机务段运用车间见习

机务段运用车间见习

机务段运用车间是机车运用工作的基层组织。其基本任务是：认真贯彻执行上级命令、指示和列车运行图、机车周转图，按日计划机车周转图供应质量良好的机车；编制乘务员乘务作业标准和担当区段的司机操纵示意图；参加编制机车小（洗）修和辅修计划；制定、执行机车检查、操纵、给油等作业程序和安全、保养、节约措施；负责机车乘务员的管理和教育，开展岗位练兵，抓好技术培训与技术考核；学习推广“毛号”、“朱号”、“周号”机车组和其他先进班组的经验，开展安全正点、平稳操纵，高质量、低消耗、优质服务劳动竞赛；落实职工教育计划，培养造就一批思想、作风、技术全面过硬的职工队伍。管理与分工

第106条运用车间应有运用、安全、监控分析、机车保养等专职技术人员。机车保养组的设置应根据配属的机型及支配机车台数和乘和方式确定。

第107条运用工程师的主要职责是：正确查定、上报列车运行图、机车周转图有关资料；负责新运行图实行前后的准备；布置和执行情况的总结；按时提出年度机车运用计划指标建议；参加编制机车小（洗）修和辅修计划，并督促实现；参加机车牵引试验，编制列车操纵示意图及乘务员一次乘务作业标准；抓好旅客列车安全正点、平稳操纵；参加编制机务段（折返段）运转作业管理细则；按时分析机车运用各项指标完成情况；填报有关资料台账和表报。

刚在车间实习的时候，由于在学校所学专业的局限性，对于铁路行业的行车以及一些规章制度一无所知。面对浩瀚如海的机务知识，只有铁下心来慢慢搞懂。在职教科举办的定职培训期间，充分利用这个机会，努力学习“技规”、“安补”、“行规”等乘务员应该熟知的规章内容，同时加紧东风机型的机车电路和机车给油的一些基本知识的学习。对于一个刚入路的实习生而言，所有的知识都是陌生的，但我知道，在机务段的工作中业务的重要性。由于目前机务段机车种类多，并且随着电气化改造步伐的加快，我知道我需要学的东西还有很多。

进入五月，真正考验我们的时刻来临了。在职教科完成入职培训，从五一开始，便正式跑车。虽然在职教科多半时间是在自学，但这一个月还是让我受益匪浅。它不仅仅让我明白行车作业的业务不单单只是靠别人的传授，更重要的，是自己的理解和提高。

因为各种原因，我在线上当学员跑车的时间不是很多，所以五月伊始，我仍然以学员的身份挂牌。我知道这也是难得的学习机会，否则我也没有信心直接顶岗。

从备班出勤直至退勤，我认真观察并询问跟班司机的各种细节，发现自身存在着许多不足。首先，在行车前的计划不能只靠值班室的发送，因为错漏时有发生，在没有及时收到计划时必须亲自去值班室查看，在出入公寓时都要登记。在库内整备作业，必须按标准化作业程序一步一步来，该什么时候做什么要心中有数。我发现，整备作业，细节决定成败。油水防溜都是重中之重，而检查时千万不能带有出库车油水一般都没问题而漏查的想法。在途中运行时，我本来以为呼唤应答应该是胸有成竹，然而在实际操作过程中我确实错漏百出，不是时机没喊对就是错喊漏喊，羞愧难当。特别是因为在区间最后一个通过信号机未移位站立而被考核一次，充分暴露了我在学习上的欠缺，也给我敲响了警钟，在以后的学习中，务必要扎实认真。所以，行车作业，不是嘴把式说的可以就成，还要在实践中不断学习才会有所提高。

为了能加深理解“安全第一，预防为主”的认识，对于段上及车间开展的各项安全生产宣传工作我都积极的关注。在11号，有幸参加了车间举办的“安全生产知识竞赛”，个人觉得学到很多东西。因为比赛要求各参赛者要具备一定的安全知识，这些知识除了与我们行车紧密相关的一些内容，比如中间站停车、过道岔等的注意事项，还包括必须懂得的电气化安全知识、库内作业、特殊工种作业以及一些安全方面的政策法规等。通过这次比赛和比赛前对于安全方面知识的学习，以前比较模糊的安全概念得到进一步深化，对于一些安全措施的制定更是“知其然也知其所以然”；同时也通过网络等途径了解到一些重大的铁路事故往往是由于当事人的小疏忽造成的，千里之堤毁于蝼蚁，也更加体现“安全无小事”的正确性。6月份也是我正式作为学习司机开始跑车的第一个月，我知道，能否跑好这个月对以后影响很大。一切从学习开始，尽管先前跑过一段时日的学员和几趟学习司机，不过学无止境。来这里这么长时间，我也体会到机务行车这个庞大的系统所包含的东西真是无穷无尽。所以，每一趟车，最起码，要做好自己的本职工作，做到不偷懒不取巧，对于行车时有些师傅的不安全行为如甩车前示功阀少松、巡检做样子、走行部检查光喊口号等不去模仿。机务段没有最完美的司机，只有最负责任的司机，安全即是责任。对于一些业务优秀的师傅，做到不耻下问，尽量多的增长自己的知识。在此，也感谢车队领导和团委给予我们这些初学者的帮助和鼓励，我们的进步和你们的关心分不开。

