黄卫副部长在天津城市轨道交通安全生产检查工作总结会上的讲话
黄卫副部长在天津城市轨道交通安全生产检查工作总结会上的讲话
（201*年7月29日）
同志们：
党中央和国务院领导同志对城市轨道交通安全非常重视，多次做出重要批示，要求进一步加强城市轨道交通的安全生产管理工作。近年来，各地在进行城市轨道交通建设中也发生和出现了不同程度的安全事故和隐患，国外地铁安全事故也多有发生，这一切都给我们敲响了警钟。根据《关于组织开展城市轨道交通安全检查的通知》（建办质电[201*]49号），依照有关法规标准和《城市轨道交通安全生产工作督查要点》，我们组织了这次全国城市轨道交通安全生产检查。主要是检查各地已有的安全措施和落实情况，发现存在的问题和隐患。目的是推动管理工作的规范化、制度化，引起各地政府的重视，使城市轨道交通安全工作真正做到位。
一、轨道交通建设迅速发展，安全生产管理责任重大
当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。目前我国有18个城市正在建设或规划建设地铁等城市轨道交通项目。
但是，由于我国地铁发展历史较短，经验不足，在建设和运营管理中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，如相关技术标准不够完善，依法建设、运营和管理水平不高；有经验的勘察设计施工力量不足；早期建设并投入运营的地铁系统建设标准较低，系统配置不完善，设备老化；车辆、通信信号、控制等系统，以及盾构等设施设备是从不同国家引进，没有统一的标准；城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
近年来，建设部按照中央的要求，狠抓轨道交通的安全管理工作，努力提高安全管理水平，于201*年先后开展了地铁安全大检查，会同其它部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》。今年，建设部按照国务院的统一部署编制完成了《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，近日出台了《城市轨道交通运营管理办法》，目前正在组织编制《地铁安全评价标准》。与此同时，我们加大了城市轨道交通安全监管力度，今年4月底，我们发出通知要求各地开展了地铁安全自查工作，并在组织机构上明确质量安全司的城市轨道交通安全监管责任，建立了全国地铁安全联络员制度，且于6月17日召开了第一次工作会议。6月18日又召开了全国地铁与地下工程技术风险管理研讨会，加大地铁建设的技术风险控制力度。分析当前城市轨道交通安全形势，现在部里组织的督查组正在各地开展地铁安全大检查，主要是检查各地已有的安全措施和落实情况，发现存在的问题和隐患。目的是推动管理工作的规范化、制度化，引起各地政府的重视，使安全工作真正做到位。通过检查，要总结出各地好的经验，并在全国进行交流和推广，整体提升全国安全管理水平和运营管理水平。
安全生产是一项重要的政治任务，关系到人民群众的生命财产安全，关系到和谐社会的建设。安全生产又是一个长期艰巨的任务，安全问题是一个动态的问题。为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、落实安全责任制、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面入手，从体制、机制上确保安全生产。安全工作无小事，一点点小的疏忽或疏漏都可能引起大的安全事故，一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，抓重点地区，抓重点环节，力求避免安全事故的发生。
二、落实责任，强化监管，加强教育，保证城市轨道交通建设和运营的安全
关于今后的工作，提出以下几点具体的要求：
一是地铁建设、运营和公共安全工作的组织领导和总的责任的落实应该在省市一级政府，各个部门要协同工作，强化和明确各自的分工和责任，强化安全监管责任体系建设，加强对规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合，明确城市轨道交通安全管理工作目标，健全相关队伍，提高依法行政和整体作战能力，加强安全监管工作的系统性和整体性，认真开展城市轨道交通安全监督工作。
二是城市轨道交通建设要科学规划，精心设计，量力而行。许多安全问题是在规划阶段就埋下的隐患。科学、合理的规划将给工程的建设、运营安全打下良好的基础。城市轨道交通工程是百年大计，工程设计要精益求精，要在保证结构安全的同时注重耐久性的设计。工程建设要量力而行，不能盲目地抢工期。
三是要依靠科技，按科学规律办事，提高管理和运营的安全水平。要推进安全科技进步，实施“科技兴安”战略，解决影响安全生产的重大科技问题。安全管理经验要经常做科学的提炼，不能一味地按经验办事，更不能“想当然”。
四是要健全法规，依法管理，严格按照程序办事。要进一步健全完善城市轨道交通安全生产法规体系，建立健全各类地方性法规及政府规范性文件，提升轨道交通安全生产管理的法律层次和权威性。要进一步加强对轨道交通建设、运营安全生产依法监督管理工作，制定有力措施，强化安全监督检查，并切实加强对轨道交通安全保护区的施工监管、巡查，确保地铁运营安全。
五是要善于学习、交流、总结和提高。目前国内拥有轨道交通的城市只有10个，而建设、运营时间较长、经验较多的城市更少，尚缺乏一大批经验丰富的地铁建设、运营管理方面的专业人才和专业队伍。因此新建设轨道交通的城市要善于学习，向有经验的兄弟城市学习，向国际上地铁建设和运营经验丰富的城市学习，学习先进的理念、方法。同时加强人才的交流和培养，及时沟通、总结经验和教训，提高我国城市轨道交通建设的总体水平。六是要加强宣传教育，城市轨道交通的安全工作要全民参与。目前还存在着安全意识薄弱的人群，并且在许多地方地铁还是新生事物，更谈不上全民的安全意识。要加大公众宣传力度，加强安全文化建设，强化公众的安全意识，提高公众的安全素质，营造安全的乘车氛围。
下一步，建设部将重点做好以下工作。一是制定城市轨道交通安全方面的法规和政策。二是建立城市轨道交通安全评价制度，用系统论和方法论科学确定安全评价标准，与有关部门合作认可一批安全评价机构，并根据安全评价结果，督促落实安全责任机制。三是组织编制一系列安全导则，如地铁建设技术风险控制、安全专项审查导则、试运行导则、试运营导则和抢险指南等。四是继续完善有关安全标准体系和职业安全防护标准，针对城市轨道交通的七大系统分别制定建设、运营的安全标准。五是继续加大对城市轨道交通安全监督执法力度，进一步健全完善城市轨道交通安全责任体系。六是加强应急管理，提高预防和处置突发公共事件的能力。健全和完善应急预案体系，建立应急管理机构，加强应急队伍建设，进一步提高公共安全科技水平，开展面向全社会的宣传教育。
同志们，我们一定要本着对人民高度负责的态度，抓住当前城市轨道交通大发展的时机，做好城市轨道交通规划、设计、施工、运营等各环节、全过程的安全生产管理工作。
谢谢大家。
扩展阅读：城市轨道交通总结
城市轨道交通总结
《城市轨道交通》总结
随着我国城市现代化进程的不管发展，城市人口越来越多，交通拥挤、出行困难的矛盾越来越突出，发展城市轨道交通已成为大城市交通发展的必然趋势。目前，我国各主要城市都在进行城市轨道交通建设，预计城市轨道交通成为我国城市交通的主要方式之一。
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。
一城市轨道交通定义及特点
轨道交通定义：在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以定能为动力，采用轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称”。目前国际城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车的多种类型，号称：“城市轨道交通的主动脉”。
