船员劳务市场
船员劳务市场分析
国际航运市场最活跃，最积极、能动的因素就是船员劳务市场。船员劳务市场，是指在有关国家政策领导下，按照市场经济规律，以一定劳动力价格实现船员劳动力供求关系的市场调节体制、市场活动、劳动关系以及中介机构的总和，它由国内船员劳务市场和国际船员劳务市场组成。国际船员劳务市场是国际航运市场的二级市场，而国际航运市场又与世界经济的发展密切相关，经济快速增长时，海运量势必快速的增长，船队的规模也必将扩大，国际航运市场对于国际船员市场上的船员的需求量也就扩大，当世界经济进入萧条期时，船员劳务市场上对于船员的需求量也明显的减少，世界经济是否增长成了国际船员劳务市场的“晴雨表”。
由于经济全球化，区域化进程的发展变革等诸多因素的影响，世界航运市场在近十几年来迅猛发展，这种变化也促使了全球劳务市场对船员需求的增长，船员劳务市场也偏向国际化发展。由于欧美国家经济发达，劳动力价格普遍较贵，加之船员的工作相对艰苦、枯燥，导致近些年来欧美籍船员占世界船员的比例逐渐减少，而劳动力价格相对低廉的亚洲国家的船员所占有的比例逐年递增（详见表1）。
表一船员资源分布情况
国家或地区全球船员资源分布%亚洲东欧发达国家中东其他国家或地区
50271652国际船员劳务市场分布%6526522通过表1我们可以看到，当今国际船员劳务市场里，亚洲籍船员占了绝对的主要地位。而在这些亚洲籍船员中，菲律宾籍船员是主要的劳动力量（详见表2）。
表2全球前10位船员劳务输出国状况
序号管理级操作级支持级
国家12345678910总计菲律宾乌克兰波兰俄罗斯印度克罗地亚韩国中国印度尼西亚罗马尼亚比例/%20.810.58.38.37.25.04.64.23.72.875.4国家菲律宾印度乌克兰俄罗斯中国波兰印度尼西亚缅甸罗马尼亚克罗地亚
比例/%37.68.68.46.25.74.53.93.33.02.683.8国家菲律宾乌克兰印度中国印度尼西亚波兰缅甸俄罗斯拉脱维亚罗马尼亚比例/%50.66.25.24.84.13.93.43.21.91.985.2通过这些数据可以看出，菲律宾无论在管理级船员，还是操作级、支持级船员都占有霸主地位，这与菲律宾的地理环境四周临海，国家整体不发达，国民经济欠发达，国民工资不高都有着密切关系。临海的地理环境，相对低廉的劳动力（同等船员的工资甚至不到欧洲发达国家的二分之一），亚洲人能吃苦，能劳动的优秀品质也促使各国船东更乐于雇佣亚洲籍的菲律宾船员。各国船员工资情况详见表3。
表3部分国家船员劳务合同工作期、工资
国家船员工作期/月货船船长缅甸中国罗马尼亚乌克兰菲律宾埃及俄罗斯波兰1210~126~96~93~126~964~62200~24002700~33003000~40003400~40003600~40003800~40004200~45004500~5000船长合同工资/(月`美元)油船游船船长2500~30003550~45004900~55004000~45005000~60004400~46004500~55005900~6500支持级船员350~500820~1201*100~15001050~13501800~201*1300~15002100~15
克罗地亚印度英国丹麦4~66~103~43~44500~50104700~50008000~100008000~100005700~65005500~65009500~1201*11000~140002100~23001160~13503000~38003500~4500
说到菲律宾，不得不说到中国。其实中国船员与菲律宾船员有许多相似的地方，同样的临海环境，同样的廉价劳动力，同样的吃苦耐劳，使得我国今年船员逐年增多，我国船员在国际船员劳务市场所占的比重也越来越大。那么，我国目前的船员资源的现状是怎样的呢？
目前我国据有船员120万，这数字包含长江内河船员、渔工等。而持有远洋商船证书的船员不足17万人。我们将焦点集中在远洋船长资源上可以看到，当今持有A类证书的远洋船长不足5000人，远洋轮机长同样不足5000人。这其中还含有大量陆上管理者持有的有效证书。真正从事远洋行业的船长也就4000余人，轮机长也是4000人左右。可见对拥有13亿人口的中国来说，船长、轮机长的数量十分稀少，他们所从事的是项伟大的事业，他们是真正的人才之一。同样，其他职务的管理级船员资源和操作级船员资源与我们这样的人口大国相比也不相称，船员资源十分短缺。这资源的主要源泉是我国现有的几所有限的航海院校，他们每年能提供的有效水上专业毕业生数量为4000人左右，远远满足不了市场的需求，中国船员资源从数量上来说是严重短缺的。
