中国航空货运物流的现状与发展

中国航空货运物流的现状与发展

山东华与职业技术学院经济管理系论文

中国航空货运物流的现状与发展

摘要：改革开放以及中国贸易政策和物流政策的调整促进了我国航空货运物流的成长。同时，中国航空货运物流的发展给本国的航空物流企业带来了新的市场发展机遇。但是，由于我国航空货运物流的发展还处于起步阶段，因此在规范体制以及技术操作方面都存在着不足的方面。文中针对中国航空货运物流业的发展过程阐述了航空物流业在我国的现状，分析了此行业目前存在的不足之处，比较了中外航空物流业的特点，并提出了完善中国航空货运物流体制的应对政策。关键词：航空物流国际货运代理

一、航空物流的概念

随着经济的发展，社会分工的深化，物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品，从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度，较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约，成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世，但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点：运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度居五大基本运输方式之首。运输附加费低：由于航空运输速度快，货运时间短，因此运输途中的货损货差也相对来说较小，货物的包装也因而可以相对简化，从而降低了包装的费用和保险费用。运输的安全准确：据数据统计201*年全球航空事故率为0.71%，即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全，减少了货物运输的货损以及盗窃几率，保证了运输质量。这些特点推动着航空货运业的发展，然而作为一种新的运输方式，航空运输业存在着它的局限性。首先，由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护，航空运输的费用也是最昂贵的，不适合低价的大批量的货物。其次，由于飞机本身的载重量和舱容决定了所承载的货物的重量和数量。再者，相对于公路铁路等运输方式，航空运输受到天气的影响较大。但是由于全球贸易循环的需求量不断增加，即使在“9.11”“SARS”以及金融危机的影响下，航空货运量还是保持着上升的趋势。一项调查统计数据显示，近10年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。在全球经济快速发展的今天，航空运输以多种方式扮演着催化剂的角色。现在，世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输；25%的企业销售依赖于航空运输，大量的数据

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表明航空运输不仅以其独特的方式催化着经济的加速发展更是拓展贸易市场的主要途径。二、中国航空物流的发展现状

随着中国贸易政策和物流政策的调整，航空物流业也在逐步的完善中。在全球经济一体化和中国航空货运市场进一步开放的条件下，国外一些航空公司纷纷进入中国市场，同时也带来了一些先进的管理技术，推动中国本土的航空货运业快速发展和升级换代。自改革开放以来随着国内各大航空公司、机场的货运仓库等基础设施设备的不断扩大和改善，我国货运周转量从1978年的世界排名35位上升到201*年的第二位。为了保证中国航空运输业的有效运行，我国政府在90年代末期，分别成立了专门从事航空货运，快递和航空邮件运输业务的中国邮政航空公司。同时还陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》和《中国民用航空快递管理规定》等于航空货运相关的法规和规章规范促进了航空货运业的成长。以下为我国201*年的民航机场业务量（前10名）：表1民航机场业务量（排序）通过图表显示，我国大多数城市的货邮吞吐量比上年同期都有一定量的增加，可见金融危机并没有影响到航空货运的发展。据初步统计，201*年年底中国166个民用航空机场的货邮吞吐量高达9，455，645.2吨，比201*年增长7%。起降架次合计4，840，710次，比去年同期也增加了14.5%。从货邮吞吐量区域分布来看，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东，东南沿海线路活跃；而云南，青海，新疆等西部地区运输市场发展严重不足，甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。三、航空货运物流存在的问题

（一）销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总代理(GSA)，增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

（二）派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门(AtoD)的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与FedEx等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取

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得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。（三）综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

四、航空货运物流的发展战略

（一）实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场

继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。（二）协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境

协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

（三）大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平

由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，发布相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

（四）把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

（五）提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

（六）加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序

加强货运代理市场监管。所有从事航空货物运输的代理企业必须取得航空货运销售代理资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的代理企业签订货物运输代理协议。

（七）鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络

协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

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（八）鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益

鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

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结束语

航空货运是现代物流中的重要组成部分，它安全、快捷、方便和优质的服务正好符合现代物流服务的基本要求。而传统意义下的机场货运功能已不再适应现代物流的要求，拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。因此，加快机场物流园区的建设，将会进一步提升我国航空货运在世界上的竞争力，提升机场航空货运功能，是我国航空货物运输的发展方向和必然趋势。

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参考文献

[1]申纲领.国际货运代理实务[M].北京：电子工业出版社，201*.

