运输的主要任务就在于合理组织运输生产过程，而分局运输组织工作直接影响着全路运输组织工作的质量，搞好分局运输组织工作对完成铁路运输生产任务具有重要的意义。分局运输组织工作就是综合运用分局各种技术设备，科学地组织货源、货流、客流和车流。搞好空重车流的调整，做到均衡运输，充分运用各区段通过能力，经济合理地完成运输任务。石家庄分局地处京广、京九、石德、石太线的交汇处是我国华北地区运输的枢纽，搞好石分局的运输组织工作，对全路运输生产的完成将起着重要的作用。
分局运输组织工作同全路运输工作一样，要贯彻党和国家的有关方针和政策，充分发挥设备潜力，大力组织均衡运输，采取各种有力措施，保证安
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全、迅速、经济、准备、便力地运输旅客和货物。
本设计研究了石铁分局的运输组织工作，并做出衡水-德州区段运输工作组织的设计所要完成和解决的问题有：
1、简述分局的主要技术经济特征；2、计算列车牵引重量及确定编成辆数；3、编制方向重、空车流表；4、车流组织；5、通过能力计算；6、列车运行组织；7、分局技术计划。
总之，分局运输组织工作在完成整个铁路运输任务中占有极其重要的地位，它是在实践基础上建立和发展起来的，必将随着铁路现代化进程而日益丰富，完善和发展。
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第一章石家庄分局运输工作组织的主要技术特征
第一节石家庄分局概况
石家庄铁路分局地处华北平原，是首都北京的南大门，京广线、京九线纵贯南北、石德、石太线横穿东西，北起（京广）高碑店、霸州（京九），南至柏庄（京广），临清（京九），东起八里庄，西至赛鱼，西南至北舍，跨及河北、河南、山东、山西四省十一市。局间分界站为3个，安阳，长治北、临清，隶属郑州分局，济南分局，分局间分界站，高碑店、赛鱼、八里庄，地方铁路分界站一个，大郭村站。分局管内共设车站129个，其中特等站一个，一等站五个，二等站九个，三等站十九个，四等站八十八个，五等站四个，非营业站三个，线路有四个，除站大直属站外，共设站个车务段负责管理。机务段共有七个：石家庄内燃机务段、石家庄电力机务段、保定内燃机务段、保定电力机务段、邯郸机务段、阳泉机务段、磁山机务段。管内各区段闭塞方式：高碑店至柏庄、石家庄至八里庄均为双线自动闭塞，石家庄至赛鱼为双线移频自动闭塞，石家庄七场至平南，七场至王村均为单线双向自动闭塞，石家庄四场至王村为单线单向自动闭塞，邯郸至北舍、马头至磁山、沙河市至午级，井陉至新井，南张村至风山载匀为单线，半自动闭塞。全分局营业里程为1183.5公里，线路总延长期3202.1公里，现有职工65284人，担负着车
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发运T400万吨的货运量，约占全路的1/20，其中煤炭4500万吨，约占全路煤炭运量的1/13和1/8晋煤外运的任务。在全国铁路网中占有举足轻重的地位。
第二节石家庄分局运输工作组织的主要技术特征：
区段正线公里数目193215.3181.6116.5289.5765215.845.122222111限制坡度闭塞（%0）方式上行下行5.66.06.15.7自动6.2、、机车类型货运DF4SS1SS1SS4DF4SS1DF4DDF4、、、、、、客运SS8DF4DSS8DF4DDF4DSS1DF4D、、、、、、区段名称高碑店--石家庄石家庄安阳石家庄德州石家庄太原霸州临清沙河磁山邯郸长治北马头磁山6.2、、23.119.8、、19.8、、单线半自动18.720.8、、
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第二章分局数量、质量指标及机车运用计划编制
铁路运输工作计划，简称技术计划，是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。
技术计划的主要内容有：1、使用车卸空车计划2、空车调整计划
3、分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划4、货车运用质量指标计划5、货车运用保有量计划6、机车运用指标计划
第一节计算数量指标
一、使用车计划、卸空车计划、重车流表及工作量（一）使用车计划
使用车计划包括装车计划和增加使用车计划两部分使用车数可用下式表示：
U使=U装+Δ使
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式中：U使-使用车数U装-装车数ΔU使-增加使用车数
使用车数按其方向可分为自装自卸和自装交出两部分。即:U使=U自装自卸+U自装交出
式中：U自装自卸-自装自卸车数U自装交出-自装交出车数
（二）卸空车计划
卸空车计划包括卸车计划和增加卸空计划两部分卸空车数（U卸空）可用下式表示：U卸空=U卸+ΔU卸空
