汽车系实习心得体会
汽车系实习心得体会
班级：采油1031姓名：杨小毅学号：091201*5
汽车系实习心得体会
为了进一步巩固充实我们的专业知识，并且能够更好的和以后的岗位衔接，系部组织了我们专业好几个星期的汽车系的相关专业实习，通过这段时间的实习，使我对课堂所学知识有了一个更深刻，更系统的了解。同时，我也接触到了许多课堂上所没有的东西，拓宽了知识视野。
在汽车系实习的过程中，我们充分利用课堂所学知识，理论联系实际，将柴油机的结构及工作原理，柴油机气门间隙的调整，轮胎的拆装等专业课的知识运用了起来，加深了对这些知识的理解。在校实习分为三个环节：柴油机的结构及工作原理，轮胎的拆装，柴油机气门间隙的调整。在实习之前，王老师首先就强调了实习过程中的安全和操作规范，一切都要围绕安全第一的原则来进行。为了我们的安全，给我们约法三章，立了一个具体的实习注意事项！实训注意事项：
（1）进入汽车工程系实训室必须穿工作服。
（2）课程活动以小组进行，每一小节都要考核一次。（3）我们所有的操作都要按照规定程序进行。（4）对我们处的实训场所作一个风险评估。（逃生路线，消防措施，汽车实训室存在的安全风险因素，零部件，汽油，台架的固定性）
（5）下课以后负责的小组要保持实训场的卫生清洁。（6）不得在实训场所打闹，乱跑，若打闹直接为不及格。
实习就这样开始了，首先是工具的运用，工具有起子，扳手，飞扳，老虎钳，大力钳。这些都是常用工具，还有专用工具，如拆气门弹簧的专用工具，拆飞轮的专用工具。这些老师都给我们做了一一详细的介绍，工具对于维修的意义非常大，选对了工具，不但能够节省时间，而且能够保护零部件在拆装过程中不会被损坏。选对工具后，还要能正确的运用，使用蛮力往往会造成零件的损坏，甚至可能会影响到发动机的整体性能。下面我就是我们长达是个星期的实习生活，我们的实习内容非常丰富，首先是柴油机的结构和工作原理，我们都有了具体的了解，并且有了深深的体会，而且最主要的是我们都掌握了这项技能，这让我们非常的高兴。
在柴油机结构及工作原理的实习当中，首先是了解了柴油机的基本结构。柴油机的基本结构如图1所示：有气缸、活塞、连杆、曲轴、飞轮。
气缸的顶部有喷油嘴、进气门和排气门，底部与储存着润滑油的油底壳相连接。
活塞是个圆柱体，它紧靠着气缸内壁。活塞上还装有防止漏气的活塞环和刮去飞溅在缸壁上的
机油的刮油环。活塞在燃油爆燃时产生的高温高压气体推动下，沿着气缸壁向下运动。
连杆是上与活塞、下与曲轴活动连接的一个零件，其作用是将活塞受到的压力传给曲轴。由于连杆的长度是一定的。所以当活塞运动到气缸最下端时，它通过连杆也将曲轴推到了最下端，此时活塞的位置称作下止点。同理，当曲轴运动到垂直方向的最高点时，它通过连杆也将活塞推到了最高点，此时活塞的位置称为上止点。活塞在上、下止点间每运动一次，叫做一个“工作冲程”。
曲轴，顾名思义就是有许多弯曲的一根轴，有几个气缸就对应着几个弯曲。曲轴是将活塞沿
气缸壁往复上下运动变为曲轴的旋转运动并输出机械能的重要部件，也是柴油机中最精密的部件
之一。
飞轮安装在曲轴的一端，如图2所示。曲轴带动它旋转，而它旋转产生的惯性力又通过曲轴推动活塞运动。对于柴油发电机组而言，飞轮壳还与发电机的前端盖的轴向采用凸肩定位直接连接构成体，并采用圆柱型的弹性联轴器由飞轮直接驱动发电机旋转。
然后就是柴油机的工作原理
柴油机是靠柴油雾气的燃烧产生高温高压气体推动活塞向下运动而产生机械能的。因此，只有柴油雾气有规律的间歇燃烧，才能使柴油机不停地运动，其规律如图3所示。
(1)吸入新鲜空气进气冲程
由于飞轮的惯性运动，通过曲轴、连杆将活塞推至上止点时，进气门打开，飞轮带动活塞继续向下运动，则气缸内空间逐渐扩大，缸内的气压低于大气压68～93kPa(一个大气压约1O1kPa)，缸
外的新鲜空气吸人缸内，活塞向下到下止点时进气门关闭，缸内吸满新鲜(含氧量多)空气，如图3(a)所示。
(2)压缩空气压缩冲程
