中国航空货运

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中国航空货运

航空货运市场发展的主要影响因素

未来我国航空货运市场的发展将受市场和政策两大因素的影响，总体来看，航空货运市场发展面临着较为有利的环境，将继续保持快速增长的势头。

1.市场因素

从市场需求面看，我国经济未来长期持续快速增长、产品结构优化升级、经济全球化及运输网络的全球化等因素将带动航空货运需求的长期持续快速增长。根据国家民航总局颁布的《中国民用航空发展“十一五”规划(201*～201*)》，预计到201*年，中国民航货邮运输量将达到570万吨，五年年均增长13%；货邮周转量将达到145亿吨公里，五年年均增长13%。201*到2020年，中国航空货运仍可保持10%以上的年均增长速度。

另一方面，从市场供给面看，未来我国航空货运的供给能力将得到快速提高。首先，从机队规模看，未来几年我国民航新投入运力数量将得到集中释放，预计201*年民航运输飞机达到1550架，比201*年增长55%，机队规模的扩张将带来货运能力的大幅度提高。其次，机场数量有明显增加，货物处理能力快速提高。预计201*年民航机场达到190个左右，比201*年净增43个。其中枢纽机场3个(北京首都、上海浦东和广州白云机场)，大型机场8个，中型机场40个，小型机场140个左右。“十一五”期间北京首都、上海浦东、广州白云、深圳、天津、青岛等37个机场将实施总体改扩建，机场的货物处理能力较目前大幅提高。第三，由于看好中国航空货运的发展潜力，中外航空公司都在加大对航空货运的投入力度。

2.政策因素

除市场因素外，政策因素对我国航空货运的发展具有非常重要的促进作用。未来，我国政府对于航空货运将实行更多的支持、鼓励和开放政策。主要的政策方向包括：

鼓励外资和民营资本发展，支持发展全货运航空公司；

支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽；

积极推进北京、上海、广州、天津和深圳等航空货运枢纽建设，

优先开放国际航空货运市场，

建立航空货运公共信息系统，提高货运的信息化、自动化水平；

完善航空货运市场监管；等等。

此外，根据国家发改委的表态，“除在关系到国家安全和国计民生的重要行业、重点企业对外商投资继续实施必要限制以外，中国将逐步取消服务领域对外商投资在地域、股权和业务范围等方面的限制”。这也预示着，航空货运作为鼓励外商投资的领域，未来将面临着更为宽松和开放的政策环境。

从国际政策环境看，未来航空自由化趋势将继续推进。目前对于国际航空货运市场管理，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。对于我国航空货运客户来说，国际航空货运的自由化和开放程度不断提高来说意味着更多的选择、性价比更高的航空运输服务，对于我国航空货运市场的培育完善具有积极意义。当然对于国内航空运输企业及相关服务提供商来说，航空自由化既蕴涵着巨大的机会也存在着严峻的挑战。

未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现四方面的发展趋势：

趋势一：从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

趋势二：航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。到目前为止，美国联邦快递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，如深航与德国汉莎合资的翡翠国际货运航空有限公司、新加坡货运航空公司与中国长城工业总公司在上海合资组建长城航空货运公司均已开航；另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，如UPS在上海建设国际转运中心，联邦快递在广州建立其亚太转运中心。中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，如南航计划组建独立的货运航空公司，重点开拓国际货运航线；国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东，并计划在上海设立一家合资货运航空公司。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。

趋势三：中国机场竞争力不断提高，对东北亚乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。目前我国各大枢纽机场纷纷加大了货运硬件设施的建设与“软件”环境的改善。如上海浦东机场的“航空货运直通关”工程，北京首都机场的大通关基地建设，广州白云机场已投入使用的(B型)保税物流中心等。未来几年我国枢纽机场的客户服务水平，尤其是中转服务水平将得到很大提升。随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及机场收费体系改革的完成，目前我国航空货物大量由韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场中转的局面将会得到大大改善，未来我国机场在中国国际航空货运市场竞争中将逐渐占有主导地位，从而对东北亚地区乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。

趋势四：航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，以及高速铁路、公路运输的竞争力不断提高，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，如航空运输与公路运输、铁路运输、海上快线等的结合，以期通过多式联运的模式完善运输网络，提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

中国航空货运发展面对的机遇与挑战

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到201*年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。

近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。

与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。

中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300机队也面临类似的情况。因此客机改装为货机的市场很大。现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。如国航的3架波音747-200在201*年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。重视研究中国航空货运的发展