扩展阅读：入路大学生柳州机务段见习报告

201*年入路大学生见习报告

单位：南宁铁路局柳州机务段部门：XXXX姓名：姚义彪工号：XXXX时间：201*.07.09

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年度总结报告

时间总是过得飞快，不知不觉间一年的见习期已经接近尾声。在过去的这一年的时间里，我先后参加了机务段职教科和铁路局党校的入路培训，又完成了检修车间、技术科、运用车间、运用科四个部门的见习计划，于今年四月底考取了A类学习司机机车驾驶证，现已顶岗内一车间学习司机职务。在这儿我学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，同时对铁路运输有了更加深刻的认识，对机务段的工作范围和流程有了全面的理解，这将成为我一生最宝贵的财富和最温馨的回忆。

这一年总的来说，收获不小，感触良多。现将我这段时间的学习作如下几个方面的总结：

一、在思想上：积极调整心态、转变思维、快速适应身份的转变

离开校园，初入职场，成为铁路一员，要全身心加入铁路这个大家庭。以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。所以在思想上作如下要求：

一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名共青团员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。

第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，

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开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。

二、在业务上：主动虚心地向师傅学习，知行结合，独立思考，不断进取

在这一年的学习时间里，我先后参加了机务段职教科和铁路局党校的入路培训，又完成了检修车间、技术科、运用车间、运用科四个部门的见习，整个学习过程让我受益匪浅。作为一名初进企业的新员工，我们有的只是理论知识，然而实际操作和理论是有很大的偏差的，特别是对于我们机务专业来说，很多宝贵的东西根本无法从书本上学到，都是许许多多的老员工经过多年摸索出来的。所以我时刻提醒自己要保持积极向上、爱岗敬业的良好心态，努力工作，不断学习，提高自身各方面能力。在工作中，我发现一些老师傅，文凭水平并不高，但实际工作的能力很强，分析现场问题往往一针见血。他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉。“事无巨细，必尽全力”，不论大事小事，每多做一件事情必然会多学到一些知识，必然会积累经验，“积小流成江河”。通过一年的工作学习，我各方面能力都得到了不小的提高。这也是我最欣慰的地方。

三、在生活上：努力适应地域差异，尽快的融入机务段这个大家庭

由于不是本地人，刚刚参加工作时，感到地域差异很大，生活很不习惯，在这个时候我积极调整心态，转变思维，主动的和领导同事沟通学习，经过一段时间的适应和调整，已经完全适应了当地的生活习惯和饮食，渐渐的有种归属感。我会在以后的生活中，加强学习，让自己能够更加融洽的和师傅同事相处，完全的融入机务段这个大家庭，把这儿作为另一个家！

回顾这一年，有过艰辛苦闷，也曾彷徨迷茫，在领导孜孜不倦的指导和关怀以及师傅同事们热心的帮助鼓励下，我依然勇敢而坚强的走过了。

古人云：“纸上谈来终觉浅,绝知此事要躬行”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。

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检修车间

从201*年8月22日开始我们在检修车间进行了为期三个半月的见习，一共经历了柴配组、柴专组、走行组、电配组、辅助组五个班组，在这一段时间里我几乎每天跟着一线师傅一起做工，真的是收获颇丰，让我对内燃机车的结构原理有了更深的理解，也从根本上认识了内燃机车的检修工艺。

内燃机车的运用条件较差，牵引负荷较大，运行速度高，连续运行的里程长，而其自身结构又非常复杂，经过一段时间的运用，机车各个零部件必然会发生一定程度的损伤，例如机械装置会出现零件的磨损、联接件的松旷、密封件的失效等，电气装置还会出现电器触头接触不良、绝缘老化等。这些情况的出现，需要及时地给予检修，以恢复零部件的技术状态，达到规程或标准的要求，使机车完好地运用。否则,机车将很快地出现各种严重影响运用或导致不能运用的损坏现象。所以，内燃机车检修工作有着十分重要的意义。检修工作是为铁路运输服务的，是铁路运输事业的重要组成部分。因此，合理地组织内燃机车检修工作，为运输工作提供充足的、技术状态良好的机车,可以保证铁路运输的顺利进行,并且促进铁路运输事业的发展。