[2]杜学森，律宝发.国际货运代理实务[M].北京：中国劳动社会保障出版社，201*.[3]秦岩,马天山,吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，201*,3.[4]张安民.中国航空货运[M].北京：航空工业出版社,201*.

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扩展阅读：国际、国内航空货运业现状及发展前景

中国国内航空货运业现状及发展趋势

国内航空货运市场现状：1．区域的运输市场正在形成。2．货物运力以客机腹舱为主3．航空货运呈现很强的单向性4．季节性比较明显5．产品的替代性越来越明显

中国的航空货运业还处于

起步阶段，据预测未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度，中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会

议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。一、中国航空货运发展的现状

改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到201*年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击

近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。

与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。

中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300机队也面临类似的情况。因此客机改装为货机的市场很大。现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。如国航的3架波音747-200在201*年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。

三、重视研究中国航空货运的发展

“凡事预则立，不预则废。”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。要研究并借鉴国际经验，制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系，从货运市场准入、市场竞争、运价体系等方面加强宏观调控和引导。

要以民航深化改革，实施航空运输企业战略性重组为契机，优化航空货运资源的配置，提高航空公司货运竞争能力。结合民航运输企业内部改革，借鉴发达国家航空公司的经验，明确航空公司整体发展战略中货运的定位，调整和理顺货运经营管理组织机构。

要加快我国民航的中枢工程建设，组建航空货运枢纽和网络。要重视货运机队建设，适当引进全货机，改装一部分客机，购买一些“二手机”，并提高腹舱载货能力。

要努力提高航空货运的经营管理水平，引进收益管理系统，利用信息网络技术建立高质量服务、生产和管理信息系统等。要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展，重视航空货运队伍的建设和人员培训。

国内航空公司加快发展货运业务对策：

第一部分：市场初探与前景预测：

随着国民经济快速发展,我国航空货运业从小到大、从弱到强,取得了举世瞩目的成绩。货运总量增长迅猛,尤其是国际航线货运量增长既快速又稳定,市场需求的前景非常乐观。航线航班数量也较大,但是用于运输的全货机数量少、比例低,货运能力不够稳定。

一、我国航空运力情况及货运量增长特点（一）货运运力不足成货运发展瓶颈

与改革开放前相比,货运的运力以及运量维持了高速的发展，但与我国的总体经济发展速度以及规模相比,国内航空公司的货运实力仍然偏于弱小,无法满足中国经济发展的需求,货机运力不足是我国航空货运的发展瓶颈。

就航线资源而言,截至201*年底,中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条,其中国内航线(包括港澳)1035条,国际航线244条,联结132个国内城市,33个国家的75个城市；就运力而言,同期,中国民航在册飞机754架,其中大中型客机646架,其中全货机29架。201*年底,全民航货运商载总吨位约为5700吨。其中腹舱吨位约4200吨,占73.7%,其中73%左右是100到200座位的窄体飞机；货机商载吨位1500吨,占26.3%。说明我国航空货运仍以客机腹舱为主,货机为辅,这就导致了我国航空货运运力小、波动大。（二）航空货运近年来所呈现的特征

从近年来的数据可以可以看出,我国航空货运有以下两个明显的特征:（1）总量增长迅猛。201*年我国航空公司共完成货邮运输量276.7万吨,货邮周转量71.8亿吨公里,分别比201*年增长26.3%和24%。其中国内航线(不含港澳地区)共完成货邮运输周转量27.3亿吨公里,货邮运输量189.5万吨。我国货邮周转量在世界上的位次从1978年的第35位上升到201*年的第6位。（2）近年国际货运量增速稳定且高于国内。国际货运量增幅稳定,国内货运量波动较大,而且201*年后国际部分增长率明显高于国内市场,因此国际航空货运应给予更多重视。

二、我国航空货运市场的前景我国航空货运市场前景总体来说将比较乐观，大概会呈现出:航空货运市场总量增长迅猛,国际部分增长稳定。

我国航空货运市场在近年中保持较高的增长速度,航空货(邮)运总量从201*年的196.7万吨迅速增长到201*年的276.7万吨,平均增长速度达到了10.2%,其中国际部分达到15.5%,国内部分为8.2%。其中201*年受美国经济滑坡及9.11事件的影响,货邮运量有所减少,但是201*年很快得到了恢复。未来的5到10年,随着中国经济的快速发展和世界经济的平稳增长,我国的航空货运市场将会获得很高的增长速度。另据预测,201*年我国航空货(邮)运量将达到474.82万吨,那么201*年到010年的五年间将有的10.4%平均增长速度,表明我国货运市场前景乐观。

