铁路春运客运组织及策略研究
铁路春运客运组织及策略研究
为了适应铁路跨越式发展的需要，进一步满足广大旅客旅行的需求，铁道部于201*年4月18日实施了第五次大面积提速调图，而201*年的4月18日，铁道部实施的第六次大面积提速调图战略已经全面展开，这使部分线路的某些区段旅客列车的最高时速达到160km/h，甚至200km/h。历年春运期间安全生产形势严峻，铁路一直坚持“安全第一、预防为主”的方针，把春运安全作为重中之重来抓，认真贯彻落实安全管理的各项规定，切实做好安全预防工作，消除安全隐患，保障人民生命财产安全。随着高度重视春运工作，不断加强组织领导，突出了以主要领导负责的领导机构，统一指挥、协调春运工作，在客流预测、调配运力、值班制度、应急预案、安全管理、信息报送以及春运快报等方面进一步落实工作责任制，及时解决春运过程中出现的各种问题，确保春运工作顺利进行。春运，从上世纪90年代开始，逐步在全国形成了颇为壮观的旅客高峰运输，全路各客运站在春节前后40天，日均发送旅客数量是日常旅客发送量的数倍，铁路客运设施超负荷运转，人员超极限工作。因此，春运既是铁路创收的黄金季节，又是旅客运输安全极易发生问题的时期。
随着铁路旅客列车速度的不断提高，使铁路站段在旅客运输的安全组织方面加大了难度，尤其面对着五一、十一、春运等季节性客运组织高峰期，铁路车站面临着前所未有的设备、时间和人员等方面的难题，只有及时合理解决这些问题，才能适应旅客的乘车要求，才能适应大提速后春运组织的各项要求，才能促进铁路事业的健康发展。1当前春运客运组织工作的诸多不适应
根据201*年春运期间，国家统计局中国经济景气监测中心对北京、武汉、西安三城市的900位常住居民进行的抽样问卷调查显示，29．5％的人对目前铁路春运客运服务满意，56．7％的人基本满意，满意者合计86．2％；13．8％的人表示不满意。调查显示29．3％的人认为购票难，这是中国铁路一直存在的问题。虽然通过增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后有所缓解，但仍未能达到社会的满意，有27．3％的人认为服务态度还应该再提高；27．3％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外36．3％的人认为铁路设施落后是服务不尽如人意的主要原因；22．9％的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。
1.1不能满足旅客人身安全的需求
（1）列车停站时间短。旅客列车提速后，列车在车站的停站时间有较大幅度压缩，有些列车仅有2分钟的停站时间，给车站旅客的乘降组织带来一定困难，特别是一些中间站，列车停站有时靠不上站台，有些站台上的雨棚短，遇雨、雪天气旅客不能过早在站台等候。尤其在春运及“五一”、“十一”黄金周旅客运输高峰期客流量大的情况下，旅客上下车较拥挤，影响旅客的人身安全，还易造成旅客列车的晚点。（2）临时变更列车的停靠站台，使检票时机难以掌握。按照客运规章规定，中间站需要提前20分钟检票，因受列车密度、运行速度、线路质量和调度指挥等因素的影响，有时会临时改变列车的停靠站台，这使得对旅客的检票时机难以掌握，有时满足不了提前20分钟的要求，由于旅客从候车点到站台上车的时间紧张，使旅客进站上车匆忙，极易发生事故。
（3）站台与股道的高度差不足，旅客列车的上车踏板过高，影响旅客的上下车安全。铁路线路为了提速需要，进行了大规模的整修，抬高了路基，致使许多地方钢轨顶面与站台处于同一平面上，甚至有的地方还高于站台，旅客列车在站台停车后造成最低一层的踏板距站台过高，旅客上下车困难，易造成旅客摔伤等意外事故。
（4）旅客站台破损较多。为适应列车提速的需要，许多铁路设施、设备都进行了更新，在施工中因各部门缺乏统一部署，在旅客站台上任意挖沟、挖洞，造成站台高低不平，给旅客在站台上行走、拖拉行李车等造成不便。
（5）站台雨棚过短。列车提速后，列车编组不断扩大，许多车站站台的雨棚长度不能适应旅客乘降的需要，特别是遇到烈日、暴风雨雪等天气，旅客只能在雨棚下候车，若列车停站后大部分车厢，特别是上车人数较多的硬席车厢离雨棚较远，容易使旅客在靠有雨棚处的车厢一拥而上，造成旅客乘降的混乱局面，带来安全隐患。
（6）中间站台的宽度已不适应要求。不少车站的正线都靠近站台，若站台一侧有直达特快、特快旅客列车通过，站台另一侧有旅客上下车的列车停靠时，则原来规定的二等站及县城所在地车站，中间站台宽度应不少于10m，其他站应不少于4m的限制，已不能适应要求。这将给站台上的旅客流动带来相当大的困难。特别是在设计时因地理环境等限制没有满足上述要求的车站，更易造成安全隐患。
（7）站台售货车、邮政车、行李车的影响。因站台宽度不够、列车速度提高已经给旅客的人身安全带来一定影响，而站台售货车的来回穿梭售货，邮政车、行李车在站台上运行装卸货物，又可能给站台上行走的旅客带来其他伤害。（8）中小站的进出口四通八达，为旅客跨越股道提供了条件。许多中小车站的站场封闭条件差，进出站通道多，工作人员少，对一些环境熟、经常乘车的旅客，包括一些通勤铁路职工不走进出站口和天桥、地道，而跨越股道走近路进出站。易出现跨越股道的旅客避车不及时，造成伤亡事故。（9）货物列车装载加固的影响。列车提速不仅提高了旅客列车速度，也提高了货物列车的速度，这样对一些货物装载加固不良的列车，在通过紧靠站台的线路时，会由于货物掉落而伤及旅客。
1.2不能满足客运高峰期出行的需求
铁路春运客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在每年春运、暑运、五一、十一、等客流高度集中的120多天里，全路日发送旅客最高达430万人，其中直通旅客量更高达150万人以上，是平日客流的23倍。由于车站设计、站房设置、售票方式、乘降组织、列车运能等多方面的限制，
扩展阅读：铁路客运站高峰客流组织方法研究
文献综述
：绪论
铁路春运客运组织及策略研究
摘要：这几年随着铁路线网的不断发展，铁路客运站的年客流量不断上升及突发大客流时有发生的现状，使得许多客运站客运组织工作难度加大。虽然新改扩建设也在不断进行但是因其投资大、周期长、规划受限制，所以现在有不少客运站采用大量新设备来提高服务效率。如果在采用新技术和设备的同时，能充分考虑客流的特点，加大旅客运输组织力度来提高客运站的运输效率，那么将起到事半功倍的作用。
本文从分析客运站高峰期客流的特征，然后通过客流调查、运能分析、流线优化与控制、票务组织等，分析大型客运站客流高峰期旅客运输组织的方法。最后以南昌站春运时的旅客运输组织为例，结合实际探讨客运站客流高峰期旅客运输组织方法。
关键词：客运站；客流高峰；旅客运输组织
目录