惯性运动的飞轮将处于下止点的活塞再次向图1上推动。由于气门关闭，气缸内的新鲜空气
被压缩，温度随即上升。当活塞快到上止点时，空气温度可达到500～700℃，压力达N3ooo～5000kPa，如图3(b)所示。(3)膨胀作功冲程
空气达到了高温高压程度后，喷油嘴开启，将柴油雾气喷入缸内，并立即自燃，空气骤然膨
胀，气缸内压力上升~lJ6000～9000kPa，温度达到1800～2200℃。在高温、高压气体的推动下活塞向下运动，并驱动曲轴旋转而作功，直到下止点，如图3(c)所示。这里顺便指出的是：汽油机是在活塞快到上止点时喷人汽油雾气，然后靠电火花塞产生的电火花而点燃的。柴油机不用火花塞而是靠自燃，这是柴油机与汽油机的重要区别。(4)排气排气冲程
作功冲程结束后，缸内的气体压力下降到294～392kPa，温度也降N8oo～900~C，在飞轮的旋转惯性作用下，活塞从下止点向上运动，此时排气门打开，将作功后的气体排出气缸内。当活塞运动
到上止点时排气门关闭。在飞轮惯性的驱动下，活塞继续向下运动，此时进气门打开，又重复进行新次循环，如图3(d)所示。
一最后我们知道了这四个热力工作过程称为一个工作循环，每个工作过程又叫做一个冲程。柴油机正是按照这个循环工作的，所以叫做四冲程柴油机。以柴油机为动力的车辆或机械根据其设计负荷量，通常安装1个至20个气缸，这些缸呈一行或平行两行排列。垂直排列的称为直列式，以V型排列的称为“V型排列式”。
第二个环节的实习是轮胎的拆装，在这个环节开始的时候老师就对我们在第一个环节所实习的内容进行了考核，然后就开始了轮胎的拆装的实习。万老师先和我们讲了拆装轮胎的工艺要求，然后让我们练习，最后还进行了考核比赛，通过比赛，不但提高了我们在这方面的技能，而且让我们认识到，任何岗位都必须要从基层做起，最基本的事都做不好，是很难做好别的事情的。最后我将我们这一段实习的内容做了一个总结，有以下几点：
(1)拆卸时应使用专用工具和撬捧；禁止使用改锥之类有毛刺和尖锐棱角的工具，以免划伤划破内胎；也不得用大锤猛敲轮盘，以免轮辋变形。
(2)拆前先放气：放气结束时用脚踏几下轮胎，使轮胎的胎圈座与轮辋缘脱开：气未放净时不得撬动锁圈。
(3)如果轮胎使用日久，外胎锈死在轮辋内不容易取下时，可以将轮胎平放在干净的地面上，在外胎与轮辋的结合部倒些清水，并用铁锤沿轮辋外侧锤击轮胎，使水在振动的过程中从缝隙处渗入生
锈面。这样外胎比较容易拆下来。
(4)安装前先清除轮辋上的铁锈污泥，擦净内外胎及衬带：为减少内外胎之间的磨擦，在正式安装之前，应在外胎内壁撒些滑石粉。
(5)有的轮胎上设有平衡标志，它是用红、黄、白或浅蓝色的胶料制成“△”、“口”、“o”、“◇”、“f”、“x”等符号，硫化在外胎侧面，它表示该处为外胎的最轻部位。在安装内胎时，应将气门嘴正对着这一记号，以保持车轮在高速运转时的平衡性。(轮胎上的记号因厂家不同常表示不同的含义，有的不一定来表示平衡标志。最好查看有关出厂说明书。)(6)内外胎装好后，套上挡圈，再将锁圈开口的一端先镶在轮辋锁圈槽沟内，用脚逐渐把锁圈装入锁圈槽内。应注意，锁圈变形、损坏的不得继续使用。
(7)充气不要过急。由于内胎柔软并可折叠，如果内胎塞入外胎后突然大量充气，内胎的皱褶可能还未来得及伸展即被压死，从而造成内胎损坏。因此应作两步充气。即先充入少量的气体，稍停一下后放气，使内胎的折叠部分得以展平，然后再充气至规定的气压。
(8)为安全起见，在正式充气时，应在轮辐孔内插入一根粗钢棒，锁住锁圈和挡圈，并让挡圈朝向地面或墙壁等障碍物，防止锁圈、挡圈高速弹出伤人。
(9)向车轴上安装车轮时，气门嘴应与制动毂间隙检视孔错开；双胎并装时，气门嘴应对称排列(互成180度)，轮辐孔应对正，以利车轮平衡和检查内侧车胎气压及充气。
第三个环节是柴油机气门间隙的调整，在这个环节里我们学到了好多知识，了解到了气门间隙调整的主要性，也掌握了这项技能，这对我们这个专业今后走向工作岗位特别重要，真的很感谢老师能交给我们这些东西，到现在我还是恋恋不舍那是的学习情境，心里不由得有些怀念，真的很感谢老师啊！