进一步分析,可以发现国际货运市场发展更平稳更迅速。随着航空运输在国际贸易中地位提升及我国对外贸易的飞速增长,更多的货物将选择航空运输往来于中国和世界各地。第二部分：竞争对手分析与对策

面对逐步开放的国内市场，国内航空公司货运竞争将更为激烈。尤其是进入国内市场的跨国企业将成为国内航空公司的主要竞争对手。以下是对国外竞争对手的分析及国内航空公司的相应对策的建议。

一、国外竞争对手分析

进入中国市场的国外航空物流企业大多是世界航空运输的巨头，在经营与管理上都具有相对的优势。（一）运力上的优势

目前,FedEx拥有645架飞机；UPS拥有500多架货机；Polar24架747全货机(加上其母公司Atlas可共有40多架)；Lufthansa货运拥有8架747-200全货机,14架D11全货机；华航有15架747全货机；美西北货运共有2架747全货机,还有一些客机正在改装为货机；大韩共有11架747全货机,4架MD11全货机；国泰拥有11架47全货机。相比而言,国内飞机数量少,不足以安排足够的航线和航班。航线和航班影响着空运的成本,是空运的基础,而这正是国际空运企业的强项。

（二）机型上的优势

如上所述,国外航空物流企业主要以大型全货机为主。而我国国内航空货运企业还主要依靠客机腹舱,这对空运物品的种类和规格会有所限制,成本影响也极大。

（三）一体化经营上的优势

国外航空物流企业往往同时拥有快递公司(代理企业)和航空公司,有时甚至还拥有自己的机场,由于母(总)公司可以统一协调这三大物流环节中的利益问题和管理问题,就保证了货物周转的效率,降低了总体成本。

二、我国航空公司发展货运参与竞争的对策

虽然我国国内航空货运企业的实力较之国外大型航空物流企业显得非常弱小,但是并非无计可施,可以从以下四点进行改进。

（一）大力引进大型全货机,组建规模机队根据Boeing的预测,到2023年世界上的货机总量将比现在翻一番,达到3456架,而目前国内所有航空公司仅拥有30架全货机,分别是国货航(国航控股)1架B747-400F和4架B747-200F,中货航(东航控股)6架MD-11,南航货运(隶属南航)4架747-400F,中邮航(南航控股)5架运8和4架B737-300,扬子江快运(隶属海航)4架B737-400QC以及上航2架B737-300F。根据Merge-Globe公司的分析,航空公司货运机队只有在达到10架时,才能形成规模经济。因此,对于我国的航空公司而言,最大的问题就是如何在短期内扩充运力,构建航空货运网络,提高稳定高质的货运服务,从而提高竞争力,获取更多的市场份额。

（二）以国内航线为后盾,大力开拓国际航线

我国与北美、欧盟、东盟、韩日等国家和地区的经济往来逐年增加,势头很猛。据商务部预测,到201*年,中国与北美、欧盟进出口贸易将分别超过4000亿美元,与日韩的贸易量将超过5500亿美元,和东盟十国的贸易也将超过201*亿美元。对外贸易的持续增长预示着国际航空货运市场美好。从近期的发展来看,受中国对外贸易不平衡的影响,北美、欧盟两个区域市场,尤其是美国市场,体现了高度的单向性特征,即中国出发基本满载,回程载运率很低。

中国航空货运近几年出口和进口的货物比例为3:1。但是长远来看,随着中国对外贸易逐渐趋于平衡,中国国际航空市场单向性的特征会逐渐降低,因此,大力发展国际航线尤其是中欧、中日、中美航线,将有利于我国航空公司争取更大的国际市场份额。（三）深入研究联盟的利弊,尽早加入货运联盟

在与业界强者(FedEx,UPS,Lufthansa,KoreanAirlines……)实力对比悬殊的情况下,必须加速自己的发展,迅速提高自己的实力,而另一条方便快捷的途径就是加入货运联盟。从世界范围看来,航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争,也就是航空联盟之间的竞争。受各个国家的航权限制,单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络。通过联盟和合作,航空公司可以在不增加投资、不扩大机群的情况下,扩大飞行网络和运营范围,同时可以更充分地利用其已有运力,增加运营效率。尽管加入货运联盟有利有弊,但是货运联盟已经成为航空业的一种新的发展趋势,其中最有影响力的是天合联盟和WOW联盟。货运联盟可以在采购、产品合作、销售和收入管理以及网络规划等环节实现协同效应,实现比客运联盟更高级别的合作。