城市轨道交通特点：
(1)运营速度高、节省出行时间。轨道交通系统是在与其他交通系统隔离情况下运行的,具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统,不受其他交通工具的干扰和影响。其运载工具具有较高的加减速度,能在较短时间内达到最高速度,有利于提高其平均速度。该系统具有较高技术水平,能实现高密度运转,列车运行间隔时间短,降低候车时间。因此,轨道城市轨道交通总结
交通系统的运营速度通常是常规道路交通的1倍～2倍,能节省大量的出行时间。由于轨道交通系统具有良好的运行秩序,可以按运行时刻运行,能实现快速、准时运输。
(2)运输能力较大。轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行,多的可以10辆～12辆编组,而且由于轨道交通系统采用先进信号装置,可以采用较短列车间隔时间。因此,轨道交通系统的运输能力较大,能满足大城市通勤通学方面大客流量的需要。由于列车编组辆数及行车间隔可以根据需要调整,不但能满足高峰期大客流量需要,也能适应平峰期较小客流量需要,满足城市近期和远期发展需要,使系统能经济运行。
(3)运营费用低,综合经济效益较高。城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封闭或半封闭系统,与常规道路交通系统的单车运行比较,能节省运营所需的人工费用,而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小,能源消耗也降低。城市轨道车辆的使用年限比常规公交车辆长,其维修费、折旧费均较低。而且,城市轨道交通系统的发展对当地经济产生深远影响。轨道交通系统的发展能提高沿线及地区产品的价格,导致服务行业投资增加,促进沿线及地区的发展,使城市道路交通拥挤状况得到缓解,改善城市布局,减少城市交通事故,改进城市生活质量,减少乘车疲劳程度,提高劳动生产率。
(4)安全、舒适性较高。城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统,能为乘客提供更为安全的乘车条件,比其他交通工具的安全率高,有利于减少公共交通事故次数和伤亡人数。城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动等新技术,运行平稳,改善了乘车条件。轨道交通系统车辆较宽敞,总体设计中座席占总载客量的比重较大。为使乘客较快上下车,以提高运行速度,车辆设有较宽敞的车门。车站站台设计为高站台,跨步上车,加快上下车的速度。
(5)对环境影响小。轨道交通系统采用电气牵引,没有空气污染,噪声也较小。
二城市轨道交通系统的组成
城市轨道交通系统是一个多专业多工种配合作业、围绕安全形成而组成的有序联动、实效性极强的综合性系统。它包括城市轨道交通线路与站场设备、城市轨道交通车辆和牵引供电设备、城市轨道交通信号与通通信设备、城市轨道交通其他设备。这些设备是城市轨道交通正常运转的物质基础，是安全的技术保证。
1、城市轨道交通线路与站场设备
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
城市轨道交通总结
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。
城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。1、车站的分类；
车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。
按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。①轨道交通车站车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；
地下车站按车站埋深、高架车站按车
站与高架桥的结构是否合一而造分类
按车站埋深可分为：
①浅埋车站采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；
②深埋车站采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。
高架车站可以分为：站桥合一结构车站高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。站桥分离结构车站站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
按车站运营性质分类
按车站运营性质主要有，如图5-3。
①中间站（即一般站）中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；
②区域站（即折返站)区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站兼有中间站的功能；
③换乘站换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站；图5-3车站分类示意图④枢纽站枢纽站是由此站分出另一条线
路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；⑤联运站联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能；
⑥终点站终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。
按车站结构型式分类
高架车站的结构基本上是以框架结构为主。地下车站结构横断面型式主要根据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。在选定结构横断面
图5-4车站结构横断面型式城市轨道交通总结
型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。
车站结构横断面形式，主要有，如图5-4。
①矩形断面矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。
②拱形断面拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。③圆形断面圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。④其他类型断面其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。
按车站站台型式分类
车站站台型式主要有以下3种，如图5-5。①岛式站台站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。岛式车站是常用的一种车站型式。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。
②侧式站台站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。侧式车站也是常用的一种车站型式。侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量不大）的车站及高架车站。
③岛、侧混合式站台岛、侧混合式站台是将岛
式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。岛、侧混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返。岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。2、车站建筑设计