我们都知道在柴油机工作时，气门在高温作用下受热膨胀而伸长，冷却时又恢复原状，因此必须保证适当的气门间隙，否则气门无法正常密封。
气门间隙过大，会使气门迟开早闭，气门开度减小，导致开启时间太短，在进气中程中无法吸入足够的新鲜空气而使柴油机功率不足；若气门间隙过小，会使气门早开晚闭，在压缩中程中不能及时关闭，气缸内的压力达不到设计值，甚至出现气门碰撞活塞的重大机械事故。气门间隙不当，柴油机会出现功率不足，排气管冒黑烟、“放炮”，柴油机异响等症状。因此，柴油机在工作一段时间后，应及时调整气门间隙，以保证发动机正常运转。
一首先，要掌握的是内燃机的汽缸编号，不论是直列式还是V型排列的内燃机汽缸，均应由自由端(相对于功率输出端的另一端)开始，向功率输出端方向依次进行汽缸编号。整台内燃机的汽缸号码应为连续的顺序号(如图1a)。两列以上的多列式内燃机进行编号时。应先确定汽缸的列次，然后按连续的顺序号进行编号。汽缸列次的确定方法如下(如图lb)：由功率输出端朝自由端看，以垂直于输出轴中心线的水平线为基准，以该水平线的右端沿逆时针方向依次计数，最先遇到的一列汽缸为第一列，以后依次为第二列，第三列。由于历史的原因，目前有些柴油机汽缸编号方法仍沿用过去的规定，与国家标准规定不符。在实际工作中应以产品使用说明书中的规定为准。
其次，是确定发火顺序，对直列型如CZ475Q四缸柴油机，发火顺序为1342，各缸间隔角度为720~／4=180~；六缸柴油机(如6105Qc)发火顺序为153624，各缸间隔角度为720~／6=120~。对V型柴油机，由于结构的限制，不可能取得均匀的工作行程间隔角度。对190系列柴油机，其V型夹角均为60~，而曲拐之间的夹角为120~。因此，其发火间隔角也就不等。其发火顺序依旧遵循每列汽缸前后交替发火，同时左右两列汽缸依次交替进行。如Z6V1902型柴油机发火顺序为153426；Z8V190型柴油机发火顺序为16354728；Z12V190B型柴油机的发火顺序为185一l03761129412；每种柴油机的发火顺序是由厂家确定的，可以查阅产品使用说明书。
然后是调整气门间隙，主要有以下几个步骤：逐缸调整法转动飞轮，当皮带轮轮缘上的上止点刻线对正机体上的指针或刻线时，停止转动。此时，第一缸活塞位于上止点位置，可能是压缩冲程上止点，也可能是吸气冲程上止点。可做如下判断：一是用手转动进排气门推杆均应能轻轻地转动，说明进排气门都处于关闭状态，第一缸处于压缩冲程上止点；二是来回转动飞轮，同时观察第一缸的气门推杆，若两根推杆不上下动，则说明第一缸处于压缩冲程上止点；三是第一缸活塞位于压缩冲程上止点时，第六缸进气门摇臂肯定会点头。这说明第六缸处于吸气冲程上止点附近，以此证明第一缸活塞肯定处于压缩冲程上止点(四缸机为调一看四，六缸机及十二缸机为调一看六)。用厚薄规(塞尺)塞入气门杆端和摇臂头之间测量，当抽动厚薄规感到略有阻力时，说明间隙合适。如不合适则应松开锁紧螺母，用平口起子旋转螺钉进行调整。调整准确后将螺母锁紧。按照发火顺序逐缸确定压缩冲程上止点进行调整。调整时，先卸掉喷油泵侧盖板，观察被调缸喷油泵柱塞弹簧是否处于压缩状态；或摇转曲轴，观察被调缸进排气门推杆是否处于静止状态，这个状态即为该缸压缩冲程上止点，可以调整。
最后是这项工作的注意事项，具体有以下几点：
1．气门间隙的检查与调整应在冷车状态下进行。进排气门的间隙值是不同的，不要弄错；
2．弄清柴油机的旋转方向及各缸发火顺序和汽缸排列型式，判明各缸进排气门的相互位置；
3．检查、调整前必须检查摇臂轴支座紧固螺母和汽缸盖螺__
栓扭紧力矩是否符合要求，否则气门间隙测量不准；
4．调整时应找准压缩上止点位置；
5．在考虑凸轮磨损时，可适量减小气门间隙值；