“凡事预则立，不预则废。”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。

要研究并借鉴国际经验，制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系，从货运市场准入、市场竞争、运价体系等方面加强宏观调控和引导。

要以民航深化改革，实施航空运输企业战略性重组为契机，优化航空货运资源的配置，提高航空公司货运竞争能力。结合民航运输企业内部改革，借鉴发达国家航空公司的经验，明确航空公司整体发展战略中货运的定位，调整和理顺货运经营管理组织机构。

要加快我国民航的中枢工程建设，组建航空货运枢纽和网络。要重视货运机队建设，适当引进全货机，改装一部分客机，购买一些“二手机”，并提高腹舱载货能力。

要努力提高航空货运的经营管理水平，引进收益管理系统，利用信息网络技术建立高质量服务、生产和管理信息系统等。要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展，重视航空货运队伍的建设和人员培训。

航空货运整合宜早不宜迟众所周知，航空货运是我国航空运输的薄弱环节，在国家综合货运体系中所占比例很低，客运与货运发展不协调。尤其在国际航空货运市场，我国本土航空公司的竞争力不强，所占的市场份额偏低，无法与外资航空公司匹敌。数据显示，201*年国际航线(含港澳)中国航空公司市场占有率28.3％，外航市场占有率71.7％。而且就目前来看，货运市场份额被外资航空公司蚕食的情况并没有改观，本土航空公司承运比例呈下降趋势。

根据中国民航局的统计，201*年，我国有9家全货运航空公司，全货运飞机70架。而仅国际快递巨头、全球第九大航空公司UPS一家就拥有253架飞机，租赁飞机数达299架。去年9月中国民用航局公布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿）就曾明确表示，针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。

中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示，与外航相比，国内航空公司虽然整体规模有所增大，但增长速度缓慢，无法满足国内外经济发展的需要。而且国内航空公司只能提供单纯的分散性的运输功能服务，没有做到产业链的整合，服务品质不高，效率低下，在服务流程和技术升级上还有很大的提升空间，因此，只要可以提高效率和服务质量，整合是有必要的。

“我认为航空货运业的整合是迟早的事情。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春接受本报采访时表示，航空货运业讲求的是规模化经营，只有在做大的基础上才能做强，而国内航空公司目前的运力规模与运营模式阻碍了本身竞争力的提升和我国航空货运业的发展。另一方面，国际快递巨头在国内的布局与枢纽建设正在一步步跟进，“它们进入良性循环后对我国航空货运市场的侵蚀将更大。”

因此，曹允春表示，航空货运整合“宜早不宜迟”，但更关键的问题在于怎样整合。对于国航、东航、南航三家整合货运业务的传闻，他认为整合难度不小，三家公司所处的区域不同，有不同的航线网络，分属两个国际航空联盟，利益诉求也不一样，而且各航空公司客机腹舱的运力整合也是个难题。另外，曹允春认为，上海肯定是将来这一“超级货运公司”的首选城市，“因为它是中国的货运中心，各家航空公司必争之地”。

朱庆宇认为，整合不能是简单的机构合并，采取“贴膏药”的方式由一方主导全局，其他公司依附于它。“应该将几家公司的货运业务剥离出来成立一个新的独立的货运公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全货机业务，第二步可以通过商业方式来整合三大航空公司的客机腹舱运力。

“如果顺利完成整合实现良性循环的话，国内航空公司的竞争力将得到提升，中国的航空货运市场格局将发生改变，民航对经济发展的支持力度将更大。”曹允春说，“但是整合之前要考虑好成本与收益的关系。”

1、强化自己和自身的优势

2、加强改进目前自身的不足和引用高级管理人才

3、加强服务和提高服务的质量4.提高集团员工核心力和凝聚力5、对市场重新调查了解服务多样化和人性化6、知己知彼，随时调整不同的，灵活的竞争策略7、企业服务品牌化提高企业知名度8、企业服务传媒化可通过互联网进行9、是敌人也是朋友加强合作和协作10、企业诚信和自己企业文化

扩展阅读：中国航空货运业现状及发展趋势论文

据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。

一、中国航空货运发展的现状

改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战

三、重视研究中国航空货运的发展

“凡事预则立，不预则废。”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。

航空货运整合宜早不宜迟

201*年6月12日09:29来源：国际商报

近日，有报道称国资委、民航局将对三大航空集团（国航、东航、南航）的货运业务进行重组，但具体操作目前尚未展开，主导方也未确定，但有知情人士透露整合后的“超级货运公司”将落户上海。