车站设计原则
（1)根据车站规模、类型及总平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。在组织人流路线时，应考虑下列各要点：
①进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰；
②乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；
③当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
图5-12车站功能分析图（2）车站
公用区应划分为付费区与非付费区。此两区由进、出站检票口应进行分隔。换乘一般设在付费区内。（3)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的城市轨道交通总结
通过能力应相互适应，且通过能力按远期超高峰客流量确定。（4)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质要求的房间，均采取隔、吸声措施。
（5）车站应考虑防灾设计和无障碍设计。车站建筑布置车站的建筑布置，应能满足乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。乘客流线是地铁车站的主要流线，也是决定车站建筑布置的主要依据。站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。这些流线具体地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系，为了能够合理地进行车站平剖面布置，设计人员必须了解和掌握这些功能关系，将地铁车站各部位的使用要求进行功能分析
图5-13车站站厅布置示意图
站厅设计站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或将下车的乘客同样引导至车站出入口，离开车站。对乘客来说，站厅
是上、下车的过渡空间，乘客一般要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。同时站厅层内设有地铁运营设备、管理用房和升降设备，起到组织和分配人流的作用。
站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关，站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系密切。站厅的布置有以下4种（见图5-14）。
①站厅位于车站一端这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图5-13中的图1。
②站厅位于车站两侧这种布置方式常用于侧式车站，一般用于客流量不大的车站，如图5-13中的图2。
③站厅位于车站两端的上层或下层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用，如图5-13中的图3。④站厅位于车站上层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。运用于客流量很大的车站，如图5-13中的图4。
站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。其中付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。
付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换乘车站，尚须设有通向另一车站的换乘通道。非付费区内设有售票、问询、公用电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等机构，其中，售票口和自动售票机设置的位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应沿客流进站方向纵向设置，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉和干扰。
进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。为了分散进、出站客流，避免相互干扰拥挤，通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进行监督和检查。需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两端非付费区之间便于联系。
站厅面积一般除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等，并留有适当余地。
站厅内车站用房宜集中设置，便于联系与管理，与乘客有联系的房间如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。城市轨道交通总结
2、城市轨道交通车辆和牵引供电设备
城市轨道交通车辆分类：
1.按牵引动力配置分城市轨道交通车辆按牵引动力配置分为动车和拖车。城市轨道交通列车均为电动车组，由动车和拖车组成。动车自身具有动力装置（装有牵引电机），具有牵引与载客双重功能，动车又可分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。拖车不装备动力装置，需具有动力牵引功能的车辆牵引拖带，仅有载客功能，可设置司机室，也可带受电弓。
2．按驱动方式分城市轨道交通车辆按驱动方式分为旋转电动机驱动和直线电动机驱动。旋转电动机驱动包括直流电动机驱动和交流电动机驱动，都是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。直线电动机驱动，将电动机的运动方式从传统的旋转运动方式改为直线运动方式，由于取消了机械变速传动机构，使转向架结构简单、重量轻。
3．按车辆规格分城市轨道交通车辆按车辆规格分为A型车、B型车和C型车。A型车为高运量地铁车辆的基本车型；B型车为大运量地铁车辆；C型车为轻轨车辆的基本车型，又分为低地板车辆和高地板车辆。A型车轴重较大，载客人数较多，车体尺寸较大。B型车相对A型车各项指标值均较小，C型车更小。
4.按车辆制作材料分城市轨道交通车辆按车辆制作材料分为钢骨车和新型材料车。钢骨车的车底架、车体骨架等受力部分采用钢材制作，其他部分用木材或合成材料制作。新型材料车采用轻质合金材料，如铝合金、钛合金等，以降低车辆自重，提高承载能力和运输效率。
5.按连接方式分城市轨道交通车辆按连接方式分为贯通式或非贯通式。贯通式的全列车载客部分贯通，乘客可沿全列车走动，以有效调节各个车辆的载客拥挤度，在全列车中均匀分布，也有利于在列车发生意外事故时疏散乘客。非贯通式车辆之间无通道贯通。城市轨道交通车辆不管是动车还是拖车，主要由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、电气系统、内部设备等部分组成。