（四）提倡物流链上的合作,鼓励一体化经营

国内的航空货运企业缺乏完善配送体系,航空代理企业及机场又没有自己的空运企业,三方一直以合作的方式共存着,作为现代物流业刚刚起步的中国,普遍采用合作方式是正常的,也是应该提倡的。在资本实力和管理能力允许的情况下,国内航空货运企业应朝一体化经营发展,做真正的现代航空物流企业。

国际航空货运业发展现状及前景

世界航空货运发展的趋势

进入21世纪，世界航空货运业具有新经济和经济全球化的新趋势

及新特征。

1、货运经营战略地位提高，货运航空公司增多

航空货运仅是航空公司经营配角的"重客轻货"观念已经过时，取而代之的是许多大型航空公司在机构设置、机型选择、航线航班安排、收益核算等方面，赋予航空货运以应有的战略地位，或客货运分开经营核算，或建立货运公司独立运营。如香港国泰航空公司1998年将货运独立，有6架波音747货机，还预订了两架波音747-400型货机，1998年货运收入占公司总收入的26.4%，每吨公里收益27.6美分。一直只经营航空客运的香港港龙航空公司在201*年申请经营货运并获主管当局颁证，现湿租美国阿特拉斯航空公司一架波音747货机经营国际货运。德国汉莎航空货运公司作为汉莎航空公司的子公司，除保持独立的货运网络，飞往60多个城市外，还租用母公司的客机货舱载货，201*年完成货运周转量76.7亿吨公里，位居世界货运航空企业的第二位。此外，该公司还持有印度兴都杰货运航空公司40%的股权，在阿联酋的沙迦运营货运枢纽。1999年全球新成立经营定期航班货运的航空公司有16家，新成立经营定期航班客运的航空公司只有6家。201*年全球新成立的定期货运航空公司6家，而客运航空公司减少了5家。

2、航空货运与航空快递的界限已消失，航空快递成为效益最佳的货运部分

运输方式间的竞争，航空运输企业间的竞争，除运价收费标准等方面外，最关键的还是速度和服务质量的竞争。快速传递信息，加快包裹货物运送速度，是新经济时代的普遍要求。为适应时代要求，航空货运公司调整经营方式，改变对航空货运的态度，纷纷进入快递市场，信息采集使用计算机，实行海陆空联运，使航空货运和快递的界限融合在一起。

90年代，美国联邦快递公司多次调整发展战略，而每次调整都是围绕发送时间，现在已将跨洲发送时间由80年代的平均12天缩短到现在的平均2天。同时联邦快递、联合包裹、敦豪等巨型航空货运公司均已进入邮件、包裹特快服务，收益十分可观。在美国，信函投递费每磅近20美元。近年，联合包裹等航空企业均有丰厚盈利，其中联合包裹公司1999年获纯利23亿美元。

3、合作经营成为航空货运的普遍形式，货运联盟逐步增多

航空货运合作经营，一是按1933年2月生效的《华沙公约》的规定，航空公司间实行跨国联合运输；二是按航空公司间签订的货运合作协议或航空货运代码协议，实行跨国合作运输，形成环球货运服务网络；三是国际多式联运，航空公司与相关国家的地面运输公司签订协议，由其承担空运货物到达后的地面运输和派送，从而在航空始发地就向货主签发直达目的地的空运单；四是随着空运全球化的推进，航空公司结构发生重大变革。

为了使航空货运业务能以最快的速度和最少的投资覆盖全球，航空货运联盟的出现，使合作经营进入新阶段。这些联盟有汉莎航、北欧航、新加坡航组成的航空货运联盟；法国航、达美航、墨西哥航、大韩航组成的天合联盟将客运扩大到货运，并从201*年1月1日正式启动；日本航和美国西北航各投入10架波音747-400型货机从201*年9月1日起开始货运联盟业务，主要业务集中在亚洲至美国航线，以后将扩大经营区域；美国西北航、荷兰皇家航等在跨大西洋航线实行货运联合经营等。