我国内燃机车检修工作经历了一个发展速度较快的过程。目前，全路已形成了由大修工厂和机务段组成的完整的内燃机车检修体系。

在生产组织方式上，采用专业化、集中修原则。其特点是健全检修管理机构和各项管理制度，科学、高效、有序地指挥生产。坚持按范围、按“机统28”及机车状态、按规定技术要求、按工艺(简称“四按”)和程序化、文明化、机械化(简称“三化”)施修。

在机车检修质量方面,制定了厂、段修规程和内燃机车检修工艺规程,统一了内燃机车检修和验收标准。内燃机车检修工作在标准化方面达到了一定水平。

在检修制度方面，采用“计划预防修理”制度。考虑到全路各铁路局运用内燃机车实际条件的差异性，允许各铁路局实行“弹性周期计划修”

以下是我在各个班组的见习小结：

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一、柴配组（201*.8.22201*.9.9）

在此班组我主要熟悉了柴油机配件的结构原理、各零部件的作用及技术性能要求；掌握柴油机各配件的拆装顺序及调整方法。（一）气缸套的检修

气缸套是柴油机重要的固定件之一，工作时缸套内表面与高温、高压燃气直接接触，承受活塞组高速往复运动时的强烈摩擦作用以及气体力传递时活塞组对其的侧压力作用，缸套外表面作为冷却水腔的一部分，直接受冷却水的冷却。气缸套在工作过程中容易发生缸套内壁磨损、缸套内表面拉伤、缸套外壁穴蚀等损伤。检修过程中需要进行检查的内容主要有：缸套、水套的裂纹检查；内表面的尺寸检查，包括内径尺寸、圆度、圆柱度；内表面质量检查，包括内表面的拉伤、咬伤等；缸套外壁检查，主要是穴蚀等；组装后的水压试验检查，检查缸套与水套配合的密封性。检修过程中进行修复的主要工作包括：内表面轻微损伤的消除；内表面几何形状的恢复；内表面部分尺寸的恢复；穴蚀的处理。

气缸套的主要检修工艺过程为:

解体前检查→解体→清洗→测量→修复→组装→水压试验。

（二）气缸盖的检修

气缸盖和活塞顶部以及气缸套内壁共同组成燃烧室，顶部安装喷油器和进、排气门等气门机构及配气驱动机构的零件，内部形成冷却水道、进气道、排气道等通道，是一个内部形状比较复杂的部件。

气缸盖分解后先进行清洗，以清除气缸盖底部及排气道内等部位的积炭、水腔内的水垢、各接合面上的残垫。积炭和水垢过厚会影响导热性能，造成气缸盖变形、底部裂纹等损伤，应清除干净。水垢可用化学方法或机械方法清除，在用铲子铲除水垢时，应注意不要损伤螺堵孔的螺纹，以防止组装后漏水。积炭可用刮刀、钢丝刷等工具清除。

气缸盖的裂纹可用电磁探伤和水压试验进行检查，用电磁探伤检查气门隔桥、阀口周围、火力面处,如发现有裂纹则需报废。其余地方的裂纹及螺堵处的密封不良则通过水压试验进行检查，将气缸盖放在水压试验台上，向水腔压水至0.5MPa,并保持5min，各部不得有泄漏。如果螺堵处漏水，应卸下螺

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堵，检查螺纹、紫铜垫、螺堵与气缸盖的安装接触平面等处是否存在不良，不良者可刮修或更换。（三）活塞连杆组的检修

活塞连杆组是柴油机的主要运动件，它直接接触高温、高压燃气和传递动力，承受热负荷和机械负荷，是柴油机的关键部件之一，活塞连杆组的检修质量是柴油机运行可靠性和经济性的关键。活塞连杆组检修中检查工作的主要内容包括:活塞裂纹的检查、活塞尺寸的测量、活塞销裂纹的检查、活塞套与体(顶与裙)配合的检查、活塞环的检查、连杆及连杆螺钉裂纹的检查、连杆变形的测量、连杆大小端孔失圆的测量、校验连杆螺钉的伸长量等。

1.活塞的检修

1活塞的清洗：活塞连杆组分解后需对活塞进行清洗,其目的主要是清除油○

污及积聚在活塞上部的积炭。

2活塞的检查：裂纹检查、外观检查、套与体(顶与裙)的配合检查、尺寸○

检查

3活塞的修复：○

根据技术要求,活塞不许有裂纹、破损和拉伤。顶部有轻微碰痕、拉痕时,可用细油石消除,活塞有裂纹、过烧等损伤时应予以报废。活塞销孔磨损超限以及圆度、圆柱度超限时可更换,或用铰刀进行铰削加工到修理尺寸,然后配以相应尺寸的活塞销及连杆小端衬套。铰削后的座孔表面应当光滑无划纹及擦伤,并注意检查活塞销座孔中心线对活塞外侧面母线的垂直度。