１．车体车体是容纳乘客的地方，是司机驾驶的处所，又是安装与连接其他设备和部件的基础。车体分为有司机室和无司机室两种。2．转向架转向架位于车体与轨道之间，用来支撑车体，牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓和其冲击作用。转向架分为动力转向架和非动力转向架，动力转向架安装在动车上，非动力转向架安装在拖车上。3．车钩缓冲装置车辆借助于车钩编组成列车。为了改善列车的纵向平稳性，在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲击。另外还必须连接车辆之间的电气和空气的管路。4．制动装置制动装置是使车辆减速、停车，保证列车安全运行必不可少的装置。在动车和拖车上均要设置制动装置，才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。5．空调通风系统随着城市轨道交通车辆眼务质量的提高，为改善车厢的空气质量必须要有通风装置，目前均采用空调通风系统。6．受流装置受流装置从接触导线或导电轨将牵引电流引人动车。接触网受流采用受电弓。接触轨受流采用轨道受流器。7．车辆电气牵引系统车辆电气系统指车辆上的各种电气牵引设备及其控制电路。车辆电气牵引系统有直流电气牵引系统和交流电气牵引系统两种。随着电力电子技术和微电子技术的高速发展，目前几乎所有车辆都采用交流牵引电机和交流调频调压(VVVF)控制的交流电气牵引系统。8．车辆内部设备车辆内部设备包括车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等服务于乘客的固定附属装置和蓄电池箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关、接触器箱等服务于车辆运行的设备装置。9．列车控制和诊断系统微机控制系统有自我监控和诊断功能，能对列车主要设备的运行状态和故障自动进行信息采集、记录和显示。10．乘客信息系统城市轨道交通车辆乘客信息系统向乘客提供列车运行信息、安全信息和其他公共信息；在列车发生故障或事故时，向乘客提供回避危城市轨道交通总结
险的指挥、指导信息等。1．载客能力较强由于城市轨道交通车辆服务于城市居民的市内交通，车内的平面布置上有其特征，座位少，车门多且开度大，内部设备十分简单等。大型车辆每辆约可载客310人。2．动力性能良好为了适应城市轨道交通线路曲线半径小、坡度大、停站多的运营条件，城市轨道交通车辆的加速能力强，制动效果好。３．安全可靠性较高城市轨道交通车辆设备先进，可靠性稳定性强，故障率低，在突发情况下适应性强（防火、紧急出口等）。４．环境条件优越城市轨道交通车辆设计完善照明和空调，并且提高适量的座椅和众多的扶手。图2-226节编组的城市轨道交通列车城市轨道交通车辆均采用电动车组，固定编组，辆数为4～8节，依据客流量而定。一般采用６节编组，其中包含两辆带司机室的拖车（A）、两辆无司机室带受电弓的动车（B）、两辆不带受电弓的动车（C），列车排列形式为：A-B-C-C-B-A，如图2－22所示。带驾驶室的A型始终编在列车的两端，其他车型在列车中的位置可以互换，这样就能保证所编列车首尾两节车均带有司机室。６节编组也可以编成A-B-C-B-C-A。图2-226节编组的城市轨道交通列车当采用４节编组时，其排列为：A-B-B-A。当采用８节编组时，其排列为：A-B-C-B-C-B-C-A，也可以是A-B-C-C-B-B-C-A。牵引供电系统主要由牵引变电所和牵引网两大部分组成。牵引变电所的主要设备是变压器和整流器，牵引网主要是由接触网、馈电线、轨道和回流线组成。牵引供电系统如图２－23所示。区域变电所或主变电所将供电部门送来的三相高压交流电降压为所需电压等级（如35kv），通过三相线路送到牵引变电所，再降压并整流为适应于电动车组工作的1500v或750v直流电，通过电动车组受流装置与接触网或接触轨滑动接触，将直流电引入电动车组，工作后的电流经车体、轮对、轨道经由回流线流回到牵引变电所。
牵引供电系统：
对供电部门而言，城市轨道交通的牵引负荷是一级负荷，要求有最大的供电可靠性。供电部门一般采用110KV或以上的双回路三相高压交流电能输送到区域变电所，并保证每路输电线所需的全部负荷供电。牵引变电所通常也设置两台变压器及两条回路输电线向牵引网供电，以保证当一路输电线故障或检修时，另一回路输电线担当输电任务，不会引起牵引变电所中断供电。牵引变电所的任务是将由区域变电所或主变电所获取中压电压等级电能，经降压与整流变换为可供列车牵引用直流电（1500V或750V），并以直流电的形式把电能经馈电线送至接触网。牵引变电所一般设置在车站和车辆段附近，相邻牵引变电所之间距离为2～4km。2.牵引变电所的工作原理牵引变电所主结线如图2-24所示。每座牵引变电所按其所需容量设置两组整流器并列运行，任一牵引变电所发生故障时，由两侧相邻牵引变电所共同承担其间的全部牵引用电负荷。牵引变电所的关键设备是整流器，其中的整流元件由于较长时间流过超过允许值的电流而导致元件温度过高时，容易引起元件损坏和整流器停止工作，为此须采取有效的过电流保护和降温冷却保护。过电流保护采用高速空气开关，是一种断开速度极快的直流开关，其跳闸信号采用电流变化率，即在最大电流值出现前，根据电流量增加的速率提前给出跳闸信号。图2-24牵引变电所主结线3.牵引变电所的供电方式图2-25牵引变电所向牵引网的供电原理图牵引变电所向牵引网的供电方式，主要按牵引变电所的分布情况、供电臂的长短、线路状态之供电可靠性而定。通常有单边供电和双边供电两种。在相邻两个牵引变电所之间的接触网，为了能安全、可靠地供电，通常在其中央处断开，将两牵引变电所之间两供电臂的接触网分为分成相互绝缘的两部分。每一部分称为供电分区，在供电分区的末端设置有断路器和隔离开关的分区亭，以便对接触网起到分断与保护作用，同时还可以通过分区亭内的开关设备，将供电分区联结起来。每个供电分区的接触网，只从一端的牵引变电所获取电流，这种供电方式为单边供电。如将分区亭开关闭合，则相邻牵引变电所间的两个同相接触网供电分区可同时从两个牵引变电所获取电流，这种供电方式称为双边供电。单边供电时，一旦接触网城市轨道交通总结
发生故障只影响本供电分区，故障范围较小。双边供电时，虽然可提高供电电压水平，但一旦发生故障时，影响范围较大，因此目前较少应用。图2-25牵引变电所向牵引网的供电原理图七、接触网牵引网包括接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。接触网是悬挂在轨道上方或沿着轨道一侧敷设的、和钢轨保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓或受电靴和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成符合牵引制式用的电能馈送给接触网。轨道除仍具有导轨功能外，还要完成导通回流的任务。回流线是连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。1.对接触网的基本要求接触网的工作状态主要是指接触线和电动车组受电弓滑板的接触和导电情况。为保证良好的导电状况，滑板与接触线的接触应保持一定的接触压力。在电动车组静止时，接触压力可以保持一定的接触压力，不间断向电动车组供电，接触网才处于良好的工作状态。为了避免造成断线事故，保证对电动车组良好的供电，对接触网提出以下基本要求：（1）接触网敷设应弹性均匀、高度一致，在高速行车和恶劣的气候条件下，能保证正常取流。（2）接触网结构应力求简单，并保证在施工和检修方面具有充分的可靠性和灵活性。（3）接触网的寿命应尽量长，具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力。（4）接触网的建设应节约有色金属及其他贵重材料，以降低成本。2.接触网的分类接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空式接触网用于城市地面、高架或地下的电力牵引线路。接触轨式接触网一般仅用于净空受限的地下电力牵引。架空式和接触轨式的接触网在我国城市轨道交通中均有采用。一般，牵引网电压等级较高时，为了安全和保证一定的绝缘距离，宜采用架空式接触网。在净空受限的线路和电压等级较低时多采用接触轨式接触网。3.