式中：U卸空-卸车数
ΔU卸空-增加卸空车数（因另担中转和倒装而产生）
卸空车数就其产生来源而言，可分为自装自卸和接入自卸两部分。即：U卸空=U自装自卸+U接入自卸
式中：U接入自卸-接入自卸车数（三）重车车流表：（见附表）（四）工作量
铁路货车的第一次装车完了时起，到第二次装车完了时止，叫做一次货
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车的周转过程。一个货车完成一次周转过程，就算完成一个工作量。这样全路铁路局或分局的工作量实质是指每昼夜所有货车完成或需要完成的周转次数。
由于货车每完成一次周转就出现一次重状态。同时，工作量可用一昼夜产生的重车数来表示。
对于全路来说，工作量（U）就是使用车数，对于铁路局或分局来说，工作量除本局（分局）管内产生的重车外，还应包括外分局接近的重车。即：U=U使+U接重=U卸空+U交重U使=U自装自卸+U自装交出U接重=U接入自卸+U接入通过U卸空=U自装自卸+U接入自卸U交重=U自装交出+U接运通过
由重车车流查出下列数据：
U自装自卸=1096U自装交出=1998U接运通过=5665U接入自卸=1648U使=1096+1998=3049U接重=1648+5665=7313U卸空=1096+1648=2744U交重=1998+5665=7663U=3094+7313=10407
二、空车调整计划：（石铁分局空车调整图见附图）三、分界站货车出入计划及分界站、各区段列车数计划
为了合理分配各铁路分局的运用车保有量，保证均衡地完成铁路运输任
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务，合理分配各方向的通过车流量，有效地利用铁路通过能力必须制定分界站货车及列车出入计划，各分界站的货车也入计划是根据重车车流和空车调整图的资料编制的，石分局的分界站货车出入计划如下表：
交出分界站安阳德州赛鱼北舍向碑店接入分界站安阳德州赛鱼北舍向碑店交出空车计ＰＣＮ3636722052475434418195195151565接入空车计ＰＣＮ790150560530440901059050540列数5637301650列数732338757合计2809184312942242523合计3714112319171042863重车27931771819292433重车213460319071042273Ｇ11ＢＧ7510Ｂ5为了确定各机段的供应台次，运用机业台数。机车乘务组及运转车长的需要数，应运用机车计算牵引总吨数和机车日产量等指标。在技术计划中应确立货物列车列数计划。
货物列车列数计划包括分界站别和区段的开行列数计划。它根据各区段重车车流量和分界站货车货车也入计划，机车牵引总数和列车机长，并参照实际列车平均编成辆数进行编制。
查定出区段车流（即通过车流及摘挂车流）后，可按下列公式计算直通（区段）列车摘挂列车数
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n=U重/m重+U空/m空
式中：n-货物列车数
U重、U空-上（下）行；重（空）画流量m重、m空-重空列车编成辆数
当空车量较小，该区段空车不单独列车（即空列）时，则按空重车混编条件计算列车数。可按下式计算：
n=U重+U空/m混
式中：m混-空重车混编列车的平均编成辆数
在计算摘挂列车时，其车流量可取区段内摘挂车流量中较大者，将计算出的各区段行车流。
第二节计算质量指标
一、货车周转时间
货车运用效率可以从时间和载重力两个方面进行分析。从时间来考核货车运用效率的指标，为货车周转时间和货车日行公里，从载重力利用方面考核货车运用效率的指标有货车平均静载重。货车平均载重和货车载重力利用率。
货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起至下次装车完了时止，所平均消耗的时间。
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货车周转时间一般采用以下两种计算方法。（一）车辆相关法
工作量、运用车数周转时间三者关系可用下列公式表示：N=UQ（车辆日）式中：N-运用车数
U-工作量Q-货车周转时间
按上式推导，货车周转时间为：Q=N/U对全路来讲：Q=N/U使对分局铁路局：Q=N/(U使+U接重)
（二）时间相关法
货车完成一个周期所消耗的时间可分为三部分：1、在各区段的施行时间T旅
2、在各技术站进行中转作业的停留时间T技3、在货物装卸站的作业停留时间T货因此，货车周转时间可以用下式表示：
Q=1/24（T旅+T技+T货）=1/24（L/Y旅+L/L技t中+K管t货）
式中：L-货车全周转距离。表示货车平均一次周转所走行的距离（KM）
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它包括重周距，空周距两部分。即：
L=ΣNs/U=(ΣNs重+ΣNs空)/U=L重+L空=L重(1+σ)