1绪论........................................................................................................................................................................11.1研究背景...........................................................................................................................................................11.2研究现状...........................................................................................................................................................11.3本文主要研究内容...........................................................................................................................................2第二章高峰期客流特征...........................................................................................................................................32.1高峰期客流形成原因.......................................................................................................................................32.2高峰期客流组成...............................................................................................................................................32.3高峰期客流特性...............................................................................................................................................4第三章大型客运站高峰期旅客运输组织...............................................................................................................53.1高峰期客流调查................................................................................................................................................53.2高峰期客运站设备能力分析...........................................................................................................................63.3高峰期客运站流线组织.................................................................................................................................123.4高峰期票务管理.............................................................................................................................................133.5高峰期学生流和民工流组织.........................................................................................................................144.1南昌客运站春运客流现状及存在的问题......................................................................................................174.2南昌站春运旅客运输组织对策......................................................................................................................17总结............................................................................................................................................................................22参考文献.....................................................................................................................................................................23谢辞............................................................................................................................................................................24
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1绪论
1.1研究背景
旅客根据自己的需要选用一定的运输方式，在一定时间和空间范围内作有目的的位置移动便形成了客流[1]。客流是铁路旅客运输的基础，先有客流，后有运输，一切营销政策和策略都要围绕客流这个关键环节制定和实施；而客流高峰期（简称高峰期）是指在某一时段内，客流量大幅度增加，导致铁路按正常运输组织方法无法满足旅客运输的需求，必须采用特殊运输组织方法，充分发挥各种设备能力的时期[2]。客流高峰期是随着我国经济高速增长、人们生活水平的不断提高和消费理念的巨大变化而逐渐形成的。目前我国的客流高峰期多发生在节假日（如春运，暑运，十一等）。
铁路旅客运输的任务是最大限度的满足广大人民群众在旅行上的需要，安全、迅速、准确、便利的运送旅客、行李、包裹和邮件，保证旅客在车站和列车上舒适愉快，得到优质的旅行服务。