接触网的电分段电分段是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置。为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。电分段根据设置位置分为纵向电分段和横向电分段两种方式。纵向电分段指的是沿线路方向进行分段。横向电分段是在线路之间的分段，如在车辆段的各股道之间进行的分段等。在电分段处设隔离开关。需要分段时，将隔离开关打开，不需要分段时将隔离开关闭合。电分段通常用分段绝缘器来实现。图2-26简单悬挂接触网架空式接触网由接触悬挂、支持装置、支柱和基础组成。接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。支持装置用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或固定装置的。支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置所传递负荷，并将接触线悬挂固定在一定的高度。简单悬挂接触网：１．接触悬挂接触悬挂包括承力索、接触线、吊弦、定位器、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等元件。接触悬挂的类型很多，概括起来可分为简单悬挂和链形悬挂两类。（1）简单悬挂简单接触悬挂，是由一根或几根相互平行的直接固定到支持装置上的接触线所组成的悬挂。简单悬挂比较简单，支持装置和支柱所承受的负荷较轻，支柱高度要求较低，因而建造费用比较经济，施工方便和维修简单。其缺点是弛度大，弹性不均匀，不利于电动车组高速运行时对取流的要求。为了改善上述状况，可采用带弹性吊索的简单悬挂，称为弹性简单接触悬挂。弹性简单接触悬挂在悬挂点处加了一个弹性吊索。弹性简单接触悬挂，相应地改善了悬挂点处的弹性和运行状态。它具有结构简单、支柱高度低、支柱负荷小、建造费用低及施工城市轨道交通总结
维修方便等优点，而电动车组的运行速度却有所提高。2）链形悬挂接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处于无弛度状态。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上，接触通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线在不增加支柱情况下，增加了悬挂点，调节吊弦可以使跨距内各吊弦处接触线尽量与支柱悬挂点处接触线对钢轨面高度保持一致。链形悬挂比简单悬挂的性能好，但也带来了结构复杂、投资大、施工和维修调整较为困难等问题。链形悬挂的类型很多，可以按悬挂链数、线索拉紧方法、支柱吊弦形式和线索相对位置等特征进行分类。按悬挂链数可分为单链形悬挂、双链形悬挂和多链形悬挂。按线索相对于线路中心的位置分为直链形接触悬挂、半斜链形接触悬挂和斜链形接触悬挂。2．支持与固定装置支持装置与固定装置是用来支持悬挂，并将悬挂的负载传递给支柱。支持与固定装置根据接触网的具体环境和要求而有所不同。地面所用的支持装置包括腕臂、拉杆、定位装置和绝缘子等组成的腕臂结构。在隧道内，由于空间受限，支持与固定装置进行了简化，在保证绝缘的前提下有效地节约装置所占的空间。链形悬挂接触网1)隧道内的支持与固定装置隧道内的支持与固定装置主要考虑隧道内的断面尺寸限制。为了减小隧道的净空，在隧道内采用一些特殊的支持与固定装置。常用的有“人”字形、“T”字形以及弹性支架的支持与固定装置等。采用弹性支架的结构如图228所示。弹性支架由底板、钻孔螺栓、距离座(垫座)、橡皮扭转部件、树脂填充绝缘子、支架臂、转体夹钳、端帽等组成。底板固定在隧道顶部，橡皮扭转部件悬挂有水平枢轴的支架臂。支架臂端有接触线夹子(转体夹钳)用来夹紧接触线。采用弹性支架的接触网横跨弹性支架结构具有高度的柔韧性，其柔韧性是由支架臂枢轴和橡皮扭转部件来完成的。弹性支架的柔韧性使它和其他支架相比，具有更好的弹性性能，可以减少接触线的磨耗，增加接触线的寿命。（2)腕臂支持装置在地面段及空间较大时，接触网的支持与固定装置通常采用腕臂结构。腕臂支持装置将接触网悬挂到一根支柱上。腕臂装置有一个较为简单但方便实用的形式。每一根腕臂都是由伸梁(伸臂)和拉杆(或斜撑)组成。（3)定位装置对接触线的定位是通过定位装置来实现的，定位装置安装在支持装置上，一般每一根支柱上均有定位点，定位装置由定位管和定位器组成。定位器通过定位线夹把接触线按要求固定在一定的位置上，并承受接触线的水平力(风力和曲线力)。定位器是通过定位管连接在绝缘腕臂上的。定位装置除定位器和定位管以外还需要一些辅助配件，如定位钩、定位环、定位夹等。（4)横跨在车辆段、停车场的多股道上，由于股道间距离小而不能立柱，或者虽能立柱，但支柱多，影响行车和作业人员了望信号，既浪费又不美观，因而，采用横跨支持装置。一般采用软横跨，也有采用硬横跨的，如图229所示。软横跨由横跨多股股道的两个支柱、横向承力索、上部定位绳、下部定位绳组成。上部定位绳的作用是固定股道上方承力索，并将纵向承力索的水平负荷(如风力、曲线拉力等)传给支柱。下部定位绳的作用是固定定位器以便对接触线进行定位，并将接触线水平负荷传给支柱。软横跨跨越的股道数量有一定限制，过多势必造成支柱很高及容量要求很大，并且会扩大事故范围。硬横跨以金属桁架(钢梁)架设在线路两侧支柱顶上(钢柱或钢筋混凝土柱)，其下用悬式绝缘子串以悬挂承力索，以下部定位绳来连接定位器。除悬挂承力索部分改为硬横梁之外，下部定位绳及软横跨相同。硬横跨一般只适用于3～4股道的场合。3．支柱和基础支柱和基础用以承受接触悬挂和支持装置所传递的负荷(包括自身重量)。(1)支柱支柱可按其材料、支持装置的形式、用途以及负载条件进行分类。按支柱的材质有钢城市轨道交通总结
柱和钢筋混凝土柱两种。钢柱具有质量轻、强度高、抗碰撞、运输方便等优点。钢筋混凝土支柱由于造价低，节省钢材、维修简易和便于安装等，因而得到广泛应用。按支柱的作用分，在区间有中间支柱、锚柱、转换支柱及中心支柱几种；在车辆段等处有软横跨柱、硬横跨柱和定位柱等。根据支柱上的支持装置不同，支柱可以分为腕臂支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱和定位支柱。另外，支柱还可以分为不带拉线支柱(自承载支柱)和带拉线支柱。如果支柱地面上下两部分是一个整体的话，被称为整体式(不能拆卸的)支柱；如果这两部分在生产和安装过程中都是分别进行的，就被称为分离式(可拆卸的)支柱。(2)基础基础承受支柱所传递的力矩并传给土体，起支持作用。金属支柱才有基础，钢筋混凝土支柱则是它的地下部分代替了基础的作用。接触网支柱的基础直接埋置于土体中。接触网悬挂及支柱的重力都是经过基础传递到土体中，因此，除了保证基础本身有足够的强度外，还应保证基础有足够的承载力稳定性。以上所述是地面线路的支柱和基础。对于城市轨道交通的高架和地下区段线路，因线路结构不同，其形式可以完全不同。接触轨是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。接触轨是用具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与其接触而取得电能。接触轨式接触网用电电压一般在600～825V，提高电压可相应减少电能损耗，减少变电所数量，降低电力设备费用。上磨式接触轨对于地下线路，采用接触轨法比较经济，因为第三轨受电不需要像架空线那样增大隧道的尺寸。接触轨可以有三种布置方式，即上磨式、下磨式和侧面接触式。1.上磨式上磨式接触轨如图230所示。接触轨装在专用绝缘子上，底朝下。取流时，接触靴自上压向接触轨。上磨式的接触力不由受流器(集电靴)的重量和磨耗情况决定，而只受弹簧支座特性的控制，受流平稳，并能减少在间隙和道岔等处的电流冲击。上磨式接触轨固定方便，但不易加防护罩。上磨式接触轨2.下磨式下磨式接触轨如图231所示。下磨式的接触轨底朝上，紧固在绝缘子上，并且由固定在轨枕上的弓形肩架予以支持。下磨式的优点是可以加防护罩，对工作人员较为安全。但安装结构较为复杂，费用较高，在经常冰冻和下雪而造成集电困难的地区使用较为普遍。下磨式接触轨3.侧面接触式侧面接触式与上磨式工作原理相似。接触轨为高导电率钢制成的特殊断面的钢轨。接触轨通过的地方要设置工作人员使用的人行道，在其余地点必须考虑设置保护木板或其他合适材料的保护板，以防触电。在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。