式中：ΣNs-货车总走行公里ΣNs重-重车走行公里
ΣNs空-空车走行公里L重-货车重周距
L空-货车空周距σ-空车走行率
L技-货车平均周转距离，表示货车平均走行多少公里中转一次，可按下式计算。
L技=ΣNs/ΣN技(km)
式中：N技-各技术站发出的中转车数
K管-管内装卸率，表示货车每完成一个工作量，平均完成的货物作业次数，其中计算公式如下：K管=U使+U卸空/U
V旅-货车平均施行速度（km/h)t中-货车在技术站的平均中转时间(h)t货-货车平均每次作业停留时间(h)
二、管内工作车、移交车、空车周转时间
铁路局、分局的运用车需按管内工作车，移交车和空车三部分控制和考核。因而需相应地计算管内工作车周转时间，移交车周转时间和空车周转时间：
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1、管内工作车：是指在铁路局（分局）管内卸车的重车。管内工作车周转时间是指在管内装完了或以他铁路局（分局）。接入重车时起，到卸完了时止所平均消耗时间。按下式计算：
2、空车周转时间是指自重车卸空时，或空车由邻分局接入时刻装车完了或将空车交给邻分局时止所平均消耗的时间它可按下式计算：
3、移交车周转时间是指交给他铁路局（分局）的重车自装车完了或从他局（分局）接入重车时起，到移交给他局（分局）时止，所平均消耗的时间，它可按下式计算：
三、货车周转时间各项因素的确定1、重空车走行公里及各种货车周转距离重车公里的计算可用以下方法
（1）按实际里程计算
根据重车车流表，以每支车流的装车站或接入站列卸车站或交出站，按实际里程计算其车辆公里。然后按自装自卸、接入处自卸、自装交出及接运通过几部分分别汇总，但其计算过程繁琐、费时太多、本设计不矛采用。
（2）按区段距离折半计算
为了简化计算，将在区段内产生和消失的车流即到达区段内卸的，区段内装出的及区段内自装自卸的车流，按该地段距离的一半计算，对通过全区段的车流，则能按区段实际里程计算，其汇总方法同前。
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石家庄铁路分局重空车走行公里计算表。见附表
2、货车平均中转距离
货车平均中转距离是根据货车走行公里及各技术站中转车数确定，各技术站发出的中转车总数∑N技包括无调中转车和有调中转车，中转重车数可利用重车流表中查出，中转空车数V空技可根据空车调整图资料按下式计算求出。
N空技=N到空-N补空
N补空=该站需补充车种的空车数
根据上述方法和已知资料，已知条件，石铁分局的各种质量指标和保有量计算如下：
1、货车周转时间和管内装卸率：
K管=U使+U卸空/U=3049+2744/10470=0.56由资料查得V旅=40.7t=4.8t货=16.2Q=1/24（l/V旅+（l/L技）*t中+k管t货
=1/24（433.9/407+433.9/146.6*4.8+0.56*6.2）=1.42（天）
2、管内工作车周转时间和管内工作车装卸率
L管内=∑NS自装自卸+∑NS接入自卸=1589493/2744=579.3（Km）K管=U自装自卸+U卸空/U卸空=1096+2744/2744=1.4
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Q管内=1/24[L管内/V旅+L管内/L技*t中+K管t货（1-d）]
=1/14[579.3/40.7+579.3/146.6*4.8+1.4*16.2（1-0.4）]=1.9
3、空车周转时间和空车管内装卸率
L空=∑NS/U使+U交空=9464845/3094+201*=185.6（KM）K管＝U使用+U卸空/U空＝3094+2744/3094+201*＝1.1Q空＝1/24(L空/V旅+L空/L技t中+K管t货γ)
＝1/24(185.6/40.7+185.6/146.6*4.8+1.1*16.2*0.4)＝0.7(天)
4、移交车周转时间和够交车管内装卸率L移交＝∑NS自装交出＋∑NS接运通过／U移交
＝1979495/7663＝258.3
Q移交＝1/24(L移交/L旅＋L移交／L技t中+K管t货（1－γ）)＝1／24（258.3/40.7+258.3/46.6*4.8+0.3*16.2(1-0.4)）
＝0.7三、货车日车公里
S车＝L／Q＝433.9/1.42=305.6(Km/d)管内工作车保有量：
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N管内=U卸空Q管内=2744*1.9=5213.6（车）移交重车或称移交车保有量：N移交=U移交Q移交=7663*0.7=5364.1空车保有量：
N空=U空Q空=（3094+201*）*0.7=3569.3（车）运用车保有量：
N=UQ=10407*1.42=14777.9（车）
第三节机车运用计划指标
机车运用数量指标：1、机车走行公里∑MS