由于铁路旅客运输具有运量大、速度较快、安全性好、费用低廉等优点，所以它担负的旅客周转量最大。但随着我国客运市场的快速发展，航空、公路已经与铁路展开了激烈的市场竞争。铁路已不再是具有垄断地位的“铁老大”了，铁路正面临着前所未有的激烈竞争，铁路旅客运输遭遇了强大的冲击。面对着激烈的市场竞争，我们只有采取积极有效的措施，在不断学习和努力的过程中，优化和改进设备，建立科学的营销战略、运输组织方法，科学合理地管理铁路事业，不断提高自己的竞争实力，才能使铁路客运在激烈的运输市场竞争中独占鳌头，立于不败之地。
客运站是专门和主要办理旅客运输作业的车站，是铁路客运的基本生产单位，是旅客旅行首先接触的场所，客运站工作组织的优劣，直接影响着旅客的旅行生活及铁路工作的质量和效益。铁路客运要提高自己的竞争势力，首先就必须从客运站的工作组织上入手。
大型客运站高峰期往往聚集人数非常多，对客运站的旅客运输组织产生很大的压力。合理、有效地对这时期的旅客运输进行组织，是实现客运快速化、节省建设投资的有效途径，是保质保量完成旅客运输任务的前提，更是提高铁路客运市场竞争力的根本。因此，研究大型客运站高峰期旅客运输组织有着举足轻重的现实意义。
1.2研究现状
关于客流高峰时期如何组织，许多专家学者在进行着不懈地努力。
国外发达国家在上世纪60、70年代就开始了对铁路车站的改造，利用先进的设计理
：绪论
念，及发达的技术和雄厚的资金，改善车站乘车环境，提高旅客运输组织工作效率，提高客运站服务水平，使其向着快速通过、便捷换乘的方向发展。以日本新干线为例，其各站的旅客导向信息设备应用彩色LED和大型等离子放电显示等新技术的信息设备，从检票口到列车向旅客提供旅行全程的音像及文字信息服务，方便旅客的同时利于运输和组织。
国内在客流高峰期运输组织方面的研究还不是很多。在著作方面，叶怀珍、韩惠珍、崔之川等人围绕旅客运输组织这个领域，进行了深入的究并编著了相应的教材；在学术研究论文方面，李文新提出了客运组织方案仿真结果的评价指标和评价方法，指出了客运组织方案仿真的基本思路。严余松运用现代仿真技术，提出了大型客运站高峰期运输组织优化仿真的一般过程。陈牛生提出了铁路春运组织管理创新的策略。[3]
1.3本文主要研究内容
本文主要研究大型客运站客流高峰期旅客运输组织，首先明确高峰客流形成原因、组成及其特征，再从高峰期客流调查、高峰期客运站设备能力分析、高峰期流线优化与控制、高峰期票务组织等方面进行分析研究，最后结合南昌站春运实例，探讨大型客运站客流高峰期旅客运输组织方法。
第二章高峰期客流特征
高峰客流是客流的一种特殊形式，它是在一些特殊时期（双休日、节假日、春运及暑运或其它重大时间时期）出现的，在数量上远远超出日常客流的大规模客流。可以看出，高峰客流按时期分主要有春运流、暑运流和周末流等几种类型。高峰期客流的形成有着诸多原由，由于其数量的巨大性和出现时期的特殊性，它除具有客流的一般特点外，还表现出其特有的特点。
2.1高峰期客流形成原因
（1）经济方面：改革开放以后，我国经济发展和社会进入了一个前所未有的新时期，人民的生活水平大幅度提高，人均出行次数有了较大的提升，这些成为高峰客流形成的主要原因。
（2）传统文化方面：我国是一个有着悠久的历史和灿烂的文化的文明古国，价值观念、宗教信仰、风俗习惯很大程度上促成了高峰客流的形成。如：春节时全家团圆的传统习惯导致了春运期间的高峰客流；清明扫墓、中秋团圆形成的客流同样颇具规模。
（3）国家政策方面：政府的方针政策对客运市场有着冲击性的影响，客流波动变化与国家政策出台几乎是同步的。以前的“十一”和“五一”两个黄金周长假期的实行为旅客出行提供了时间条件，旅游、探亲己经成为了人们的首选。而旅游人数的不断增长，都造成了旅客流量的相应增长。虽然现在没有了“五一”黄金周，但新出台的元旦节、清明节、端午、中秋等节日也带来了一定的高峰客流。
（4）地域经济发展不平衡方面：我国南北地区、东西地区经济发展的不平衡及劳动力供需矛盾，农村人口大量向城市流动，同时也包括其家属的大量流动，这部分人员的流动具有季节性的特点，产生了巨大的规律性的高峰客流。
（5）其它方面：一些特殊事件和重大活动也会在一定时期形成高峰客流。例如1998年夏天的抗洪抢险中，紧急调动了大量解放军战士奔赴灾区，成了较大规模的客流；1999年在云南昆明的世博会期间，形成了昆明方向的高峰客流；以及201*年北京奥运会的举办，形成了北京方向的高峰客流。[4]
2.2高峰期客流组成
节假日是形成高峰期客流的主要时期，在这时段，大量旅客外出探亲访友或是旅游，这时期的客流组成主要有：
（1）学生客流。寒暑假是学生流的高峰期，大量学生归家或返校，与其他客流交织构成客流高峰。
（2）旅游客流。旅游客流包括分散型的群体和个人客流，以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流。
黄雅蓉：高峰期客流特征
（3）探亲客流。探亲客流是构成春运高峰期客流的重要部分。
（4）民工客流。春运期间，民工客流是构成高峰期客流的主要部分，约占全部客流的30%至40%，在民工客流发源地或集中地区，最高可达80%以上。[5]
2.3高峰期客流特性
高峰期大量旅客涌向铁路车站，并具有一定的特征，研究高峰期客流特性对于组织旅客安全，快速地使用车站设备，完成外出行为具有重要作用。
（1）客流结构复杂
春运客流中有民工、学生、探亲、旅游和外出经商流等，它们相互交织形成多个客流高峰。暑运客流中以学生和旅游者为主，时间集中，高峰突出。一般说来，高峰期的直通客流增幅大于管内客流增幅。
（2）旅客心理活动复杂，旅行压力大
由于大量旅客涌向车站，旅行的舒适度会较平时低，他们总担心能否顺利进站、上车、下车及出站，旅客的心理压力很大。特别是不经常出门的老年人和随身带有一定数量的现金的民工，他们的心理压力更大，表现为烦躁、多疑，甚至导致过激行为。
（3）流向不均衡
春运的客流，头几天以学生流为主，主要是大城市流向中小城市；其后则以民工流为主，主要是从东南沿海地区流向中西部地区；节前两三天则以探亲、旅游流为主，主要是管内短途客流；节日期间，客流相对较少。暑运的客流则集中在学生放假及开学的一段时间内，以学生客流和旅游客流为主。由于客流地区分布和时间分布上的不均衡，往往造成客流在一定时期的增加是单方向的。
（4）全天候性
由于客流高峰期，特别是春运期间运能与需求的矛盾突出，大多数旅客不得不长时间排队购票、等待进站，在车站的停留时间少则1天，多则2-3天。
（5）时间集中，流量大
现阶段的春运和暑运分别为40天和60天左右，但真正的高峰期只有十几天，对某一地区来说甚至只有几天。
（6）出行时间的选择性
我国地大物博，多民族共存，有众多的民俗习惯，出行时，有些地方旅客习惯按农历逢双日出行，有些地方习惯按农历逢三、六、九出行等。
（7）旅客随身携带行李多
平时出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品，很少有大量行李，但高峰期时（特别是春运时），旅客一般都会携带大量的土特产、礼品和旅游纪念品等，所以行李大大增加。
第三章大型客运站高峰期旅客运输组织
3.1高峰期客流调查
客流调查的目的是为了掌握一定时期的客流数量和客流变化规律，正确编制旅客运输计划和客流计划，以不断提高旅客运输的计划和管理的科学性。客流调查应以影响客流变化与发展的主要因素为对象，通过调查，应收集实际和计划两种客流资料，即收集客流各项统计报告实际资料和本年度预计完成的客流资料。