2.连杆组的检修

1连杆体、连杆盖、连杆螺钉经电磁探伤，不许有裂纹，如有裂纹应作○

报废处理；

2检查连杆大、小端孔表面,应无外观损伤,轻微拉伤允许用油石打磨消除○

3检查连杆螺钉特别是螺纹部分，应无外观损伤；○

4借助工艺螺钉及工艺套测量校核连杆螺钉伸长量，并作好刻线记号，以○

便下一步的测量及组装；

5装入连杆瓦，拧紧连杆螺钉到规定值(对齐标记)。○

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二、柴专组（201*.9.12201*.9.30）

在本班组我主要熟悉16V240ZJB型柴油机的结构原理、各零部件的作用及技术性能要求；掌握柴油机各零部件的拆装顺序及调整方法（一）曲轴的检修

曲轴是柴油机中技术要求高、造价较昂贵的部件之一，根据其工作的特点，损坏的形式一般有磨损、变形、断裂、裂纹等。检修中主要的检查项目有表面损伤的检查、尺寸的检查等。

1.表面损伤的检查及修复

曲轴吊下后应支于存放架上,用棉布把表面擦干净。用电磁探伤检查轴颈、油堵、齿轮、叉形接头等部位及轴颈油孔附近,重点检查曲柄臂油堵附近。

检查曲轴表面状态，不应存在剥离、烧损及碰伤，各油堵、密封堵、挡圈的状态须良好。轴颈上的轻微拉伤及曲轴沿轴向的细、浅裂纹可用油石打磨修整，并经抛光处理后继续使用。如轴向裂纹发展得较深，用上述办法不能消除时，应进行等级磨削修复。

对于轴颈过渡圆处的裂纹、曲柄臂油堵附近的裂纹及轴颈油孔附近的径向裂纹，一般应作报废处理。

2.轴颈的直径测量

按技术要求的部位测量主轴颈和曲柄销，检查其磨损情况。轴颈的圆度、圆柱度、直径应符合限度要求，对于直径超过禁用限度时，一般作报废处理。

3.曲轴主轴颈的径向圆跳动量测量

该项检查一般在大修或当柴油机发生水锤、飞车等较大事故后进行，其值直接影响到曲轴在工作时的轴颈根部圆角处的应力。跳动量过大容易引起该处的裂纹并导致曲轴折断。（二）柴油机的总组装

总组装是把零件和部件组装成最终产品的过程。柴油机的总组装就是根据产品图纸和技术文件规定的技术要求，通过一定的工艺调整方法，把其零部件组装成柴油机这一最终产品的过程。在总组装中所采用的工艺方法，与柴油机的产品质量有着极其密切的关系。如果组装工艺方法不当，即使零件修复水平再高，也不会生产出一种好产品，甚至可能生产出不合格的产品。

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柴油机由众多的零件和部件组成。零件是组装中的最基本单位，把若干个零件组装成部件的过程称为部件组装。16V240ZJ型柴油机的总组装就是各零部件在机体上的集合连接过程。机体是总组装过程中的基础件、关键件。柴油机总组装过程包含着许许多多的工序，在一个工序中又分为若干个工步。

表一16V240ZJB型柴油机中修总装工艺流程

工序1安装凸轮轴传动齿轮2选配主轴瓦和止推轴瓦3安装曲轴4安装气缸套、进水支管5安装活塞连杆组6安装油底壳7安装凸轮轴8安装稳压箱工序名称工序20安装调控传动装置21安装联合调节器22安装燃油精滤器23安装机油离心精滤器24安装摇臂轴座25安装中冷器26安装排气总管、增压器27控制机构的检修、安装和调整工序名称9安装盘车机构、校验刻度盘指针28安装燃油系统管路10选取气缸套调整垫片11安装气缸盖12安装喷油器29安装机油系统管路30安装呼吸管装配31安装冷却水系统管路13安装进、排气挺柱装配、油泵下32安装各种盖罩体装配14安装左、右凸轮轴齿轮15选取喷油泵调整垫片并安装喷油泵33冷却水系统水压试验34安装主发电机16曲轴输出端密封盖(大油封)的检35安装连接箱上的机座支承修、安装和调整17安装连接箱18安装泵支承箱、主机油泵、水19安装端板组装

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36机油系统循环冲洗37柴油机表面油漆38柴油机的封存三、走行组（201*.10.8201*.10.28）

在此班组我主要掌握机车走行部的结构及主要检修范围、检修工艺。东风4型内燃机车走行部由两台结构完全相同的三轴转向架组成，每台转向架由构架、轴箱、轮对、牵引杆装置、弹簧悬挂装置、旁承装置、牵引电动机悬挂装置以及基础制动装置等部件组成。其结构特点是在每台转向架上部设置4个弹性摩擦旁承，以承担机车上部重量，并在车体与转向架间回转时构成摩擦副。转向架构架是转向架的主体部分，采用钢板焊接成封闭型结构。轴箱是连接轮对与构架的活动关节，通过轴箱拉杆与构架相连，一系弹簧装置安装在轴箱弹簧座上，与其匹配的油压减振器安装在轴箱端盖与构架减振器座上。转向架是机车重要的部件，其技术状态直接影响到机车运行质量和行车安全，必须精检细修，严格保证质量。（一）轮对的检修