4、电子商务的不断发展，航空货运业的基本构成已从飞机和机场转移到现代信息系统平台和传统运输手段相结合的现代物流业

随着经济全球化的推进，竞争无国界和企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争已由企业竞争转变为供应链和企业联盟间的竞争。面对日趋激烈的市场竞争环境以及客户需要的多样化与个性化、消费水平不断提高的市场需求，企业一方面越来越注意利用自身的有限资源形成核心竞争力，发挥核心优势；另一方面，企业充分利用信息网络寻找互补的外部优势，与其供应及分销商、客户等构建供应链网络组织，通过供应链管理共同形成合作竞争的整体优势。

发达国家少数大型货运航空公司发挥航空运输优势，并将过去分散的仓储、陆运、海运业有机给合起来，除了储存、包装、装卸、运输等环节，还有预测、采购、订单处理、配送、物流方案设计、库存控制、维修等增值服务，为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，成为现代物流业的生力军。为此他们建设了完善的物流网络系统、信息处理及跟踪系统和标准的服务体系，从而使航空货运业的快速性、准时性、适应性、经济性和安全性达到新的境地。

在发展现代的物流业中，美国的联邦快递、联合包裹、敦豪公司堪称航空运输业的佼佼者。如联邦快递公司，现已成为世界最大的航空货运企业，拥有650架飞机，还控制着美国散货卡车运输公司，总资金107亿美元，在芝加哥、法兰克福、洛杉矶、巴黎、苏比克湾等十几个大型机场设立了飞行基地和物流中心，在210个国家和地区建立了销售服务网站，对美国48个州提供货物隔天快运服务，亚洲的货物隔天（不含时差）送到北美，2至3天送抵欧洲、大洋洲、非洲地区，为货主、顾客提供采购、运营、查询、管理、维修、结算等服务。

5、现代航空货运和物流业是机场搭台、政府支持、航空公司唱戏的综合成果

世界重要的航空枢纽除自己大力扩建货运设施外，都支持航空公司独立或合作建立货运、物流中心。美国达美航空公司在亚特兰大、达拉斯、波特兰机场，大力投资货场及货运处理设施建设。菲律宾政府提供廉价土地，简便的海关服务，很低的税收政策为联邦快递公司及外商在苏比克湾设立物流服务中心和自由贸易区，从而使苏比克湾机场成为联邦快递公司在亚洲的货物、包裹邮件转运中心和许多国际工商企业的工业及贸易自由区。

对未来世界航空货运的发展预测

201*年底和201*年上半年的资料显示，各预测机构对未来世界民航货运的发展预测值不太一致。201*年底，美国波音公司预测未来20年世界航空货运的平均增长率是6.4%；美国联邦快递公司预测未来20年航空货运年均增长率为6％至7%，世界航空快递业的年均增长率为12%至14%。未来20年世界航空货机规模由201*年的1500架增长至3500架，同时客货混装飞机还将提供另外3/4的货运能力。尽管预测值不一致，但有几点是一致的，即未来世界航空货运年均增长率要高于客运1至2个百分点；快递业的增长率要高于普通货运业的增长率；由于电子信息技术业的迅速发展，航空邮运业发展减速并可能呈负增长。美国"9.11"恐怖袭击事件和美英等国对阿富汗实施军事打击后，航空运输业步入衰退期。据IATA估计，国际航线客运量201*年下半年下跌8%以上，对航空货运业的打击更加严重。全球航空运输业至少要花一年时间才能从恐怖攻击爆发的危机中恢复过来。

联合国、国际货币基金组织等于201*年11月中下旬先后调低了世界经济的年均增长率，预计201*年世界经济增长仅1.4%，比201*年的4.7%下降3.3个百分点；201*年世界经济增长2.4%。其中美国201*年经济增长率1.1％，201*年为0.7%；欧盟201*年为1.8%，201*年为1.7%；中国201*年为7.4%，201*年为7.2%，均比"9.11"事件前的预测低许多。特别是美英等国发动的反恐怖军事打击如果延续扩大，将对世界经济和航空运输业产生更严重的冲击，航空货运和现代物流业的发展将进一步降低增速。

世界航空货运的发展前景

1783年6月5日的这一天，巴黎凡尔赛宫前面的大广场上人山人海，法国猛戈尔、费埃兄弟俩（Montgolfierborthers）在当众演示用热空气充入球形气囊，当气球缓缓升空的时候，挂在气球下面

吊篮中的一头羊、一只鸭子和一只公鸡也腾空而起，这时广场上仰头观望的法国人无不为此奇景发出惊叫声。可是他们当时不一定知道，这是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机于1903年12月17日试飞成功，这是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机，从此以后，世界航空货运也随之飞速发展。