1）客流调查范围的划定
客流调查可以在列车上进行，也可以在车站几条铁路沿线的吸引区内进行，车站的调查范围可分为直接吸引范围和间接范围两种：直接吸引范围是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言；间接吸引范围是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民地点的总体区域而言。
2）调查的方式
高峰期客流量预测的调查方式主要有：统计报表、抽样调查和典型调查。（1）统计报表
用于调查以往相应高峰期的客流量。（2）抽样调查
抽样调查是从总体全部单位和个人中抽取一部分单位和个人进行调查。抽样调查的目的在于通过对这部分单位和个人的调查，以其结果推断总体的状况。
抽样调查样表可参照表2-1。
表2-1××站高峰期客流调查汇总样表
序号123……方向北京上海重庆第1天第2天……第n天备注注:第1天、第2天、…、第n天等栏可根据具体的高峰期直接写具体日期
（3）典型调查
典型调查是常用的调查研究方法，它是在对总体情况进行初步分析的基础上，有意识
：大型客运站高峰期旅客运输组织
地选择少数有代表性的单位或个人作为典型，进行深入细致的研究，以掌握调查对象的资料和特性。
3）调查的方法
确定调查的方式后，还要通过各种途径收集调查对象的资料。按照方法的特点，高峰期客流量的调查方法分为访问法和通讯调查法。
（1）访问法
访问法是指调查者按事先准备的提纲或问卷，向被调查者提出问题，由被调查者答复，从而获取资料的方法。访问法可分为面谈调查法和留置问卷调查法。面谈调查包括个别访问和开调查会两种形式。个别访问是指调查者对被调查者逐一访问，当面交谈和记录，从而获取所需的资料。开调查会则可召集若干了解情况的人，同时听取被调查者的意见和看法。个别访问需要花费较多的时间，但调查的问题较详细。开调查会可以进行讨论，所获得的资料往往更有价值。
留置问卷调查法是由调查人员将调查表发给被调查者，并说明注意事项，被调查者经认真思考后填写，最后将调查表收集汇总。这种方法的特点，是被调查者有足够时间考虑，资料的准确度高，所以比较有效。
（2）通讯调查法
当调查单位多、距离远、地址分散时，为了节省人力、物力和及时搜集资料，采用通讯调查法较合适。高峰期客流量的调查主要采用网上调查法和电讯调查法。电讯调查法是指通过电话、传真等搜集资料的方法。这种方法突出的优点是可以及时迅速地搜集到重要的资料，缺点是费用高，调查项目有限，不能深入细致地了解情况。
3.2高峰期客运站设备能力分析
3.2.1客运站的设备构成
客运站是指专门和主要办理旅客运输作业的车站，是铁路客运的基本单位。其主要任务是：安全迅速、有秩序地组织旅客上下车，便利旅客办理一切旅行手续，提供旅客舒适的候车条件，保证铁路与市内交通联系便捷，使旅客迅速疏散。
客运站的设备由下列三部分组成：1）站房
站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋、运营管理工作所需要的各种技术办公房屋及办理行包、邮包的房屋。
旅客站房的设计，应按照客流量大小、客流特点、线路布置、地形高度、地质条件及城镇规划等因素，合理组织各种流线，并力求减少旅客的多余走行。为旅客服务的各项设施，应布置紧凑、合理，避免干扰。
客运站房的建筑规模，应根据该站旅客最高聚集人数来设计。旅客最高聚集人数指客运站全年旅客最高多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8~10min）出现的的最高聚集人数（通勤及通学旅客除外）的平均值，是由客运站的发送旅客、中转旅客和送客者组成。
最高聚集人数的大小直接影响设计的结果，最高聚集人数取大了会造成投资的浪费，取小了则满足不了运营的要求，很快就又需扩建或新建。旅客最高聚集人数的影响因素是旅客上车人数及其在车站聚集时间的长短。这和客运站与居民区距离的远近，交通条件与旅客列车在运行图上排列是否均衡，预售车票组织、对号入座的安排及车站附近文化设施等条件有关。
客运站房规模按最高聚集人数可分为小、中、大型和特大型四类（如表2-2所示）
表2-2铁路旅客车站建筑规模的划分
铁路旅客车站建筑规模特大型大型中型小型最高聚集人数H/人H≥10000201*≤H＜10000400＜H＜201*50≤H≤4002）站场
站场是进行客运技术作业的场所，包括线路（到发线、机走线、机待线、车辆停留线）、站台、雨棚、跨线设备等。
站场是旅客列车通过和停靠的场地，也是旅客和行包的集散地。站场内应设置站线、站台、跨线设备和检票口等设施，这些设施的布置应满足安全需要，且合理地组织旅客和行包站两大流线。
3）站前广场
站前广场是客运站与城市联系的“纽带”，它包括行车道、停车场和旅客活动地带等。站前广场是是客流、行包流及各种车流的集散地点，它担负着集散铁路旅客和一部分城市交通车辆的重任。因此，必须将站前广场上的各种车辆的行驶路线和停车场地予以妥善安排，避免旅客流线、车辆流线以及行包流线之间的交叉干扰，以便合理的组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速的集散。站前广场还常常作为组织旅客室外候车和休息的场所，尤其在客流高峰期，通常会用作组织旅客的候车活动。
站前广场由旅客活动地带、停车场和服务设施三部分组成。各种车辆的停车站应尽量靠近站房的进出口。旅客活动地带应设人行通道、旅客活动平台、安全岛等。交通组织复杂的广场可采用地下人行通道。广场周围需布置一定数量的旅客服务设施，如：旅馆、饭店、邮局、商店、长途汽车站等，使广场成为一个功能完整的整体。
站前广场的布置应根据客流的大小性质、站房的规模、城市干道的布置、城市交通车辆停车场的分布等因数来考虑。3.2.2客运站设备能力分析3.2.2.1候车室候车能力分析
候车室是客运站内旅客最多和停留时间较长的地方，是影响客运站能力的关键所在。候车室除要求有适宜的候车环境之外，还需与站房的主要入口及检票口有比较便捷的联系，并尽可能的靠近站台，以减少旅客检票后的行距。
候车室的布置形式视站房的规模、客流繁简和布局的需要，可分为以下两种方式：
：大型客运站高峰期旅客运输组织
一是集中候车方式：这种布置方式使用机动灵活，利用率高。但当客流量较大、旅客性质复杂时，旅客候车秩序便难以维持，将影响旅客候车质量，甚至会造成个别旅客误上其它列车的情况。
二是分线候车方式：这种布置特点与集中候车方式正好相反。因此在客流量较大、客流性质复杂时，宜采用这种布置方式。
除小型站房采用综合候车厅外，一般客运站候车室包括广厅、普通旅客候车室、母婴候车室、软席候车室，大、中型以上客运站，还设有贵宾候车室或其他（如军人、团体）候车室。因此，在确定车站候车室候车能力时，除计算总候车能力外，还应计算分类候车室的候车能力。
1）影响候车室候车能力的主要因素如下：
（1）旅客最高聚集人数（含送客者），这是影响候车室候车能力最为主要的因素；（2）候车室的使用面积；
（3）每个旅客平均占用候车的面积（包括其携带的行李物品）；（4）旅客在候车室内的平均滞留时间。