3、城市轨道交通信号与通通信设备
车站信号控制车站内各列车进路由道岔位置决定，为防护进路，在进路入口处设有信号机。在车站信号控制中，我们除了实现对信号机、道岔和进路的控制外，还需要考虑三者的关系。因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种信号设备。车站联锁设备组成框图敌对进路是一种进路与进路之间的联锁关系。如果同时开放两条进路会使机车车辆相撞，那么这两条相矛盾的进路就叫做敌对进路。为了保证安全，敌对进路是不允许同时开通的。城市轨道交通总结
车站联锁关系的确定与实现方法敌对进路联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集中地表现为开放信号机所必需具备的条件：1、道岔位置正确开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路的位置；2、线路空闲开放信号时要求该进路上没有车占用；3、没有敌对进路开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放；4、锁闭道岔和敌对信号机开放信号后，还要求该进路上的相关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。联锁条件目前，实现联锁的基本方法包括：机械锁闭法、电锁器锁闭法、电气锁闭法和电子锁闭法四种。根据实现联锁的集中化程度划分，联锁的方式分为：非集中联锁和集中联锁。1)非集中联锁方式，一般由人力在道岔附近，操纵道岔转换设备，分散地利用机械方法和电锁器方法实现。2)集中联锁方式是在车站信号楼中，集中地操纵道岔和信号机的方式。目前，我国已完全采用继电器实现联锁，属于电气锁闭法、集中联锁方式，因此称为电气集中联锁。实现联锁的基本方法在采用电气集中联锁的车站上，采用色灯信号机和电动道岔，车站值班员可以在控制台上对整个车站或车场内的道岔、信号机进行集中操纵；在联锁区域范围内，股道和道岔区段上都设有轨道电路，车站值班员通过控制台直接指挥列车运行和调车工作，并监视现场设备的动作情况。电气集中联锁可以可靠地保证行车和调车作业的安全，提高车站工作效率和改善劳动条件。电气集中联锁电气集中联锁的主要设备，它们是：继电器、电动转辙机、轨道电路和控制台。电气集中联锁是利用继电器、轨道电路和电动转辙机实现道岔、进路和信号机之间的联锁。电气集中联锁的主要设备与基本原理车站值班员主要工作，是办理进路和解锁进路。使用电气集中联锁办理进路和解锁进路迅速简便。电气集中联锁的操纵方法1、办理进路办理接发车进路或调车进路时，只需要顺序按压该进路的始端按钮和终端按钮，就能将与该进路相关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也自动开放，排好进路。2、进路解锁进路解锁分正常解锁和取消进路。（1）正常解锁是当列车或调车通过进路中的道岔区域后，进路中的道岔和经由该道岔的敌对进路就自动解锁。（2）取消进路在进路未排好之前，例如值班员错误按压始端按钮后，可以按压进路取消按钮，停止排列进路。在进路排好之后，如果列车或调车尚未达到信号机的接近区域时，可以拔出始端按钮，信号机自动关闭，进路也自动解锁；如果列车已接近，拔出始端按钮后信号机自动关闭，但进路无法解锁，需要办理引导接车。接车进路的办理与解锁（动画）1．由于采用了轨道电路，严格实现进路控制过程的要求，具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。电气集中联锁的主要优缺点2．采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，而且采用了逐段解锁方式时，还可大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站咽喉的通过能力。3．进路的排列和解镇都是自动进行的，从而改善了和行车有关人员的劳动条件。但是，电气集中联锁的设备费用比较高，并要求车站上有可靠的交流电源。微机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。实现了从有接点（使用继电器）到无接点的变革，使联锁设备更加小巧而可靠。微机联锁硬件设备包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等。微机联锁的硬件设备图4-34微机联锁硬件系统框图微机联锁主机软件设备一般应包括操作输入、状态输出、联锁处理、控制（命令）输出、表示输出、诊断与其他系统联系等模块。操作输入模块将操作人员的操作信息输人到计算机中。状态输入模块将室外监控对象的状态信息输人到微机中。联锁处理模块是实现联锁的部分，它是整个软件的核心。微机联锁软件设备控制输出同状态输入、联锁处理三个模块构成了联锁程序。它们不仅应具有高度的可靠性，而且应具有高度的安全性。特别要有通用性，以适应各种结构和不同规模的车站。表示（信息）输出模块将各种表示信息转送给控制台或显示器。诊断模块是检测微机内部故障的。其他系统联系模块是用来与调度集中城市轨道交通总结
系统、微机检测及车站管理系统取得联系的。微机联锁操作方法与电气集中联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需顺序按压进路的始端按钮和终端按钮即可完成。此时微机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转人选路部分。程序进入选路部分后，先检查对应道岔是否在规定位置，然后将需变位的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。在执行信号开放程序中，根据运行表区内容，连续不断检查各项联锁条件，每检查一遍，条件满足时输入一个脉冲，信号开放期间，由这些连续的脉冲信息，经处理后，使信号电路动作。当列车进入信号机后方，信号机关闭后，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。微机联锁操作1．采用计算机软硬件实现联锁逻辑关系，联锁设备动作速度快，信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制；可以扩大控制范围和增强控制功能。微机联锁的特点2．设备体积小，机件重量轻，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同时也便于安装调试和维修。3．采用了积木式的软件和硬件，通用性强，能适应站场的改建与扩建，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。4．操作简便，提高了办理进路自动化程度。减少有关行车人员之间的联络，防止误操作，提高了作业的安全和效率。5．容易实现车站管理和联锁系统的自动化。微机可以向旅客服务系统和列车运行监护系统等提供信息，并对设备工作情况及时作出记录显示并打印。6．由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。