东风4型内燃机车的轮对由车轴、从动齿轮、长毂轮心、短毂轮心、轮毂等部分组成。轮对在机车运行过程中，要承受很大且复杂的载荷、机车自重和附加载荷,牵引扭矩、牵引力产生的弯矩，通过曲线时产生的侧压力，牵引电动机抱轴颈载荷等。轮对在钢轨上高速滚动，其技术状态的好坏，直接影响机车运行的安全性、可靠性、平稳性。所以，必须对机车进行严格的检修，以确保行车安全。

1.轮对的检查与测量

轮对检查的项目有:检查各部有无裂纹；检查并测量轮箍踏面磨损、擦伤、剥离及凹陷程度；检查并测量轮箍及轮缘厚度；测量轮箍的内侧距离;检查轮箍、轮毂有无松缓。

2.轮对修理：机车轮对的修理可分为两类,即不更换件修理和换件修理。

1车轴的修复○

当抱轴颈有裂纹时，应旋削消除，并配以相应的抱轴瓦。注意旋削后的直径减少量应不超过规定限度。轴身上的横向裂纹铲除后可以使用，但铲除后轴身同一断面直径的减少量不得超过4mm；滚动轴承安装轴颈上的裂纹，也可旋削消除，但滚动轴承安装轴颈减少量不大于0.5～2.0mm。

2旋削轮箍踏面○

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轮箍踏面磨损、剥离、擦伤或凹陷，轮缘磨损及其厚度减薄超过规定限度时，须进行旋削加工，消除损伤处所，恢复踏面的正确形状。

3轮心的焊修○

段修规程规定，轮箍禁止焊修，因为焊修后易导致崩箍，造成行车事故。轮心上的裂纹允许焊修，但超过该处圆周1/3的环形裂纹及发展到毂孔处的放射性裂纹禁止焊修。

4轮箍加垫及更换新轮箍○

确认轮箍松缓后,可采用加垫的办法进行处理。轮箍加垫工作必须在室内进行,工作场所不能有冷风通过,环境温度不能低于10℃。

5轮对的组装○

轮对组装一般使用热装法，热装法可以提高组装质量。热装时将轮心放进油浴炉中加热至180～200℃,保温30min，然后从炉中取出，在工作台上与车轴套装，套装位置用样板检查。热装后,须进行反压试验。试验压力为1764～1960kN,反压3次,每次保压10s,不得发生松动。（二）轴箱的检修

东风4型内燃机车轴箱为无导框式滚动轴承轴箱,采用拉杆定位。它的主要组成部分是轴箱体、支承、支承座、端盖和滚动轴承、轴箱拉杆等。

1.轴箱体的检修

轴箱体和端盖须作电磁探伤检查，如发现裂纹可焊修。轴箱拉杆切口部位全部加工表面上的裂纹，必须铲凿清除。各螺纹状态应良好，如有滑丝、乱扣,应作修整。轴箱体与前后端盖各配合面应无毛刺、擦伤以及其他机械损伤，如有上述损伤可进行刮削，或用油石及00号砂布打磨修复。

2.轴箱端盖的检修(带缓冲支承的轴箱)

用卡环钳或专用工具拆下弹簧挡圈。再用专用夹具夹紧缓冲支承的边缘，稍许吊离地面，用锤轻敲端盖，使缓冲支承装置与端盖分离。将各零件清洗干净，取出4G134T轴承。在油压机上，用专用工具压缩缓冲装置，取出挡圈、套圈及卡环键等，使支承、支承橡胶、支承座分离。检查支承橡胶与粘结板的粘结状态。若支承橡胶老化、变形、破裂及粘结不良时,应更换。

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三、电配组（201*.10.31201*.11.18）

在这个班组我主要熟悉机车大小电器件的结构、性能及技术要求；了解机车各种电器的主要检修范围及检修工艺。

内燃机车上装用的接触器、继电器、转换开关、司机控制器及电压调整器等电器设备统称为电器装置。它们是机车传动装置和控制系统的基本元件，在机车运用中起切换、检测、调节及保护作用。因此，电器能否可靠地工作，直接影响到机车的运行安全和经济指标。由于电器长期工作形成的机械及电气磨损的积累，绝缘材料的老化及零部件的腐蚀，使电器的机械寿命和电气寿命达到或接近极限，当外界条件发生变化时，也会导致电器损坏。（一）有触点电器的检修