以上后两项因素不仅与客流性质、旅客成分、城市交通状况、客运站附近的旅客服务设施等有关，而且与站房内部布置、服务设施、检票口设置极其工作组织也有关。因此在计算能力时，要根据车站的具体情况分别考虑。
2）候车室需要的候车能力的计算：（1）候车室需要的候车能力
N侯需H（人）
或N侯需n侯需Hi（人）
i1n式中：
N侯需：候车室、各分类候车室单位时间需要的候车能力，人；
H：该站旅客的最高聚集人数；
i：各分类候车室旅客的计算人数占该站最高聚集人数的百分率，i为候车室的分类
数，i=1，2，3，，i1。
（2）候车室现有的候车能力
M侯m侯（人）或N侯现n侯现（人）N侯现w侯W侯式中：
N侯现，n侯现：候车室、各分类候车室单位时间现有的候车能力，人；
M侯，m侯：候车室、各分类候车室的使用面积，m2；
W侯，w侯：候车室、各分类候车室的使用面积指标，m2/人，宜符合表2-3的规定。
表2-3各分类候车室的使用面积指标（m2/人）
普通1.1(1)团体1.1软席2.0母婴2.0军人1.1老弱残1.3贵宾3.0(2)注:（1）小型综合候车室的使用面积另加15%；
（2）最高聚人数在4000～9000人的客人运作，贵宾室的使用面积不宜小于100m2，最高聚集人数在4000以下的客运站，贵宾室使用面积不宜小于10m2。
3.2.2.2跨线设备（天桥、地道）通行能力分析
跨线设备通过能力的计算，基本条件是将该设备视为单方向使用，在同一通道内无反向交叉客流，并且旅客在通道内能正常通行，不产生阻塞和挤压，该项设备皆由站台通道与跨线通道两部分组成。两者能力不相等时，应以其限制能力部分的宽度作为计算的依据。
1）影响跨线设备通过能力的主要因素如下：
（1）一条步行道的宽度。跨线设备视为几条步行通道的能力之和，每条步行道的宽度与旅客性质（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的关系；
（2）旅客走行速度。旅客进出站走行速度并不相同，一般旅客进站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；
（3）每一旅客在通道中占前后距离的长度。该距离进出站不相同，进站时分布不均匀，距离差别较大，出站时分布较均匀，距离差别较小。
此外，旅客在跨线设备上的走行速度应平道和斜坡、楼梯而有差异，计算时应以速度最低时作为依据。
2）跨线设备通行能力的计算方法：
（1）天桥、地道需要通行能力N跨需，按下式计算：
N跨需A（人）t式中：
N跨需：跨线设备每分钟需要通行能力，人；
t：在规定到达（或发出）一列车，旅客占用跨线设备的时间，min；A：在t分钟内，进入跨线设备的一列或几列车的旅客人数。（2）天桥、地道现有通行能力N跨现，按下式计算：
N跨现
Bn步（人）b：大型客运站高峰期旅客运输组织
式中：
N跨现：跨线设备每分钟现有通行能力，人；
B：跨线设备的宽度，m；
b：一条步行道的宽度，m；
n步：一条步行道每分钟的通行能力，人。3.2.2.3进、出站口旅客通行能力分析
1）影响进、出站口通行能力的主要因素有以下几个方面：单个进出站口检票能力，我国各客运站检票作业要求基本相同。通过对部分客运站的调查，情况如表2-4所示。
表2-4单个检票口能力参考表
类别进站检票能力出站检票能力出站不检票能力单位人／（分钟口）人／（分钟口）人／（分钟口）通过能力范围30~4032~4245~50通过能力均值353747我国客运站一般采用人工检票，一些客运站虽然安装了自动检票装置，但多数并未投入日常使用。客运站如采用自动化检票装置时，可另行查定。
2）进、出站口通行能力的计算方法：
（1）进、出站口需要的通行能力N进需，N出需，按下式计算：
N进需式中：
AA进，N出需出
t出t进N进需，N出需：进出站口每分钟需要的通行能力，人；t进，t出：进出站口放一列车旅客的时间标准，min；
A进，A出：在t时间内，通过进、出站口一列或几列车的旅客人数。（2）进、出站口现有的通行能力N进现，N出现，按下式计算：
N进现m进n进，N出现m出n出
式中：
N进现，N出现：进出站口每分钟现有的旅客通行能力，人；m进，m出：进、出站口个数，个；
n进，n出：每个进出站口每分钟现有旅客通行能力，人/口。
在旅客流程上，跨线通道与进出站口的旅客通行能力应协调一致，否则便会造成流程不畅。其协调条件就是进（出）站通道能力与进（出）站口能力相等。3.2.2.4售票房售票能力分析
1）影响售票房售票能力的主要因素：
（1）窗口售票能力：窗口售票能力与发售客票种类、采用售票方式、售票员业务水平（售票速度）、旅客人均购买张数等多种因素有关。在采用人工售票方式时，现行设计文件中的参考数据基本是符合现状的（表2-5所示），各站可根据本站实际情况取值。对于采用电子计算机售票的客运站，其售票能力可约为180~200张/（小时口）。
表2-5售票口售票能力参考
售票口种类窗口平均售票能力（张小时-1口-1）长途80~100短途180~200市郊280~320混合120~200中转签字180~200中转加快120~140（2）客运站窗口售票张数占全日上车人数的百分比。该数值可根据实际情况确定。2）售票房售票能力的计算方法（1）售票房需要的售票能力N售需
N售需A
式中：
N售需：售票房每日需要的售票能力，张；
A：年最高月日均上车的旅客人数，人；
：客运站售票窗口售票张数占全日上车人数的百分比。（2）售票房现有的售票能力N售现
N售现m窗n窗T
式中：
N售现：售票房每日现有的售票能力，张；m窗：售票房现有售票窗口数；
口）；n窗：每个售票窗口平均售票能力，张/（小时
：大型客运站高峰期旅客运输组织
T：售票窗口每日售票时间，小时。
3.3高峰期客运站流线组织
在客运站内，旅客、行包和交通车辆的流动过程和流动路线简称为“流线”。它是客运站总体布局的主要依据，也是客运站各种客运设施运用的主要依据。
流线组织是否合理，不但影响客运站的作业效率和能力，同时也直接关系到客运设备的运用及客运服务质量的好坏。客运组织工作要达到安全、有序控制的目标，必须要根据各种流线的特点和规律，合理的规划安排各种客运设施。
在客流高峰期，由于客流量的高度集中，使得本来就很紧张的客运设备资源倍显珍贵，而要利用各种客运设备，首先就要寻找高峰期客运站各种流线的规律。3.3.1流线类型
流线按流动方向不同可分为进站和出站两大流线；按流动实体可分为旅客流线、行包流线、和车辆流线。客流高峰期的流线主要可以分为旅客流线和车辆流线两大类，现就这两类流线进行分析。
1）旅客流线（1）进站流线
车站的进站人流在检票前比较分散，不同旅客在不同时间内进站办理各种旅行手续，并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客类型不同又分为以下几种类型：
普通旅客流线：是进站旅客中的主要流线，人数最多，候车时间较长；
中转旅客流线：比一般旅客流线简单，在衔接的列车到发时间紧凑时，旅客可以在相应站台上直接换乘。通常中转旅客出站后办理中转签证手续，然后在中转候车室休息，并可由该室直接检票进入站台；
市郊旅客流线：由于市郊旅客大多在早晚乘车，乘车时间短，多数持通勤、通学月、季票，不需临时购票，到站后可立即检票上车。这类旅客由于经常乘车，所以在客流高峰期其对客运组织工作的影响并不严重；