众所周知，航空货运是我国航空运输的薄弱环节，在国家综合货运体系中所占比例很低，客运与货运发展不协调。尤其在国际航空货运市场，我国本土航空公司的竞争力不强，所占的市场份额偏低，无法与外资航空公司匹敌。数据显示，201*年国际航线(含港澳)中国航空公司市场占有率28.3％，外航市场占有率71.7％。而且就目前来看，货运市场份额被外资航空公司蚕食的情况并没有改观，本土航空公司承运比例呈下降趋势。

发展中的世界航空货运

1783年6月5日的这一天，巴黎凡尔赛宫前面的大广场上人山人海，法国猛戈尔、费埃兄弟俩（Montgolfierborthers）在当众演示用热空气充入球形气囊，当气球缓缓升空的时

候，挂在气球下面吊篮中的一

头羊、一只鸭子和一只公鸡也腾空而起，这时广场上仰头观望的法国人无不为此奇景发出惊叫声。可是他们当时不一定知道，这是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机于1903年12月17日试飞成功，这是人类历史上第

一架能够载人和货物的飞机，从此以后，世界航空货运也随之飞速发展。

战争常常会以超常的驱动力促使航空业发展。第一次世界大战在1914年爆发后，仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机，尽管这些飞机的结构简单粗糙，但仅仅在4年之内飞机产量就增加5,000倍的速度还是令人叹为观止。更重要的是，在这4年内，飞机的性能不断改进，航空技术持续快速革新。到1918年，单座战斗机的功率已经达到150-200马力，飞机上配备两挺机关枪，作战高度可以超过15,000英尺。

第一次世界大战结束后，不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件，并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年，世界各地的航空邮件快递公司

的收入超过邮电总额的一半。

随着航空邮件的递送，航空供应链业迅速产生。当时的航空邮电公司老板和飞机制造商不约而同地想到让横空出世的飞机，带着邮件、货物，当然还有乘客来往飞行于波涛汹涌的大西洋上空，在北美和欧洲大陆之间架起空中运输通道。1919年6月14日，约翰阿尔科克和约瑟布朗随身带着装满邮件的一个小包裹，驾驶飞机从加拿大纽芬兰岛起飞，于第二天在欧洲冰岛落地，据认为这是人类社会第一次国际航空邮件递送之日。20世纪20年代欧美等国家悬赏鼓励飞行员驾驶飞机飞越大西洋和太平洋，后来又增加飞越地球北极。1927-1930年曾经先后有31次飞越大西洋的壮举，其中只有10次成功，由此可见当时航空飞行的艰难。但是航空货运的发展却一天也没有停止过。第一次世界大战以后，随着航空业的不断发展，美国铁路快件公司干脆成立航空货运公司，把铁路运输和航空货运结合起来。

第二次世界大战进一步在提高效率方面重新设计航空邮件和货物的递送，航空运输逐步成为物流，尤其是军事运输的重要手段。航空运输在20世纪50年代发展比较平稳，到60年代则在市场经济的驱动下又开始连续快速发展。预计到2050年全球航空运输将达到每年4,500亿吨公里。航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理、运力协调等领域里可以取得潜在的经营竞争优势。例如广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、快速响应和客户业务交互过程的合理设计、大货主的个性化服务和解决客户查询的能力、供

应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等。

进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其他配套、增值服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。正是因为有了航空货运的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的阵痛。随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视航空物流市场，尤其是在发展最快的亚太市场。一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场(D-A)/机场到门(机场到门)运输服务。航空物流本身分航空货运和快递两种业务。在狭义上，我们常爱把航空货运就当成了

航空物流。

在未来20年间，世界货机机队将从1,766架增加到3,456架，最大增幅将是像波音747、767、MD-11和空客A300型宽体货机。目前，宽体货机占全球货机机队的44%。20年后，这类货机所占比例将增至60%，其运力最终将占全球货机总运力的90%以上。根据预测，今后20年内将有2,950架货机加入全球货机队，其中1260架将代替退役飞机，另外1590架飞机将用于满足市场增长的需求。在这2,950架货机中，将有超过75%的飞机，即2,226架，为客机/客货两用飞机改装的货机，另外724架则是新生产的货机。亚洲航空货运市场将继续引领世界航空货运业，其中，中国国内和亚洲内部市场将分别以10.6%和8.5%的年平均增长率增长。与世界6.2%的年平均增长率相比，北美-亚洲市场的平均增长率将达到7.2%，而欧洲-亚洲市场将达到6.7%。某些更成熟的市场如北美内部和欧洲内部市场，根据目前较高