内燃机车用的有触点电器，一般由四大部分组成，即触头系统、灭弧系统、驱动装置和其他部分。

1.触头系统的检修

电器解体后应对触头进行检查，如有烧痕、熔瘤、凹凸不平及氧化物等不良处所，应进行修整。可根据不同情况用机械加工方法进行整修：主触头烧损不严重时，可用细平锉锉修后再用00号砂布研磨光洁；辅助触头有轻微烧痕及腐蚀痕迹时，可用00号砂布光洁，但不得用锉刀锉修。段修规程要求，触头(包括触指及触片)不许有裂纹、变形、过热和烧损。

无限度规定的电器触头，中修时其厚度应不少于原形尺寸的2/3，小修时其厚度应不少于原形尺寸的1/2。经检修后组装的电器，触头系统应动作灵活、准确可靠、接触良好。

2.灭弧系统的检修

段修规程要求，灭弧线圈应安装牢固，不许有裂纹、断路和短路现象，灭弧角不许有裂纹及变形，表面应光洁，并不得与灭弧室相碰。灭弧室不许有裂纹及严重缺陷，壁板应清洁，安装正确，导板、挂钩、搭扣(卡箍)齐全。

灭弧线圈、导磁板和灭弧角的工作条件比较恶劣，在大电流、电磁力及电弧作用下容易损坏。常见的故障有烧损、裂纹、灭弧角受热变形等。一般裂纹可烧焊修补，焊后用细锉修整，严重时应更换。对一般烧痕可用细锉或砂布打磨消除。灭弧室若有轻微裂纹，可用环氧树脂粘合修补。导磁板若有轻微

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烧痕，可用锉刀修整，损坏严重时应予以更换。

3.电磁驱动装置的检修

检修时应检查线圈的绝缘，若绝缘老化或损伤应进行修理或更换。测量线圈的电阻值，应符合技术要求。短路、断路的线圈应予以更换。

为了保证电器的正常工作，磁轭、衔铁等部件不得有裂纹、变形。组装后磁轭应固定牢固，对转轴传动的衔铁，应检查轴间隙是否符合限度要求。段修规程要求:操作线圈通电或断电时，衔铁应动作灵活，电器动作无卡滞，不出现两次响声。

4.其他部件的检修

电器的支架、底座、支撑件及固定件都应完整无损，有裂纹、烧损及其他损伤时，应修理或更换。（二）无触点电器的检修

无触点电器主要由晶体管元件与电阻、电容器件等组成，晶体管元件及电阻、电容的性能参数的变化直接影响着无触点电器的工作状态与动作值。因此，在检修工作中,无触点电器的检修，主要是通过对有关电器元件的性能参数的测试与调整，从而使各电器达到规定的工作性能。下面以主电路整流柜检修为例：

1.解体、清洗、烘干

1松开主整流柜各元件压板的紧固螺栓，将主整流柜解体。○

2用清洗液、毛刷、棉纱将柜体、铜排、绝缘板清洗擦拭干净。○

3将硅元件阻容元件等放入恒温箱内烘干，烘干温度为70～80℃。○

2.检修

1外观检查○

2检查各压板、紧固组件齐全，不得损坏○

3检查各减振橡胶垫，断裂、变质发粘或永久变形时必须换新○

4柜体部分○

5用万用表检测阻容保护元件，电阻、电容不得断路、短路○

3.测试检验：将硅元件放在试验台上进行检测，各测量参数符合技术要求。4.组装：固有序合理的将各元件组装起来。

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五、辅助组（201*.12.12201*.12.30）

在此班组我主要熟悉柴油机辅助部件的结构原理、各零部件的作用及技术要求；掌握柴油机各辅助部件的拆装顺序及调整方法。（一）涡轮增压器的检修

柴油机的涡轮增压就是依靠柴油机废气的能量，驱动压气机去压缩空气，使进气前压力得以提高。压缩后的空气经冷却后进入气缸，密度大大提高，增加了空气量，使柴油机能充分燃烧更多的燃油，提高平均有效压力，柴油机的输出功率得以提高。这一技术的应用，使得柴油机在重量及体积增加不多的前提下，大幅度增加功率的输出及提高热效率，极其适合在机车上使用。

废气涡轮增压器工作时转速较高，额定工况下转子转速一般可达201*0～30000r/min，因此，对转子的动平衡、润滑、各相关零件的间隙、压气机及涡轮机与轴承之间等部位的密封都有较高的要求。