微机联锁是车站信号设备的发展方向，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车，操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。一、概述区间信号控制区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广泛采用的闭塞方法。行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。半自动闭塞半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。半自动闭塞设备1．闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。半自动闭塞示意图2．出站信号机出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。3．专用轨道电路专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。3.6.1.2半自动闭塞工作情况概述现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。半自动闭塞工况B站为城市轨道交通总结
接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。半自动闭塞工况半自动闭塞的主要优缺点采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在一定条件下,必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。自动闭塞自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。我们将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段闭塞分区（其长度一般为1200～1300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，能够反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机)，和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。图4-37单线双向自动闭塞双线单向自动闭塞三显示自动闭塞目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。前方闭塞分区有车占用；前方一个闭塞分区空闲；前方至少两个闭塞分区空闲。当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。三显示自动闭塞工作概况（动画）四显示自动闭塞随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。四显示在三显示闭塞（红、黄、绿）的基础上，增加了黄绿色灯光。前方闭塞分区有车占用前方一个闭塞分区空闲前方两个闭塞分区空闲四显示自动闭塞工作概况前方至少三个闭塞分区空闲自动闭塞与半自动闭塞的比较在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段多采用自动闭塞，单线区段多采用半自动闭塞。区段行车控制一、概述1、行车调度控制系统行车调度控制系统是行车调度员（或车站值斑员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。图4-40行车调度中心2、列车运行控制系统列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，并可提高行车效率的设备。它主要包括列车自动停车装置、机车报警、机车信号、列车速度自动控制等系统。3、铁路通信系统为有效地指挥列车运行，发布有关命令，确保路内各业务部门、单位职工密切配合与协同作业，需要设置一整套完善、先进的铁路通信设备，将铁路各级机构联系成一个整体，从而保证行车安全，提高运输能力和工作效率。图为机车信号和列车无线调度电话，分别为列车运行控制系统和铁路通信系统的组成部分。机车信号与列车无线调度电话调度集中系统一、概述调度集中系统是将调度区段内各车站的联锁设备与区间的闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。调度集中系统不仅具有调度监督的功能，而且通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行控制，使调度员能机动灵活地调整列车的运行。调度集中是我国为铁路行车指挥自动化的基础设备。图４-42调度集中１、调度集中系统的城市轨道交通总结
优点１）缩短中间站办理列车到达、出发及通过作业时间，提高了区段的通过能力；２）可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性；３）有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。调度集中2、调度集中系统组成图4-43调度集中组成结构框图调度集中的突出特点是：分机向总机传输现场信息，总机向分机传输电路操作命令，实现对列车进路的控制。其组成设备包括：1）调度集中总机。安装在调度中心机房，是整个系统的核心部分。与调度中心各设备相连，通过外线通道与设在各站的调度分机通信。它把调度员在进路控制终端上的操作变成控制命令的电码，向通信道输出，传送给分机，同时接收分机传送的表示信息，变成表示盘上的各种表示。2）进路控制终端。安装在调度指挥室的调度台上，与总机相连，调度员通过进路控制终端键盘向系统内输人各种控制命令，总机向进路控制终端屏幕回送各种控制的有关显示信息。在进路控制终端键盘上设有站名、方向、股道、预控、程控、执行等按键。3）彩色站场显示器。具有同表示盘基本相同的功能，但它可以根据需要显示任何一个站场的画面。4）表示盘。它是全区段内各车站信号、股道、道岔的状态及列车运行位置的表示设备，与车站进路式继电集中的表示方式基本相同。股道、道岔区段及区间平时光带不亮，亮红光带表示有列车占用，股道及道岔区段亮黄光带表示锁闭。在表示盘上还设有车次窗口，用来表示车次号码，帮助调度员更好地了解列车实际运行情况。表示盘上还设有站控"遥控"按钮，当需要调度员将操纵权下放，改为车站控制时，可按下站控按钮。站控灯光亮红灯时表示站控状态，一切控制由车站值班员进行，作业完毕，车站值班员交回现地操纵权，站控灯灭，准备恢复原状。遥控时，站控灯灭。5）车次输人终端。调度员通过车次输人终端键盘可以向系统内输人列车车次，总机向车次输人终端屏幕回送有关信息。6）行车信息打印机。与进路控制终端接口相连，记录调度员，操作内容及时间，打印列车正晚点统计表等。7）列车运行图描绘仪。能根据总机送来的信息，按列车运行情况自动描绘运行图，即能把每趟列车的车次，在各站的到、开、通过的时刻自动记录成列车实绩运行图，使调度员可以集中精力指挥行车。8）调度集中分机。安装在调度指挥管辖范围内的各车站，从通信道接收主机传送的控制命令电码，并把电码变成车站电气囊中设备上道岔和信号机的操纵动作；同时将车站电气集中设备的状态又转变成各种表示电码，通过通信道向主机传送。9）车站电气集中设备。3、调度集中系统的功能1）控制功能：调度人员或计算机预先存储的运行命令，可以控制系统管辖范围内各车站的信号机，道岔以及排列进路，取消进路等。2）表示功能：利用发光二极管组成的表示盘或彩色站场显示器，直观地显示出各车站信号机开放、关闭、进路排列，股道、道岔区段、闭塞分区的占用以及列车运行方向的情况等。3）车次追踪：通过操纵车次终端键盘输人列车车次，并可以将预排的车次输人系统内存储，列车车次便可以根据列车运行的实际位置，跟踪显示在表示盘和彩色站场显示器屏幕的相应位置上。调度监督系统调度监督是铁路行车调度工作中的一种辅助设备，在自动闭塞区段安装使用。它和调度集中系统的区别在于，这种设备在调度室内只设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只监督现场。