战争常常会以超常的驱动力促使航空业发展。第一次世界大战在1914年爆发后，仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机，尽管这些飞机的结构简单粗糙，但仅仅在4年之内飞机产量就增加5,000倍的速度还是令人叹为观止。更重要的是，在这4年内，飞机的性能不断改进，航空技术持续快速革新。到1918年，单座战斗机的功率已经达到150-200马力，飞机上配备两挺机关枪，作战高度可以超过15,000英尺。

第一次世界大战结束后，不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件，并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年，世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半。

随着航空邮件的递送，航空供应链业迅速产生。当时的航空邮电公司老板和飞机制造商不约而同地想到让横空出世的飞机，带着邮件、货物，当然还有乘客来往飞行于波涛汹涌的大西洋上空，在北美和欧洲大陆之间架起空中运输通道。1919年6月14日，约翰阿尔科克和约瑟布朗随身带着装满邮件的一个小包裹，驾驶飞机从加拿大纽芬兰岛起飞，于第二天在欧洲冰岛落地，据认为这是人类社会第一次国际航空邮件递送之日。20世纪20年代欧美等国家悬赏鼓励飞行员驾驶飞机飞越大西洋和太平洋，后来又增加飞越地球北极。1927-1930年曾经先后有31次飞越大西洋的壮举，其中只有10次成功，由此可见当时航空飞行的艰难。但是航空货运的发展却一天也没有停止过。第一次世界大战以后，随着航空业的不断发展，美国铁路快件公司干脆成立航空货运公司，把铁路运输和航空货运结合起来。

第二次世界大战进一步在提高效率方面重新设计航空邮件和货物的递送，航空运输逐步成为物流，尤其是军事运输的重要手段。航空运输在20世纪50年代发展比较平稳，到60年代则在市场经济的驱动下又开始连续快速发展。预计到2050年全球航空运输将达到每年4,500亿吨公里。航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理、运力协调等领域里可以取得潜在的经营竞争优势。例如广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、快速响应和客户业务交互过程的合理设计、大货主的个性化服务和解决客户查询的能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等。

进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其他配套、增值服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。正是因为有了航空货运的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的阵痛。随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视航空物流市场，尤其是在发展最快的亚太市场。一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场(D-A)/机场到门(机场到门)运输服务。航空物流本身分航空货运和快递两种业务。在狭义上，我们常爱把航空货运就当成了航空物流。

在未来20年间，世界货机机队将从1,766架增加到3,456架，最大增幅将是像波音747、767、MD-11和空客A300型宽体货机。目前，宽体货机占全球货机机队的44%。20年后，这类货机所占比例将增至60%，其运力最终将占全球货机总运力的90%以上。根据预测，今后20年内将有2,950架货机加入全球货机队，其中1260架将代替退役飞机，另外1590架飞机将用于满足市场增长的需求。在这2,950架货机中，将有超过75%的飞机，即2,226架，为客机/客货两用飞机改装的货机，另外724架则是新生产的货机。亚洲航空货运市场将继续引领世界航空货运业，其中，中国国内和亚洲内部市场将分别以10.6%和8.5%的年平均增长率增长。与世界6.2%的年平均增长率相比，北美-亚洲市场的平均增长率将达到7.2%，而欧洲-亚洲市场将达到6.7%。某些更成熟的市场如北美内部和欧洲内部市场，根据目前较高的航班频率，其增长率会相对较低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空货运市场预测》中指出，由现在到2021年间，中国国内航空货运市场将以每年10.3%的速度保持增长，是世界各主要市场中增速最快的国家。在预测的这段时间内，中国国内航空货运市场的运输量将增长7倍以上，中国国内市场占世界航空货运总量的份额将增长１倍以上。基于这样的预期增长速度，未来20年间，服务于中国国内市场的货机机队将壮大到220多架，主要是载货量15到50吨的中小型标准机身货机，其中包括737和757系列的新型及改装机型。

在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。201*年，国内航空货运总量达到了219万吨，较201*年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。

全球航空市场在201*-201*年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；到201*年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。预计到2021年，随着中国经济继续保持显著增长，直接外资投入继续保持强势，再加上已加入世贸组织，中国会越来越多地需要快速运输货物，将中国企业同其国际合作伙伴联系到一起，进一步促进中国新兴航空速递和航空货运行业的发展。

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