1.分解清洗

增压器的结构较复杂，拆卸下来的小零件较多,因此在分解时应按顺序先分解各组件，然后再对各组件进行分解，并注意应使用必要的专用拆装工具，以免损坏零件。

2.检查和修复

检查修复工作可以分成以下几个部分进行:大部件、压气机端、涡轮端、主轴与轴承。

1大部件的检查○

检查涡轮进气壳、涡轮出气壳、压气机蜗壳、安装支架等大件外观，不许有裂纹。

2压气机端的检查和修复○

检查叶轮罩内表面是否存在擦伤，有擦伤可用油石打磨修复；检查压气机导风轮、工作轮、扩压器等不许有严重击伤、卷边等现象，如存在严重变形及其他严重机械损伤时应更换。

3涡轮端的检查和修复○

外观检查涡轮叶片，不许有轴向松动，不许有裂纹；检查喷嘴环内圈、外圈不许有可见裂纹，喷嘴环叶片要求与涡轮叶片基本相同。

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4主轴、轴承的检查和修复○

主轴经电磁探伤检查不许有裂纹，检查主轴各接触表面不许拉伤、偏磨、烧损与变形；检查轴颈与轴承套是否存在偏磨，如有偏磨或前面对叶轮罩检查时发现有擦伤，须对转子进行动平衡试验,并根据结果进行相应的修复或更换。

3.组装和测量

增压器组装时,应先进行小部件的装配，包括:压气机端轴承组件、涡轮端轴承组件、扩压器组件、喷嘴环组件。然后基本按与分解相反的顺序组装，组装过程中主要的工作是测量和调整。

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技术科

从201*.11.21201*.12.09我开始了技术科的见习，在技术科，我的见习任务是熟悉有关机车的技术管理制度；了解机车各种修理计划的编制；了解机车质量分析方法。

一、技术科关于机车计划预防修理制度

组成机车的各个零部件，他们的工作状态不同(固定件、运动件)，工作方式不同(摩擦、承载、冲击)，工作环境不同(高温、低温)，因而它们的使用期限与使用寿命也不相同。又因为它们之间大小、质量差别悬殊，结构繁简各不相同，技术复杂程度差别较大，所以，对这些零部件的修理或更换所需要的场地、设备、工时等生产技术准备，即检修能力也有很大差别。为了使机车经常保持良好的运用状态，提高修车经济性，就必须对机车数量庞大、结构复杂的零部件按照其各自的损伤规律制订经济合理的修程和维修周期，并均衡地分配修理工作量，从技术组织和生产组织措施上提供保证。努力实现这样一个目的:通过对使用期限不同的零部件进行周期性的修理，使之在到达使用期限(或使用寿命)之前，及时恢复到可使用状态，保证安全可靠地运用到下一个修程。这种检查与修理具有鲜明的预防性质，而不是等到零件损坏后才去进行修理，因此，这种防患于未然的修理制度，称为计划预防修理制度。（一）修程、周期、范围

计划预防修理制度的实施是由计划修理周期、修理程度和修理范围以及有关的检修工作条例来保证的。机车的修程和周期应根据其构造特点、运用条件、实际技术状态和一定时期的生产技术水平来确定，以保证机车安全可靠的运用。

1.修程

修程是指机车修理结构的程度。分为大修、中修、小修、辅修四级，其中中修、小修、辅修为段修修程，大修为厂修修程，修程不同，技术要求亦不同。

1大修:要求机车全面检查，大范围(各部件、管系等)解体检修，最终恢○

复机车基本性能。

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2中修:要求机车全面检查，中等范围(主要部件)解体检修，最终恢复机车○

主要性能。

3小修:机车全面检查，小范围(关键部件)解体检修，有针对性地恢复机车○

运行可靠性。有技术诊断条件者,可按其状态进行修理。

4辅修:机车全面检查，保养清扫，做故障诊断，按状态修理。○

2.周期

根据有关规定，内燃机车在修程安排上为两次大修之间有两次中修，在大修与中修、中修与中修之间有若干次小、辅修,在两次小修之间，有1～2次辅修。周期是指相同修程之间的间隔时间(或走行公里)或使用期限，修程越大，修理周期越长。各级修程的周期，应按非经该修程不足以恢复其基本技术状态的机车零部件，在两次修程间保证安全运用的最短期限确定。

根据当前机车技术状态及生产技术水平，检修周期规定如下:大修（80±10）万km(调车机车:8～10年)中修(23～30)万km(调车机车:2.5～3年)小修(4～6)万km(调车机车:4～6个月)辅修(1～2)万km(调车机车:不少于2个月)3.范围

机车各级修程必须有科学合理的检修范围，即检修涉及的零部件。检修范围编制的依据有:修理周期；各机组、部件的技术要求；质量变化规律、可靠性及使用运用区段的自然条件和水质情况。一般情况下，修程越大，范围越广。制定检修范围时还应做到:机车在一个修程内不发生因范围不当而造成的机破、临修和超范围修；在完成规定的检修周期和保证机车运用安全可靠的基础上，尽力减少“过剩”修理

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运用车间

从201*.1.3至201*.6.30，我开始了在内燃机车第一运用车间的见习，在此期间，我的见习内容是了解、熟悉机车运用性能；熟悉机车在运用牵引中必须掌握遵守的规章制度；基本掌握机车常见故障的处理方法；参加机车学习司机业务学习培训及考试。掌握学习司机乘务工作各项技术业务技能（考取学习司机合格证）。