贵宾流线：在大型客运站设有贵宾候车室，将贵宾流线与其它流线分开，除从站房入口进站外，还应设专门通道，汽车可直接进入基本站台。但由于贵宾乘客人数较少，所以该类乘客对客流高峰期的客运组织工作影响不大。
团体旅客和特殊旅客流线：包括旅客旅游团体、母婴、老弱残等，这种流线也应与一般旅客流线分开，应设立便捷通道，设专门检票口，使他们优先进站，安全上车。
（2）出站流线
出站旅客流线具有旅客比较集中，在站时间短的特点，出站流线应顺畅，旅客要迅速出站，并在站前广场很快的疏散，这不仅要求出站通道顺畅，还要求出站口与城市交通有着良好的衔接，否则就会造成大量出站客流的留，将会与进站客流形成交叉干扰，影响客运组织的效率，甚至会造成治安和交通混乱。
2）车辆流线
车辆流线是指站前广场上的公交车辆、邮政车辆、行包专用车、出租车辆和其他社会车辆及非机动车辆等流线。在客流高峰期，由于站前广场通常要作为候车区的延伸，所以客运站应与当地政府进行协调，使社会车流不能进入站前广场，对于公交车也应减少进入站前广场的车次。
3.3.2客运站内流线组织原则
（1）各种流线避免互相交叉干扰。尽量将到、发客流分开，将长途与短途分开，将客流与行包行包、邮政流分开。
（2）最大限度地缩短旅客行走距离，避免流线迂回。首先应缩短多数的旅客进站流线，尽量把站房入口与检票口之间的距离缩短；其次，要给其他活动程序不同的旅客创造灵活条件，以便他们都有可能按照自己的程序，以较短的路线进站。3.3.3客运站内流线的疏解
客运站流线的疏解主要又在平面上错开流线、在空间上错开流线、在平面和空间上错开流线三种基本方式。客流高峰期，客运站除采用立体疏解以避免流线交叉干扰外，还可采取如下措施进行交叉疏解：
（1）交叉外移法。所谓交叉外移法，就是将非客流高峰期在站内或站前广场上所产生的流线交叉点外移至站外或站前广场，以减少流线交叉的密度，同时减轻流线交叉对站内组织工作带来的干扰。
（2）物理切割法。所谓物理切割法，就是将进站、出站、购票等各流线分开，以减少交叉点。这可以通过高架、地道等立体交叉疏解方式来解决，也可以在同一平面上通过控制各种流线的方向来解决交叉问题，或是通过围栏将客流进行分割。
（3）源头控制法。所谓源头控制法，就是通过控制各种流线的数量以达到疏解流线交叉。可通过以下三种方法进行控制：首先加强车票预售工作，减少直接到车站购票客流；其次通过与当地政府的协调配合，减少进入站前广场的公交车数量，使其在广场外合适地点上下旅客；再次是通过与当地政府的协调配合，对社会秩序进行综合治理，减少在站内或站前广场内外往来穿梭的闲杂人员。
3.4高峰期票务管理
在客运高峰期，为使旅客能够安全、迅速的购买铁路车票，大型客运站需对车站票务进行有效的组织和管理非常必要的，加强售票管理是搞好高峰期客运组织的关键。3.4.1票务管理原则
在客运高峰期，售票组织工作仍然必须坚持集中管理、统一指挥的原则，充分发挥售票组织“总开关”的作用，严格执行“保证主渠道，限制代售点”的原则。严格按照高峰期运力、运能，有计划地均衡发售车票，即以能定运。3.4.2高峰期票务管理措施
在客运高峰期应按照“保证重点，兼顾一般”的原则，最大程度地方便旅客购票，最充分地利用票额资源，对车票预售期、票额流程、票额管理、限售区段、营销措施等进行
：大型客运站高峰期旅客运输组织
合理的调整，使之适合客流高峰期客运市场的特点。
（1）采用各种方式，方便旅客购票。通过客流调查掌握客流的数量、分布，流量、流向，从而制定适当的售票方式。例如，采用电话订票、网上订票等方式为旅客提供便利，也为车站售票厅减轻压力；再如，春运客流高峰期间，构成客流高峰的主要客流为民工客流和学生客流，对民工流和学生流这两大旅客群体采取团体订售票、送票上门等方式。
（2）在售票厅采用“梯级板块”分级排队售票的办法，根据各售票厅购票人数，由专人引导进入不同售票厅，使每个板块间有序流动，保证售票秩序，有效防止因人多拥挤可能发生的踩踏、挤伤事故，避免各售票厅购票人员不均衡，提高了售票速度；
（3）设置较多的售票窗口，延长售票时间。车站应根据旅客发送量，开设足够的售票窗日，利用预售车票、流动售票、电话送票等各种方法方便旅客购票，以减少旅客聚集到车站购票。充分发挥客运计划室的作用，统一管理车票票额，将车站各售票窗口的车票数量向旅客公布。客流量较大的大型客运站采用不间断的售票方式。
（4）充分利用系统资源，做好票额的动态调节。客流高峰期，合理地做好无座计划是确保旅客列车安全，有序组织客流的重要环节，自从客票采用计算机售票以来售票系统中有大量的资源可为们进行动态调节提供可靠的依据，车站的计算机技术人员根据售票组织的实际需要开发了车站旅客列车票额利用的动态显示系统，计划员就可能根据态显示的情况对各趟列车的无座票额进行调整，同时车站也可以根据显示情况及时掌握客流动态，适时地向上级争取运能。
（5）强化教育、提高售票员素质。为准确地发售车票，提高售票速度，必须注重售票员的技术教育，从思想、业务、技术素质入手，采用各种形式，如：技术练功、知识竞赛、技术演练等。并加强道德标准、服务规范的教育，提高窗口服务质量。
（6）除此之外，铁路部门应加强票务安全管理，严格工作人员的售票纪律和作业纪律，要求售票员当班时严格执行“四不准”（不准代卖、代买车票，不准抢票、占票，不准带现金、手机上岗，不准在售票桌内存放个人物品）作业纪律。同时，公安机关也应采取专项行动，打击倒票和制售假车票行为。
3.5高峰期学生流和民工流组织
3.5.1高峰期学生流组织
近年来，由于全国大专院校的扩招及民办院校的兴起，学生流呈现快速增长态势，而铁路是绝大多数学生回家首选的交通方式，组织好学生流运输是铁路部门每年春运、暑运首先要解决的重点和难点问题。
1）学生流特点：
（1）社会关注度高。每位学生都牵动着一个家庭，学生是否能够顺利购票回家是广大人民群众关注的焦点，也是媒体关注的热点。
（2）出行计划性强。与民工流等其他客流相比，学生流出行计划性较强。由于工期不确定、拿到工资的日期不确定，所以民工流的返程日期也不确定。而学生能够提前知道
学校放假日期，因此能提前确定乘车日期。
（3）客流高度集中。以北京地区201*、201*年为例，201*年铁路学生流高峰期为1月l0日至12日，最高峰日为1月10日，学生客流达5.8万人，创历史最高。201*年学生流高峰期为1月13日至15日、19日至21日，最高峰日为1月14日，学生客流达5.3万人。这两年春节都在1月份，高峰日学生流高度集中。[6]
2）客流高峰期学生流组织办法
（1）集中办理学生票：在春节前两个月左右铁路部门通过发放调查函等方式开始对学生流进行客流调查，调查内容主要包括学生放假时间、主要乘车日期、去向及人数等。根据调查结果确定集中办理学生票的乘车日期，并根据当年学生流特点制定切实可行的学生集体票办理办法。铁路部门向各个大专院校发放学生票订购单，并及时收集订单，做好票额准备工作；铁路部门按学校订单集中做票，并发放到学生手中，使多数学生不出校门就拿到有席位的车票，解决学生买票问题，同时极大地缓解了高峰期学生流给车站售票工作带来的压力。
（2）开设学生售票专口，方便零散学生及中转学生购票，缩短学生购票排队时间，有效缓解车站其他窗口的售票压力。
（3）对于持通票乘车回家的学生，中转签证一直是他们非常担心的问题，铁路应发售联程票，保证学生从中转站到目的地这段旅程同样有计划；