三、城市轨道交通轨道结构
1钢轨城市轨道交通总结
1)轨道是城市轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车载荷，并引导列车运行。2)轨道需具有耐久性及适量的弹性，以确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。3)城市轨道交通均采用电力牵引，故要求轨道结构具有良好的绝缘性以减少杂散。4)根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道。
5)从形式上看，全线轨道结构宜统一形式，采用统一的零部件，并要求外观整齐、维修工作量少且方便。
6)从技术角度出发，轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。7)对于轨距的设计，要求直线地段轨距采用标准轨距1435mm，曲线地段轨距应按规定加宽。8)对于水平位置的设计，要求直线地段两股钢轨的顶面应保持同一水平，其误差按《铁路技术管理规程》规定正线不得大于4mm；曲线地段为保证行车安全和乘客舒适，曲线外轨须按规定设置超高。
9)对于平面曲线的设计，为使列车能平稳地由直线进入圆曲线或由圆曲线转入直线，应在直线和圆曲线之间按规定设置缓和曲线，以适应逐步加宽轨距和设置超高的需要。城市轨道交通总结
2.钢轨的分类
(1)从钢轨的断面形状上分
1)槽形钢轨。
城市轨道交通总结
(2)较新的连接安装法该法是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。
4.钢轨的功用
(1)防脱护轨当列车以高速转弯时，外弯一面的轮缘受着极大的压力，为防止轮缘负荷过重，在内弯的轨条处会装设一段钢轨，使另一边的轮缘分担列车转向时所产生的离心力，而通常这附加的轨条会比正常的轨条高些，以加强保护。
(2)桥上护轨在钢轨两侧分别装设两段钢轨，以防止列车在桥上或高地出轨时继续向外冲。城市轨道交通总结
道岔护轨在道岔区防止车轮在岔心处进错路线而安装的护轨。
5.钢轨的损伤与维修养护
(1)钢轨折断钢轨折断是指钢轨全截面至少断成两部分，或裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面，或钢轨顶面上有较大的掉块。
(2)钢轨裂纹钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料发生分离，形成裂纹。
扣件系统
1.扣件的概念与构成2.扣件的作用
(1)足够的扣压力这是钢轨和轨枕联结的重要保证，通常要求扣件纵向阻力大于道床的纵向阻力，当然扣压力也不宜过大，否则会使扣件弹性急剧下降，影响扣件的使用寿命。(2)适当的弹性适当的弹性可减小载荷对道床的压力及机车车辆簧下振动加速度，延长部件的使用寿命，扣件的弹性主要由橡胶垫板和弹条等部件提供。(3)一定的可调性要求扣件具有一定的水平和轨距调整量。
(4)可靠的绝缘性由于轨道电路的需要，并为防止杂散电流的出现，在钢轨与轨枕联结的过程中，要有绝缘性能的要求。3.扣件的种类
(1)按其结构不同为可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。城市轨道交通总结
(2)按扣件本身弹性分可分为刚性扣件和弹性扣件。(3)按轨枕有无挡肩分可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。
(4)其他除上述种类外，还有其他类型的特殊扣件，如专门用于轨距和水平调整量较大的调高扣件及用于板式轨道或整体道床等新型轨上的特殊扣件等。道床
1.道床的概念与作用
2.道床的种类
(1)碎石道床碎石道床又称为有碴道床，是一种比较常见的道床形式。
(2)整体道床整体道床又称混凝土整体道床，也称无碴道床，是现代城市轨道交通中常用的道床形式。
1)无枕式整体道床。2)轨枕式整体道床。
①短枕式整体道床：轨道建筑高度一般为5500mn左右，轨枕下道床厚度一般不小于1600mm，一般设中心排水沟。这种道床稳定、耐久,结构比较简单，施工方法简便，进度较快。北京地铁一、二期工程大多铺设这种道床，经过20多年的运营，其使用状态良好。天津地铁亦铺设了这种道床。
②长枕式整体道床：这种道床设侧向水沟，一般长轨枕预留圆孔，让道床纵筋穿过，加强了与道床的联结。它适用于软土地基隧道，可采用排轨法施工，施工快。上海和新加坡地铁铺设了这种道床，使用状况良好。
(3)沥青道床沥青道床是指为了改善普通碎石道床的散体特性而加入乳化沥青或沥青砂浆而使其稳定的一种道床轨道结构形式。1)沥青灌注式道床。
2)沥青混凝土面层式道床。3)沥青垫层式混凝土道床。道岔
1.道岔的概念2.道岔的构成城市轨道交通总结
(1)转辙器转辙器包括转辙机械、尖轨、轨距拉杆及其他零配件等。1)转辙机械。2)尖轨。3)轨距拉杆。4)转辙拉杆。5)其他零配件。
(2)连接导轨连接导轨是指引导车轮进入辙叉的一组或多组轨道。(3)辙叉及护轨1)辙叉。2)护轨。3)翼轨。4)岔心。
3.道岔的组合形式与种类
(1)道岔组合的基本形式道岔组合的基本形式有三种，即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
(2)常用道岔的种类1)单开道岔。
3)三开道岔。城市轨道交通总结
4)交分道岔。
5)交叉渡线。
6)菱形交叉。城市轨道交通总结
4.道岔的扳动方式
1)电动扳动电动扳动是依靠电动机的动力来推动转辙拉杆，从而扳动尖轨的扳动方式。(2)手动扳动手动扳动是利用人力借杠杆去扳动尖轨的扳动方式。5.道岔的代号
四、城市轨道交通工程的欢迎保护与控制
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，城市轨道交通总结
随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是201*年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至201*年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
3.2预防及减轻施工对环境的影响
轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护城市轨道交通总结
问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。
轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。
3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。
3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。
友情提示：本文中关于《黄卫副部长在天津城市轨道交通安全生产检查工作总结会上的讲话》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，黄卫副部长在天津城市轨道交通安全生产检查工作总结会上的讲话：该篇文章建议您自主创作。
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