6．各种柴油机的可调气门的顺序是不一样的，必须弄清楚发火顺序、汽缸的排列型式及配气相位后，才能确定出二次调整法中的可调气门。在逐缸调整法中要仔细地观察，不能判断错误。
通过实习也让我懂得干任何一件事都不是那么简单的，都要你付出行动、付出精力，用心去干，才可以干得好，干我们这行，首先要不怕苦、不怕累、不怕脏，要多动手、多动脑，这样才可以从师傅那里学到真正的技术。十个星期的实习很快就结束了，虽然短暂，但非常的充实。这次实习，也是对我们四年所学专业知识的一个浓缩，一次总结。通过实习，考验了我们对自己专业的认识，同时也弥补了许多不足，这对于今后我们走向工作岗位并且能够胜任非常有帮助。
我想说的是通过实习我明白了许多道理：那就是要做任何事情都得用心才可以。我们学的理论知识还不够，对于一些小修都还不能完全会操作，在以后的学术中，我们还要更加认真、更加用心、更加努力的去学习，这样才可以学会、学懂师傅所教的东西。
所以说，这次实习受益匪浅。
最后，还要感谢王老师，张老师，对我们的实习指导！
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班级：采油1031姓名：古力孜努尔学号：10031053
汽车系实习心得体会
长达几周的汽车系实训结束了，给我带来的是不舍与回味。虽然本次实训很累，但是可以学到很多书本上没有的东西，毕竟平时学的都是理论课，也许大家都是理论高手，但真正用理论指导实践的时候，就会发现原来实践并没有想象中的简单，而理论也没有真正的掌握，所以实训是我们大学必须要经历的阶段，更是锻炼我们动手能力的最佳方法，我喜欢本次实训。
在这么多天的实践中我有很多感受与体会，记得第一天我们见到了带我们实训的老师，老师对我们很好，但对还对我们有了严格的要求，老师给我们很多注意事项和安全要求，这些都对让我们记忆深刻，到现在也不曾忘记。具体的内容有以下几个方面：
1.实训注意事项：
（1）进入汽车工程系实训室必须穿工作服。（2）课程活动以小组进行，每一小节都要考核一次。（3）我们所有的操作都要按照规定程序进行。
（4）对我们处的实训场所作一个风险评估。（逃生路线，消防措施，汽车实训室存在的安全风险因素，零部件，汽油，台架的固定性）（5）下课以后负责的小组要保持实训场的卫生清洁。（6）不得在实训场所打闹，乱跑，若打闹直接为不及格。2.组长的责任和义务：（1）负责本组成员的动态。
（2）负责给组员打分，老师抽查（有考察标准）。（3）若组员不会则组长一次降一等。3.实习的任务：
（1）柴油机的工作原理（四、六缸）。（2）工具的识别和认识。（3）柴油机气门的间隙调整。
下面就是我们这些天来的实训日志了，我们的实训内容非常丰富，分为三个环节：柴油机的结构及工作原理，工具的识别和认识，柴油机气门间隙的调整。
首先是柴油机的结构和工作原理，我们都有了具体的了解，并且有了深深的体会，而且最主要的是我们都掌握了这项技能，这让我们非常的高兴。
在柴油机结构及工作原理的实习当中，首先是了解了柴油机的基本结构。柴油机的基本
结构有以下几个：有气缸、活塞、连杆、曲轴、飞轮。
气缸的顶部有喷油嘴、进气门和排气门，底部与储存着润滑油的油底壳相连接。
活塞是个圆柱体，它紧靠着气缸内壁。活塞上还装有防止漏气的活塞环和刮去飞溅在缸壁上的
机油的刮油环。活塞在燃油爆燃时产生的高温高压气体推动下，沿着气缸壁向下运动。
连杆是上与活塞、下与曲轴活动连接的一个零件，其作用是将活塞受到的压力传给曲轴。由于
连杆的长度是一定的。所以当活塞运动到气缸最下端时，它通过连杆也将曲轴推到了最下端，此时活
塞的位置称作下止点。同理，当曲轴运动到垂直方向的最高点时，它通过连杆也将活塞推到了最高点，此时活塞的位置称为上止点。活塞在上、下止点间每运动一次，叫做一个“工作冲程”。
曲轴，顾名思义就是有许多弯曲的一根轴，有几个气缸就对应着几个弯曲。曲轴是将活塞沿气缸壁往复上下运动变为曲轴的旋转运动并输出机械能的重要部件，也是柴油机中最精密的部件之一。