（4）逐步推行办理学生往返票。近几年来，铁路部门一直与各院校合作，致力于解决学生放假回家购票难的问题，但对学生返校购票考虑得很少。3.5.2高峰期民工流组织
我国一年一次的春运客流量大，高峰持续时间较长，是一个最为特殊的客流高峰期，这时期铁路的旅客运输组织任务最为艰巨，构成春运客流高峰的主要客流为民工客流和学生客流。因此搞好民工团体票售票组织和管理是做好客流高峰期间旅客运输组织工作的重点之一。
1）办理农民工团体票的必要性：办理农民工团体票体现了政府对农民工的亲切关怀；为农民工春运返乡办理团体票工作，把零散的农民工聚集成一体，可以准确反馈农民工的返乡信息，从而有针对性地组织开行临时旅客列车，提高临时旅客列车的运输计划兑现率，加强了春运铁路旅客运输的计划性；此外，办理农民工团体票能缓解售票窗口压力，利于售票组织工作。[7]
2）办理农民工团体票的有效途径：
（1）渠道畅通。在市政府有关部门的协调下，使聚集较多农民工的企业、工厂等积极响应为农民工春节返乡办理团体票工作，为保证工作的顺利进行，在各企业、工厂等以及铁路部门确定具体负责人员，通过建立联系，确保为农民工办理团体票工作渠道畅通。
（2）广泛宣传。让农民工知道找谁订票、如何订票，是开展农民工春运返乡团体订票工作的基础环节。农民工获得信息渠道有限，需要采取大批印制宣传单，发放到各个企业、工厂，让农民工能直接听到、看到和了解到此种订票方式。
3）从实际出发。农民工返乡计划的变动系数往往较大，不确定因素多，例如建筑业
：大型客运站高峰期旅客运输组织
农民工，由于建筑施工工程计划受各种因素影响，时常会发生临时性变化，从而使农民工的返乡日期难以及早确定。因此，铁路客运部门要从实际情况出发，在条件允许的前提下，将办理团体票的预售期确定在一个适度范围内。
第四章南昌站春运旅客运输组织
南昌客运站位于江西省省会南昌市二七南路213号，是京九线上唯一的省会站和南昌铁路局客运一等站，也是全国44个重要铁路客运站之一。作为大型客运站，南昌站在高峰期客流组织方面结合实际，制定了一系列应对各高峰期客流和突发客流的方案措施。
春运是我国铁路客运比较特殊的高峰期之一，解决好春运旅客运输组织是大型客运站组织工作的重中之重。下面对南昌站的春运旅客运输组织工作加以分析和总结。
4.1南昌客运站春运客流现状及存在的问题
（1）客流基本特征来说，外出工作流、探亲流、旅游流与学生返校流是最主要的四种客流，其中以外出工作流、学生流规模最大，约占70%。
（2）上海、广东和北京方向是客流的主要流向，特别是上海方向已经超过广东方向，是诸多流向中规模最大的。外出工作客流以上海、广东和福建方向主，探亲流和旅游流以上海方向为主，学生返校流以北京和上海方向为主。
（3）春运期间日旅客上车人数波动有明显阶段性，春运初期客流平稳，以学生流为主；春运中期是客流高峰期，民工流、探亲流、旅游流和学生流四流交汇；春运后期一般在正月十五左右形成客流的第二次高峰，这时以民工流为主，并有部分学生流，一般规模不及中期的波动。
（4）春运期间乘坐火车的主要是中低收入旅客，其中以月收入1000至201*元居多，这部分旅客对高等级旅客列车及席位需求不大，主要是硬座和硬卧。
（5）南昌客运站客流组织的重点和难点在节后，客流来得快，持续时间长。[8]
4.2南昌站春运旅客运输组织对策
4.2.1保证重点客流需要
历年来，春运的重点客流是学生流和民工流。各院校放假时间早于春运，前学生客流提前离校回家。南昌客运站在运力上做到优先保证，在运送上实行购票、托运、候车、进站“四优先”，开设学生专用窗口，预留学生座位。[9]
1）春运学生客流运输组织方案：
（1）春运节前学生运输组织方案：车站节前的工作重点是确保学生返家运输顺利进行。为了确保学生春节前返家有序的进行，南昌客运站进行了一系列的客流调查与分析，例如了解江西省各大中专院校的寒假放假时间，学生主要乘车日期、去向及人数等，对比往年学生流量和运能，做好该年运能分析，提前做好运输准备工作；此外，积极引导售票员有计划地发售学生票，以实现学生、民工、探亲旅客有序分流；在运能与运量矛盾比较尖锐的方向加开临客或者加编硬座车或者学生专列。
：南昌站春运旅客运输组织
（2）春运节后学生运输组织方案：为了确保学生春节后返校有序的进行，南昌客运
站仍然针对节后学生流组织工作进行一系列的客流调查与分析，例如通过对省高招办了解近几年来各个主要城市以及方向的大专院校在江西省的招生人数，在网上查询主要城市各个大中院校的开学时间，确定各方向的运量，分析车站运能，进行合理调配，保证运输顺利进行。
2）春运民工客流运输组织方案：
（1）在客流组织方面，南昌客运站在运能远小于运力的情况下，为了保证尽快的疏散旅客，从售票到最后送客上车的各个环节都做了与市场营销相适应的许多变化。如增设售票网点；设立流动售票车组去偏远乡镇售票；分方向售票及候车等，有序有向疏散客流；在行车组织方面，采取用加挂车组，增开临客，调整列车运行图的办法。对于有些开行不太合理的列车进行调整。
（2）变民工流为民工支流。疏导民工流的方法之一是对民工流进行疏理，变无序为有序，其中可供选择的一项为变民工流为民工支流。事先对各方向长途临客的发车时间广而告之，采取措施尽量减少民工流高峰时的运量，有序的提前与挪后，客流调查部门做好这部分民工流的非高峰时间运输安排，把高峰时期的民工流主动性地变为前、后的两部分民工支流。
4.2.2合理安排运输运能
南昌局在劳力安排上，充分发挥并局后南昌和福州地区在运输生产上集中指挥、统一调度的优势，采取措施，集中办班，加强对机车乘务员、临时列车员、餐营人员的安全教育和业务培训工作，优化乘务管理，组建192个班组，计9478人。整合资源，节前春运，南昌局客流重点在福厦地区，以发送民工流为主，流向主要集中在郑州、汉口、西南方向和管内的鹰潭、南昌方向。节前春运南昌局编制开行临客的开行方向均为上海、广州、北京等节前重点地区，通过整合资源优势，最大限度地挖掘运输潜力，确保了春运节前临客开行方案的顺利实施；节后春运，南昌客运站客流重点在南昌、潢川、麻城地区，以发送民工学生流为主，流向主要集中在广深、沪杭、北京及管内的福厦方向，在这些方向增开临客，为运量的增长提供运力的支持。4.2.3完善乘降组织工作
为有效地组织旅客乘降，站、车两大部门协调配合，关键部位（如进出站口、各候车室入口等）由专人疏导，列车车厢两端采用双开门方式组织旅客上下车，并力争减少列车晚点现确保旅客安全。4.2.4优化临客开行方案
在客流高峰期，适时、科学地加开临客，对平稳度过客流高峰期至关重要，而临客开行关键在于优化开行的方案。临客的开行受到有限运输资源的制约，需要科学安排临客的开行。临客的开行方案需要综合考虑开行的方向、区段、营业站、密度、交路以及开行的时机等因素。开行前必须统筹考虑，进行方案比选，优化决策，以取得最佳开行效果。高峰期运能有限，开行方向上应考虑主要客流方向，营业站的数量宜少不宜多，便于保持良好的列车运行秩序，交路和开行时机上要考虑在高峰期车底能更多地往返使用。增开临客
是铁路春运应对暴涨客流，弥补运能不足的主要途径，也是铁路开拓市场，增运增收的重要手段。确定合理的临客开行方案，首先要归纳所有的影响因素，确立分析系统，研究系统内的各种因素，通过综合分析，选取最优方案。
对中国大型客运站的几点思考
第五章对中国大型客运站的几点思考