∑MS=∑nL本+∑MS单+∑S双+∑MS补+∑换
=62*57*2+138*5*2+120*59*2+180*50*2+120*60*2+166*54*2+66*57*2+220*41*2+62*3+138*2+120*12+60*1+120*24*2+166*3+66*7=113856(公里)
2、总重吨公里∑QS总表示机车牵引货物列车所完成的工作量∑QS总=Q1S1+Q2S2+Q3S3++QNSN
=62*151+571*4000+138*150+581*4000+120*(64*4000+59*3500)+180*(50*34)*4000+166*(57*2)*
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4000+66*(59+57)*4000+220*(51*250+52*100)=322061000(t.km)
3、机车供应台次U使应是表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数
U使应＝n＋n双
式中n表示列车对数n双表示双机牵引的列车对数
U使应＝54+54+54+61.5+55.5+58+51=400(台次)二、机车运用的质量指标1、机车全周转时间Q机Q机＝24M／U使应（h）Q机＝L机／V旅＋t基＋t折
＝284.64/38+100/60+85/60＝10.57（h）
式中L机表示机车全周转距离可按下式计算:L机=沿线走行公里/U使应=11385/400=284.64(Km)t基表示机车在基本段所在机务段停留时间本设计取决100t折机车在折返段所在站停留时间本设计取85分2、机车需要系数K需
K需＝Q机／24（台／对）＝10.5724=0.44（台／对）
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机车需要台数:
M货=U使应*K需=400*0.44=176台3、机车日车公里S机
S机=∑MS沿-∑MS补/M货=113856-5760/176=614.18（km/d）4、列车平均总重Q总
Q总=∑QS总/∑nL本=322061000/91424=3522.72（t/列）5、机车日产量
W机=∑QS总/M货=322061000/176=1829892（tkm/d）
第三章区间通过能力的确定
为了实现运输生产过程，完成国家规定的运输任务，铁路需具备一定的通过能力。
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备。在单位时间内通常指一昼夜所能通过的最多列车数或对数标
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为通过能力。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此通过能力并不是一定不变的。它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。因此通过能力的计算目的就在于能够心中有数的安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。
第一节（某区段）通过能力的计算
在现有固定设备现行的行车组织方法和现有的运输水平条件下，铁路区段所能达到的能力，称为现有通过能力。
在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。
一、铁路现有通过能力的计算铁路现有通过能力的计算公式如下：n非货=n-Σ
客n客-(Σ快货-1)n快货-(Σ重摘-1)n重摘-(Σ摘挂-1)n摘挂
n非=n非货+n客
式中：n非货-非平行运行图的货物列车通过能力（包括快运货物列车，没另摘挂列车和摘挂列车在内）
n客-在运行图上铺画的旅客列车对数或列数n快货-在运行图上铺画的快运货物列车的对数或列数
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n另摘-在运行图铺画的沿零摘挂列车的对数或列数n摘挂-在运行图上铺画的摘挂列车的对数或列数ε客-旅客列车的扣除系数ε快货-快运货物列车的扣除系数ε零摘-沿零摘挂列车的扣除系数ε摘挂-摘挂列车的扣除系数
n非-非平行运行图区内通过能力（对数或列数）
本设计只重点对衡水-德州间的通过能力进行计算。已查定的资料有：
t超=3分t停=2分I=10分
衡水到德州间为双线自动闭塞，每一方向的区间通过能力为：n=(1440-t空隙)/I（列）n-运行图中最大通过能力I-追踪列车时间间隔
t空隙-接触网检修或施工空隙时间将有关数据代入公式得：n=(1440-0)/10=144（列）式中n-运行图中最大通过能力I-追踪列车时间间隔
t空隙-接触网检修或施工空隙时间
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