的航班频率，其增长率会相对较低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空货运市场预测》中指出，由现在到2021年间，中国国内航空货运市场将以每年10.3%的速度保持增长，是世界各主要市场中增速最快的国家。在预测的这段时间内，中国国内航空货运市场的运输量将增长7倍以上，中国国内市场占世界航空货运总量的份额将增长１倍以上。基于这样的预期增长速度，未来20年间，服务于中国国内市场的货机机队将壮大到220多架，主要是载货量15到50吨的中小型

标准机身货机，其中包括737和757系列的新型及改装机型。

在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。201*年，国内航空货运总量达到了219万吨，较201*年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展

潜能的市场。

全球航空市场在201*-201*年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；到201*年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。预计到2021年，随着中国经济继续保持显著增长，直接外资投入继续保持强势，再加上已加入世贸组织，中国会越来越多地需要快速运输货物，将中国企业同其国际合作伙伴联系到一起，进一步促进中国新兴航空

速递和航空货运行业的发展。

中国航空货运业发展现状及未来趋势分析

随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益激烈，航空货运因其所具有的快速、总成本节约等优势，已成为世界经济持续增长的重要推动力量，加快发展航空货运已被普遍视为提升经济发展水平和增强竞争实力的有效手段。

中国航空货运业在有关部门多年来的持续推动下，已发生了翻天覆地的变化，但若从纵向比较的话，进步的确巨大，而从横向比较的结果来看，中国航空货运企业的生存环境却并不乐观。

发展现状总量迅速增长

1978年以来，我国航空货邮运输总量年均增速达15.3%，远高于同期我国GDP以及世界航空货运总量的年均增速。截至201*年底，在国际民航组织各缔约国排名中，我国航空定期航班货邮周转量已跃居为第二位。201*年我国航空货运业继续高速增长，统计数据显示，全年航空货邮运输总量达394.9万吨，比上年增长了13%；航空货邮运输周转量完成114.7亿吨公里，比上年增长21.6%。

政策导向更趋开放

随着我国民航管理体制改革的深入发展，近年来，民航管理部门逐步放松对国内航空货运业的经济管制，极大降低国内航空货运市场的准入门槛，同时还积极扩大国际航空货运业的对外开放，实施一系列的扶持政策，有效地促进了我国航空货运的快速发展。

在此前对货运业持续制定支持性政策的基础上，201*年，民航总局对全行业实施航班总量、市场准入等方面的宏观调控，但仍对从事货运的航空公司继续予以支持和鼓励。至于国际航空货运业的对外开放方面，早在201*年民航总局就颁布了《外商投资民用航空业规定》，该规定对外商投资公共航空运输企业给出了明确的规定，201*年、201*年又连续颁布了《外商投资民用航空业规定》的补充规定、补充规定(二)和补充规定(三)，对香港、澳门的航空服务供应者在中小机场托管服务、机场管理培训与咨询服务以及包括代理服务、机坪服务等在内的七项航空地面服务给出更为优惠的政策。在航权开放方面，近年来我国加大了与外国航空运输安排的灵活度。与欧美等国就航线、运力、第五航权、代码共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。特别是201*年7月签署了《中美航空运输协定议定书》之后，201*年7月，中美政府双方再次签署新的中美民航运输协定议定书，此次协议将中国中部六省至美国的直达航空运输市场完全开放。除此之外，目前我国还在海口、三亚、厦门、南京、上海、天津等城市开放货运的第五航权，吸引了众多外国航空公司，开辟了至第三国的国际货运航线。与此同时，我国国内航空公司也充分利用航权对等开放的时机，通过第五航权的开辟，极大丰富了我国航空公司的航线网络。

运作水平逐步提高

随着我国航空运输企业竞争力的不断增强，我国航空货运的运作水平在货运能力、基础设施建设、枢纽机场形成、国际货运运作环境等方面都有了较显著的提高。

第一，航空货运能力明显增强。据统计，截至201*年底，我国民航全行业拥有运输飞机1131架，其中，全货运飞机约50架，总载吨位约达3154吨；客机腹舱货运吨位约6300吨；已开辟至15个国家25个城市的全货运航班，每周航班237班。有9家全货运公司从事航空货运运营，933家代理企业从事国际、国内航空货运的一类代理业务，1124家代理企业从事国内航空货运的二类代理业务，另有90余家境外航空公司开展了至中国大陆的国际货邮运输业务。