中国铁路客运站的建设和组织工作与中国的国情是息息相关的，大型客运站的建设必须根据国家的国情来建设。但如果了解了国外一些发达国家的大型客运站的建设模式和管理理念，我们会情不自禁地拿它们和我们中国的客运站做比较，从中得出一些我们需要学习和反思的东西。下面我就以北京站和德国的慕尼黑站、法兰克福站为例，浅做比较，谈一下自己的一些感受和思考。
1）中国与德国客运站的设计理念（1）中国客运站
在中国，车站设计时出入口基本上都在一个方向，使乘客进出站缓慢，易造成车站聚集大量的旅客，交通组织困难和车站管理混乱。另外，中国铁路客运站往往一个方向被铁路线切断市内交通，致使其他3个方向共用一个站前广场，而出入口设计也使乘客易聚集到一个方向，其他两个方向没有被充分利用。如果将整个线路、站台全部包含到车站中，使车站站房跨越站台，这样，车站将出现前后两个广场，从而疏散了站前广场的人流。原建造的北京站，仅有一个方向出入口，而新建造的北京西站、上海站等，都有南北两个方向出入口。
中国客运站的候车大厅面积过大，人流全部聚集在候车大厅，除始发终到旅客列车外，一般在列车到站的前后几分钟内，让旅客蜂拥到站台上，并且到达、出发列车有时会同时停靠在同一站台两侧，使上、下车客流混杂在一起，造成站台上乘降旅客的混乱。[10]
在中国，铁路客运站成为了旅客聚集地，而车站的真正职能应该是旅客疏散地，来自全国各地的旅客到达车站后，迅速疏散到城市的每个角落，或者来自城市各个角落的旅客迅速疏散到全国各地。
（2）德国客运站
德国的大型铁路客运站大多采用终端式设计，即铁路线朝候车厅的方向是封闭的，这样车站其他方向的地面交通没有被切断，其他方向都有出入口，可同时利用组织地面交通，既加速人流疏散，又扩大车站广场的使用面积。
德国慕尼黑、法兰克福的车站面积及发送旅客人数与北京站的比较如表4-1所示。
表4-1车站面积及发送旅客人数比较
车站名北京站面积站台面积为46838m2站舍大楼建筑面积为71054m2站台面积为41071m2站内商户面积为29000m2站台面积为60873m2站内商户面积为9000m2站台数量8个地面站台201*年发送旅客人数日均约7.4万人次幕尼黑站法兰克福站32个地面站台、2个地下站台24个主站台、1个副站台3个有轨电车站台、2个地下近郊轻轨站台、4个地铁站台20
日均约35万人次日均约35万人次
从表4-1可知，慕尼黑和法兰克福站日均发送旅客量约为北京站的5倍，但整个车站的面积却小于北京站的面积，站台面积与北京站基本相当，而站台数量却远多于北京站。并且慕尼黑和法兰克福站的建筑面积基本上就是站内商户面积，相比之下，其车站的建筑面积也小于北京站的建筑面积。
由此可见，中国铁路客运站的设计，把旅客都聚集在候车大厅，并在较短时间内，将大量的旅客分散到有限的站台上，必然会导致拥挤现象。与其占据大量的面积作为候车室，不如扩大站台的面积和数量，把候车旅客分散到站台上，可有效疏散人群，并使乘客从容乘降，也可以有效减少车站的土地占用。当然，这样的设计还得考虑中国人口众多等实际情况。
2）中国和德国客运站旅客的疏散
车站作为旅客的出发、终到和中转地，要充分利用地下、地面和地上的空间。中国的车站设计多使用地面空间，而由于人流巨大，地面资源无法在短时间内高效地疏散巨大的人群，因此要充分利用地下和地上的空间。
在德国的很多车站，大运量的交通模式如地铁、轻轨，其出站口直接通到车站站台，实现了零距离换乘。大量旅客下车后，直接进入地下，转乘其他的交通模式，而不是由出站口出站后再分散。这样，旅客不用出站就直接分流，从而保证了旅客的快速疏散。
3）站台上的标志
在站台的人流组织方面，中国铁路客运站的站台普遍缺少标志，旅客不知道自己所在车厢会停在站台的什么位置，从而造成列车进站时，旅客追着列车奔跑，上、下车客流在站台乱作一团。尤其在客流高峰期，这种现象更为严重。
而德国的车站将每个站台分成A、B、C、D、E、F、G等多个区，长的站台还有更多的分区，站台上有明显的标记，而且每列列车的不同车厢停在哪个区，站台上都有非常醒目的标志，乘客只需找到自己车厢对应的区，在区内等候即可，从而避免了列车到达时寻找车厢位置的混乱情况。
由以上三点对比我们可以看出：目前中国铁路大型客运站的建设和组织水平与国外发达国家相比还有一定的差距。中国人口众多，客流高峰较明显，高峰期时客运工作面临的问题也比较多。因此，学习国外发达国家铁路大型客运站的建设理念和组织方法，反思我国在这方面的不足，提高我国大型客运站高峰期客流组织工作水平刻不容缓。但中国现在还是发展中国家，人口众多，中国的国情和发达国家的国情有太多的不同，生搬硬套发达国家客运站的设计理念和客流组织方法显然是不合适的。如果在学习和总结国外发达国家铁路客运站的建设和组织方法的同时，能够结合中国自己的国情，从而探索出一系列适合我国铁路大型客运站的建设和组织的方法是非常可取和有必要的。
对中国大型客运站的几点思考
总结
由于铁路旅客运输具有运输距离远、运量大、速度较快、安全性好、费用低廉等优点，所以在中国它仍然担负着最大的旅客周转量。但是随着国内运输市场的发展，航空、高速公路已经与铁路展开了运输市场占有率（份额）的激烈竞争。铁路不再是具有垄断地位，过去的“铁老大”了，它正面临着前所未有的竞争。大型客运站面对着激烈的市场竞争，如何采取积极有效的措施，利用先进的技术装备铁路和科学的方法管理铁路，优化客运站客流高峰期的旅客运输组织方法，使之不断提高铁路客运的竞争实力，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，从而实现客运快速化、提高服务质量、节省建设投资是本文研究的中心。
本文首先明确高峰期的客流特征，然后从高峰期客流调查、高峰期客运站设备能力分析、高峰期流线优化与控制、高峰期票务组织等方面入手，分析大型客运站客流高峰期旅客运输组织的方法。并以南昌站春运时的旅客运输组织为例，结合实际谈论大型客运站客流高峰期旅客运输组织方法。最后，以北京站和德国的慕尼黑站、法兰克福站为例，浅做比较，分析中国大型客运站与国外发达国家大型客运站的异同，谈了一下自己的一些感受和思考。
但大型客运站旅客组织方法及客运站各种流线的优化研究是个很具体的问题，由于时间、资料方面的限制，加之本人资质浅薄，本文在结构安排、分析论证方面还有许多不尽人意之处，希望各位领导、老师予以批评和指正，我将虚心接受，不断学习，使自己更上一层楼。
参考文献
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对中国大型客运站的几点思考
谢辞
在本论文的写作过程中，我得到了老师的帮助。本论文的整个写作过程中，老师对我进行了精心的指导，提出了宝贵的意见，给予了我极大的信任与鼓励。
再次，我还要感谢在这两年多的学习中所有教过我的老师，是他们在这二年多里给予了我孜孜不倦的教导，传授了我许多文化和专业知识，让我将它们运用于实际工作和生活中，使我受益匪浅。
友情提示：本文中关于《铁路春运客运组织及策略研究》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，铁路春运客运组织及策略研究：该篇文章建议您自主创作。
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