在内一车间半年的时间里，我对行车知之甚少，在此后逐步的努力的学习中，不断主动的向师傅请教，积极参加车间以及职教科的培训，到最后成为一名合格的学习司机，真的是收获颇丰。在刚刚到车间报到后，车间组织业务较好的师傅为我们讲解机车运用原理以及相关制度等一些基础知识，让我对机车运用有了大概的了解，在接下来的三个月的时间里我开始跟班当学员，全面的掌握了机车运用以及行车的生活。然后在职教科参加为期一月的机车学习司机业务学习培训及考试，顺利的考取了A类学习司机机车驾驶证。回到车间开始经过跟班师傅、指导司机、车间领导的鉴定，正式成为一名学习司机。

在这段实践过程中，我参观了机务段运用车间的工作流程,并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的机车学习司机应该具有的基本能力，认真深化在职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累一次乘务标准的点点滴滴，细心体味着作为一名合格的司机应该具有的职业素质，同时积极配合好我的机车司机师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证动车的安全正常运行。

机车乘务员是保障列车安全平稳运行的关键行车工种，处于铁路运输生产的第一线、最前沿，是保证行车安全的最后一道防线，其职业素养的高低直接影响铁路运输安全的质量。切实加强机车乘务员队伍建设，努力提升机车乘务员的职业道德、职业意识、职业习惯和职业技能水平，成为每一名乘务员必须深入思考和亟待解决的课题。所以我们要加强职业道德教育，提高自身的政治素质。真正的遵守“遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点”的职业道德。

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运用科

从201*.07.02至201*.201*.7.31这段时间我到运用科进行见习，主要的见习内容有：了解有关机车的技术管理制度、机车资料的积累技术数据的管理；了解机车各种修程计划的编制；了解机车运用管理规程和技术管理规程；了解机车运用中的调度、组织工作；了解机车运行图的编制及运行指标的计算方法。

运用科是为统筹运用车间，负责协调机务段和路局各部门之间的工作，科学组织机车的调度、运用的部门。在运用科我学的了好多东西，让我对机车运用、机车运用管理规程、机车运行图、机车运用中的调度、组织工作有了全面的认识和了解。以下是我在运用科的的见习总结：一、

运用管理工作的任务

根据统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级运用干部、各车间调度室的指挥、组织协调职能。合理节省的管好、用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务；加强安全管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革创新，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。二、运用科计划调度员岗位职责

1.在运用主任领导下，严格执行铁路局机车调度员和段调度室的指令和各项指示。带领本班调度室调度员完成运输生产任务。

2.及时正确地处理日常运输生产工作中出现的问题，维护安全正点。发生行车事故要及时了解情况，对重点列车运行晚点，要认真查明原因，并采取措施。及时向局机调和相关部门报告情况。

3.接收电报，命令、指示后根据领导批示传达到有关部门并跟踪落实情况。准时参加检修会，掌握小、辅修机车公里标准。

4.经常深入现场，添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。5.保证路局机调、段运用科机车调度室、各车间间信息传递畅通。及时向段运用科机车调度室和相关部门报告情况。

6.掌握计划，与机调，行调、段调度室、车站密切联系，对机车运行各方面情况做到心中有数，安排计划调度员合理指挥，组织正点。指导乘务员正确

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处理运行中发生的问题，掌握机车不良状态预报，及时安排检修部门尽快组织抢修，保证机车正点出库。

7.掌握救援列车动态，接到救援列车出发命令时立即通知有关部门。8.督促做好机车整备工作，段内调车作业，段内停留机车的防溜、防冻、防火工作。

三、防止连续夜班和超劳组织

1.运用科派班调度员应掌握机车乘务员连续夜班值乘的情况，认真记录夜班值乘的乘务员，并在编制计划前，及时调整。

2.各运用车间调度室应积极组织乘务员班次，保证乘务员班次调整变化后的出乘人员。

3.如遇限速列车或其他原因出现乘务员超劳时，运用科计划调度员要及时与派班调度员进行沟通，并应通知运用车间调度室、各异地车间运用调度室调度员，及时安排便乘换班。

4.日常工作中，计划调度员应主动了解列车运行情况，发现机车乘务员有可能超劳时，应及时与行车调度员取得联系，共同采取防超劳措施。必要时通知运用车间调度室、各异地车间运用调度室，及时组织乘务员便乘换班。

5.各级调度员要认真、严格掌握乘务员出乘叫班时间，叫班前运用科计划调度员应向列车调度员和车站值班员了解列车位置和列车编组情况，防止早叫班或出段后长时间等待开车。各异地车间运用调度室调度员要主动向车站值班员了解列车位置和列车编组情况，对有出现早叫班或出段后长时间等待开车情况，要及时通告运用科派班调度员重点掌握。

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