第二，货运基础设施建设步伐加快。目前我国机场布局和建设已初具规模，机场密度加大，机场等级提高，现代化程度增强，初步形成以北京、上海、广州、深圳、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的基本格局。截止到201*年底，全国共有民用运输机场(含军民合用机场)152个，运输机场密度约为每十万平方公里2.0个。根据201*年全球机场排名的情况，在全球十大货运机场排行榜中，我国的香港和上海浦东两大机场分别位居第二和第六位。

随着传统航空货运向航空物流模式的转型，空港物流园区以其对空港物流的集散效应，已经成为航空货运发展的重要基础设施。目前，我国的三大枢纽机场北京、广州、上海以及深圳、天津、杭州、南京等机场都已规划和正在建设空港物流园区或物流集散中心，作为依托机场航空运输资源的新型物流园区，其建设的热度正在不断升温。

第三，航空枢纽机场逐渐形成。201*年我国各机场货邮吞吐量表明，仅北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量即占全部机场货邮吞吐量的58.2%，由此可见，我国航空货运市场已呈现出“三极”格局。另据国家自然科学基金的一项研究成果，我国务空港国内、国际航空货运组织系数也显示，上海浦东、北京首都、广州白云、深圳宝安、厦门高崎和天津滨海机场等作为国际性航空货运枢纽正在形成，而成都双流、昆明巫家坝、杭州萧山、南京禄口、重庆江北等作为全国性航空货运枢纽港也正在形成。

第四，卡车航班模式日渐成熟。卡车航班是一种空陆联运方式，在欧美地区较为盛行。卡车航班以其简化出运环节、节省通关时间，已经成为我国空运航线在陆地上延伸的“绿色通道”。自从201*年国航首次开通北京至天津和北京至青岛的两条卡车航班之后，该模式已经得到其他航空公司的广泛应用，同时也使得受益于卡车航班的机场通过“虚拟空港”的设立，极大地增强了其对周边城市或地区的辐射力。

第五，国际货运运作环境日渐改善。为进一步改善我国航空货运业中国际货运的运作环境，支持我国国际航空货运的快速发展，近年来我国海关总署及各地海关积极采取了各种有效的服务措施。以广州海关为例，201*年广州海关颁布了支持新白云国际机场全面提升运作效能的12项服务措施，包括24小时便捷通关、空中报关、多点报关、卡车航班直通式通关服务、保税监管通道、区港联动、网上一站式服务等。201*年，深圳海关开通了“空港物流快线”，彻底实现深港两地机场的无缝链接和无障碍通关。存在的问题航空货运能力仍需提高单从纵向比较而言，我国航空货运能力的确有显著的提升；但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力的捉襟见肘已造成我国国际空运货物的严重分流。据统计，201*年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成。又据香港机场管理局的统计，201*年香港机场的货源有84%来自中国内地，比201*年的69%大幅上升了15个百分点。此外，还有相当部分的出口货物是通过海运抵达韩国首尔周边港口，再通过卡车运抵仁川机场后飞往世界各地的。据统计，在仁川机场出港的来自中国的货物中，有5%是通过这种海空中转的方式实现的。

货运航线网络尚待完善

目前我国尚未形成一个覆盖全国的航空货运网络，资料显示，我国航空货运量前5位航线的货运量占总量的27.33%，前30位航线的货运量占53.82%；而且航空货运量主要集中在人口100万以上的城市，100万以下的城市间航空货运联系微弱，所占市场份额之和不足1%，因此，我国航空货运市场“三足鼎立”的格局使得我国航空货物主要集中在少数枢纽港之间的航线上。

目前我国国内航线结构基本属于点到点式，几乎每两个大中型城市之间都有直达航班，从而形成网格状航线网络。在此网络中，由于运力分散，绝大部分航线上的航班密度很低。根据民航总局提供的201*年夏秋航季国内航线经营数据计算，国内906条航线中，只有19.6%的航线平均每天有两个以上航班，有12%的航线平均每天有1～2个航班，其余68.4%的航线平均每天不到1个航班。

因此，从长远来看，这种覆盖范围有限、航线结构单一的航线网络将无法发挥轮辐式航线网络的诸多优势，必将成为制约我国航空货运发展的重要因素。

运作模式仍属初级阶段目前我国各航空运输企业根据自身运作实际，主要采取客货兼营或专业化航空货运模式，但由于我国航空货运企业的资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空代理的企业，所以，相比于实施航空快递网络模式的能力还有一定差距，而采用物流解决方案／物流外包业务模式的航空运输企业几乎没有。所以，从严格意义上讲，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。