船员资源的另要素是船员质量。船员职业的特殊性决定了其是国际职业，因此它应该按照国际公约、国际标准的要求来培养的职业。然而，中国船员素质普遍不高，英语能力不足，缺乏敬业精神，工作水平不高，高级管理人员的缺乏，是阻碍中国船员进入国际船员市场，阻碍中国船员就业的一个重要问题。目前中国每年海员外派量在4万人次左右，发展船员劳务输出，对于扩大我国就业人口，减少就业压力有着积极的作用。早期，国外船东雇佣中国船员最看中的就是工资水平低，专业技能过硬，能保障工作质量。近年来，随着中国外派船员的工资水平不断提高，中国船员劳务相对便宜这一竞争优势已逐步丧失，中国船员要想提高总体的市场竞争力，就不得不从语言能力、专业技能、工作态度、服从意识以及船舶管理上下功夫。
如何提高我国船员的国际竞争力？首先，还是要从船员自身下手。目前英语已经成为全球海运业的通用语言，我国船员如果不能掌握英语，是无法胜任海员的工作的。船员自身也要端正态度，认真工作，做好分内工作的同时努力提高自身的工作技能，为胜任更高层次的管理工作做好准备。同时，也应大力发展船员培训学校，可以鼓励大型航运企业自己办学，对在职船员进行大规模的继续教育，多方位培养适应新技术发展的合格船员，开放航海教育和培训，吸引海运发达国家政府、船东协会和大型航运企业来华合作办学，为航海院校提供教育基金和教学设备，并由准备招聘船员的国家提供船上实习的机会．各航海类院校本身也要着重解决师资、校舍、实习船、实验设备的问题，发扬光大各自的特长、强项，扩大招生量，提高招生质量，培养出更多的合格船员。此外，由于海员劳务输出的特殊性，政府在其中扮演了相当重要的角色。目前我国政府在船员市场化、国际化的进程中表现出政策缺位、管理缺位、服务缺位，各种培训及考试形式思想仍停留在计划经济时代，没有跟上市场的脚步。因此，提高我国船员的国际竞争力，政府的作用是相当重要的。首先，政府相关部门要改变计划经济时代残留的形式主义、官本位思想，提高工作效率，对海员的培训、考试真正做到与实际接轨，少走形式化的路子。其次，做好对海员的法律保障，尽快完成《海员法》的立法工作。保障船员的合法利益，必须理顺劳务中介机构、船东、船员之间的法律关系。现在，通过船员劳务中介公司到国外航运公司工作的船员越来越多，面对船员中介公司和国外船东，船员始终是处于弱势的一方。在外派去国外船上工作的时候，经常出现中国船员被殴打、甚至被杀害的情况。在这种条件下，船员没有得到法律的保障，所以说，必须尽快完成中华人民共和国《船员法》的立法工作，切实保障起船员的人身利益。另外，中国不少政府职能部门办事拖沓，相互推诿踢皮球的风气也要遏制，改变办事效率低下的现象，否则，光是海员证的下发就需要好几个月，对我国海员劳务的对外输出是很不利的，我国船员的国际竞争力是无法根本上得到提高的。
我国已经被列入世界海事组织认可的自名单，我国船员劳务输出取得了进军世界航运市场的入门证。船员劳务输出是一个风险小、成本低、收益大的产业，此项工作应该成为我国经济发展的一个新的增长点。
综上所述，目前，世界船员劳务市场高级船员严重短缺，将成为阻碍世界航运发展的一个大问题，而普通船员过剩。我们应该看到，一旦中国船员成规模打入国际
船员劳务市场，中国的普通船员也会占有一席之地。
众所周知，中国是个人口大国，有着丰富的人力资源，必将会吸引大量的船东把目光投向中国。中国经济的高速发展己引起了世人的瞩目，中国是发展中国家，是开发船员资源的高产地。可以肯定，中国是最后能够为世界提供年轻海员的国家之一，这一观点己经得到船东、船舶管理公司、船员代理公司的广泛认同。中国将责无旁贷的担负起这一产业的历史使命。诚然，面对充满挑战与变革的时代，摆在当代中国船员面前的道路是坎坷的，但只要满怀信心，我们必将会在中国船员劳务输出方面闯出一条阳光大道。
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