飞轮安装在曲轴的一端，如图2所示。曲轴带动它旋转，而它旋转产生的惯性力又通过曲轴推动活塞运动。对于柴油发电机组而言，飞轮壳还与发电机的前端盖的轴向采用凸肩定位直接连接构成体，并采用圆柱型的弹性联轴器由飞轮直接驱动发电机旋转。
然后就是柴油机的工作原理
柴油机是靠柴油雾气的燃烧产生高温高压气体推动活塞向下运动而产生机械能的。因
此，只有柴油雾气有规律的间歇燃烧，才能使柴油机不停地运动，其规律如图所示。
(1)吸入新鲜空气进气冲程
由于飞轮的惯性运动，通过曲轴、连杆将活塞推至上止点时，进气门打开，飞轮带动活塞继续向下运动，则气缸内空间逐渐扩大，缸内的气压低于大气压68～93kPa(一个大气压
约1O1kPa)，缸外的新鲜空气吸人缸内，活塞向下到下止点时进气门关闭，缸内吸满新鲜(含氧
量多)空气，如图(a)所示。(2)压缩空气压缩冲程
惯性运动的飞轮将处于下止点的活塞再次向图1上推动。由于气门关闭，气缸内的新鲜
空气被压缩，温度随即上升。当活塞快到上止点时，空气温度可达到500～700℃，压力
达N3ooo～5000kPa，如图(b)所示。(3)膨胀作功冲程
空气达到了高温高压程度后，喷油嘴开启，将柴油雾气喷入缸内，并立即自燃，空气骤然膨胀，气缸内压力上升~lJ6000～9000kPa，温度达到1800～2200℃。在高温、高压气体的推动下活塞向下运动，并驱动曲轴旋转而作功，直到下止点，如图(c)所示。这里顺便指出的是：汽油机是在活塞快到上止点时喷人汽油雾气，然后靠电火花塞产生的电火花而点燃的。柴油机不用火花塞而是靠自燃，这是柴油机与汽油机的重要区别。(4)排气排气冲程
作功冲程结束后，缸内的气体压力下降到294～392kPa，温度也降N8oo～900~C，在飞轮的旋转惯性作用下，活塞从下止点向上运动，此时排气门打开，将作功后的气体排出气缸内。当活塞运动到上止点时排气门关闭。在飞轮惯性的驱动下，活塞继续向下运动，此时进气门打开，又重复进行新一次循环，如图(d)所示。
最后我们知道了这四个热力工作过程称为一个工作循环，每个工作过程又叫做一个冲程。柴油机正是按照这个循环工作的，所以叫做四冲程柴油机。以柴油机为动力的车辆或机械根据其设计负荷量，通常安装1个至20个气缸，这些缸呈一行或平行两行排列。垂直排列的称为直列式，以V型排列的称为“V型排列式”。
学习完了这些，我们就开始了工具的识别与具体的操作，并且在这个过程中，老师还教我们拆装了轮胎，我觉得这个非常的有用！
首先是工具的运用，工具有起子，扳手，飞扳，老虎钳，大力钳。这些都是常用工具，还有专用工具，如拆气门弹簧的专用工具，拆飞轮的专用工具。这些老师都给我们做了一一详细的介绍，然后我就重点讲一下我们拆装轮胎的体会吧。
轮胎在汽车中起到举足轻重的作用，它好比人的四肢，如没有了双腿则没法行走。轮胎的作用主要各有：1、支撑全车身重量，2、与路面产生摩擦力合牵引力使汽车起步前进，3、吸收在不平路面行驶带来的冲击…
但是，轮胎是橡胶做的，而且经常与地面摩擦，时间长了便会磨损老化，严重的还出现爆胎等现象，为了避免出现上面的问题，我们必须要定期对轮胎换位或更换轮胎。拆装轮胎也要讲够技术的，什么该注意的，什么应做的，不能贪图方便而做一些危及生命的方法！
第一，要将胎内的气放干净（注意：放气时气门芯不能向着人，以免飞出伤人，特别是眼睛），第二，用胎铲顶在胎唇上，离轮辋约1cm以上踩踏板，避免压坏轮辋，压开后，将轮辋放在锁定的卡爪上，分别有外锁法和内锁法，都可将轮辋固定好（注意：不要将手放进轮辋与卡爪之间，否则会对手造成严重的损伤），这是先用润滑剂润滑一下胎唇，为了避免下一步用撬杆撬起胎唇并转动转盘损坏胎唇。
特别注意的是：手链、项链和松放的衣服不能靠近转盘，否则会造成致命的伤害，当轮胎与轮辋分离后再一次在两边胎唇涂上润滑剂，后再将轮胎装入轮辋。但当我装第二层胎唇的时候很难装，也很费力，因为要整个人的力量往下压，也许这是近百留下来的方法。但这方法稍有点差错就不能把胎唇压进去！正在我想的时候，看到另一位同学也与我一样，压第二层时特别困难，这时老师看到走了过来对那学员说他没有掌握好拆装技巧他的方法不但费劲，弄不好就装不进去！