航空货运链条分割严重

目前在航空货运链的运作过程中，存在着链条分割严重、瓶颈环节突出、整体控制能力与市场整合能力较差等问题。具体表现在：第一，航空运输企业主要经营点对点的航空货物运输，货运链较短，服务附加值较低第二，航空运输企业大多采用集中托运的模式，其结果则是难以直面客户，市场适应性较弱；第三，航空运输企业货站投入不足，不仅使货站的低效运作成为整体运作的瓶颈，而且还在一定程度上削弱了航空货运企业对航空货运整体流程的控制力；第四，航空货代企业缺乏核心的运输资源，无法更好地发挥其整合市场的优势。

航空货运信息资源分散

目前几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货代企业都自行开发或委托开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。但是，这些货运信息管理系统各自使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，航空货运信息资源分散，信息流动受阻，整体功能优势得不到充分发挥。

未来趋势

中国经济未来长期持续快速的发展，尤其是中国产业结构的优化升级和适宜全球生产与分销的快速供应链的构建，必将加大航空货运需求，进一步带动航空货运长期持续快速的增长。除此之外，我国航空货运还将在物流服务、运作模式以及经营方式等方面呈现以下六个趋势。1.服务综合化

发达国家一些航空物流企业在传统航空货运模式的基础上开发了综合物流服务模式，该模式强调航空物流服务的各类供给者以多种形式参与物流运作，在提供全程、快速、准确的物流服务的同时，还可向客户提供仓储、配送、报关、货物跟踪、信息服务、代结货款等各具特色的定制服务。因此，真正意义的航空物流应是借助现代信息技术，将运输、仓储、装卸、加工、配送、信息等功能有机结合，为客户提供综合物流服务。中国民航“十一五”规划已经明确指出：未来中国航空货运将加速由单一货运向运输、仓储、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

2.运作一体化

航空货运运作一体化不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，同时也是实现航空货运链整体协调运作的战略需要和增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。以UPS和联邦快递为例，这些全球快递巨头均是一体化经营管理模式的实践者，被业界称为运输整合商。曾获香港服务业创意大奖的“超级中国干线”则是香港空运货站积极拓展自身服务范围的创新服务，成为机场货站服务企业一体化经营的典范。而在中国航空货运企业中，无论是中外运入主川航，还是白云机场与香港联邦合作，均是货运一体化运作的开始。

3.经营联盟化

从长远来看，为应对国外航空公司对我国航空货运市场的冲击，我国的航空公司应通过企业兼并、联合重组、合作联盟等方式，提高市场集中度，发挥规模经济效益，形成轮辐式航线网络优势，尽快提高国际竞争力。同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟，通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，201*年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。4.操作无纸化

美国的一项调查数据表明，目前世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。实现无纸化操作的全电子化货运的条件有，一是要开发建立全球航空货运无纸化操作的信息传递系统，以大幅提高航空货运的规范化、信息化和一体化，极大强化航空货运的精确性、准时性和安全性。二是RFID、GPS等信息技术在航空货运管理中的广泛应用。

5.空港枢纽化

国际航空货运枢纽港(GTP)概念的出现顺应了商品与服务的时效性和个性化的需求，其目的在于通过适当的基础设施和相应政策措施，在功能和空间上将新技术和新组织方式结合于一体，形成引致周围腹地发展的新的经济增长极。GTP以其立体化交通体系、先进信息科技、快捷通关环境和强大保税功能等特征将对未来航空货运模式的发展产生深远的影响。一般说来，GTP的选址往往避开拥挤的枢纽机场，多为城市机场群中繁忙程度相对较低的机场。而强化机场的地面集散中转能力、加强航空物流园区的规划建设将有助于GTP的形成与发展。

6.多式联运化

由于航空运输的可达性较差，空运必须与陆运、水运结合实施多式联运，才能为广大客户提供及时的货运服务，满足企业市场竞争的需要，因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。航空货运的多式联运要求通过各种手段加强陆海空综合运输的有效衔接，实现空地一体化、海空一体化，以更大程度地延伸空运服务网络，强化航空货运企业与其客户之间的联系。以香港为例，香港国际机场内的海运码头连接机场与珠江三角洲20个河港，能提供优质的门到门服务。

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