老师说：“只要你把胎唇压下轮辋内那凸起的圈下，就可轻松装回去！”而我也试了试，结果真的轻易而举，不费多大的力气就装了回去。将轮胎装回轮辋后，再向轮胎加气，注意：加气必须加到指定的气压范围，如气压过高爆炸造成生命危险，加完气后再检查有没有漏气。
最后一阶段的实习是柴油机的气门间隙调整，这个对我们以后的生活非常的重要，我觉得这次的实训，收获的最价值的就是这个了！
我们都知道在柴油机工作时，气门在高温作用下受热膨胀而伸长，冷却时又恢复原状，因此必须保证适当的气门间隙，否则气门无法正常密封。
气门间隙过大，会使气门迟开早闭，气门开度减小，导致开启时间太短，在进气中程中无法吸入足够的新鲜空气而使柴油机功率不足；若气门间隙过小，会使气门早开晚闭，在压缩中程中不能及时关闭，气缸内的压力达不到设计值，甚至出现气门碰撞活塞的重大机械事故。气门间隙不当，柴油机会出现功率不足，排气管冒黑烟、“放炮”，柴油机异响等症状。因此，柴油机在工作一段时间后，应及时调整气门间隙，以保证发动机正常运转。
下面就是气门间隙的检查调整步骤：（1）拆下气门室盖。
拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。（2）找到一缸压缩上止点。
用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。
从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。（3）确定各缸处于压缩上止点的方法。
根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。（4）测量气门间隙。
气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。气门间隙选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。
为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围值为0.29mm到0.35mm之间），先用0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm的塞尺插入气门间隙，,塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果0.29mm塞规不能插入间隙，则说明间隙过小；如果0.35mm塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。
如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。
时间真的过得很快，就这样我们的实训生活就结束了！真是不做不知道，一做吓一跳，如果不去亲身体会，自己是发现不了很多事情的，现在我了解到了车间实训到底意义在哪和有多重要了，它让我感受到了真正的现场，学会了很多只能在现场才学到的东西，在这次实习中不但学习到了很多知识，并且带给了我很多问题去思考，去引导我下一步的学习，从前觉得看起来没感觉的知识，现在重新去翻书会很有意思。而且经过这段时间后，我给了自己一些新目标，充分认识到还有哪些地方不足，明确了改进的方向和方法。
实习已经结束，在这宝贵的几个星期里，既认识了许多新朋友，学习了很多新知识，我觉得更重要的是在个人的感知和意识上有了改变，在还剩下的一年大学时光里，给了我一个新的学习方向。感谢这次实习，让我获益匪浅，相信通过不断地提高自己，一年后我讲能够胜任自己的工作。
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