铝合金地铁司机室保护带的焊接工艺总结经验
铝合金地铁司机室保护带的焊接工艺总结摘要：本文主要论述了司机室保护带焊接中出现的焊接缺陷和工艺问题室保
护带的焊问题，介绍了司机接工艺参数。及其解决措施，分析了司机室保
护还带的焊接工艺过程及焊接中要注意的
关键词：司机室保护带；焊接工艺；工艺措施；注意事项；焊接参数。0前言广州三号线是我国时速最快的地铁，达到
120km／h。车体焊缝质量好坏直接影响到地铁车辆在运行中的安全。车体司机室保护带的焊缝质量要求很高，等级为SGK2.2级，焊缝必须进行超声波探伤检测，其焊缝是车体总组焊工序的难点之一。由于GZL3线地铁制造由西门了提供图纸，在我公司进行试制，没有成熟的焊接工艺可以借鉴，前几节车的焊缝总是存在末熔合、气孔超标等焊接缺陷。尤其在保护带与A立柱的连接处，由于位置已固定，需全位置焊，其次司机室侧门影响观察视线，焊接难度很大很容易产生焊缺陷。每次虽然经返工达到了质量要求，但影响生产进度而且加大了劳动量，给生产造成了较大的困难。
1.主要问题与解决方案
焊缝16焊缝2司机室保护带78200a7SGK2.210焊缝3564132214司机室A立柱司机室A立柱图1司机室保护带焊接位置图2司机室保护带焊接顺序示意图
1.1首先，焊缝内侧位置象槽钢（如图），焊枪不容易伸入到根部，就是伸入到根部进行施焊时，焊枪的摆动与熔池的观察也较困难，从而影响到焊缝质量。解决方案：采用加长颈焊枪，选用直径17mm喷嘴。
1.2焊缝外侧施焊时，由于与司机室侧面的位置相距仅200mm，焊枪难以到达合适的焊接位置，焊接时熔池的观察也较困难。
解决方案：采用多层多道焊接，每道都调整一个焊枪角度。
２ＭＩＧ焊接铝合金司机室保护带的焊接工艺
2.1焊前准备：1）斯500TPS数字化焊接电源；2）焊枪为推拉式；3）气体9.999的纯氩气；4）焊丝5087￠1.2；5）材质：保护带为6082；A柱为6005A。
2.2焊前清理：1）M清洗液清洗工件表面油脂，污物。2）用风动不锈钢丝轮对焊缝区域进行打磨，去除工件表面的氧化膜。
2.3装配：1）保护带与A立柱之间的焊缝为单V型焊逢，保护带的坡口角度为55度，并保证1mm左右的钝边，以防止烧穿；2）将保护带放在与司机室A立柱的装配位置，并保证1mm就可以进行施焊了，3）点焊点在坡口正面（因为先焊坡口反面，然后再对正面清根），分别在四个角位置进行固定焊，点焊长度为30mm，并保证焊接时不脱落而导致焊缝错位。2.4）预热：在铝及铝合金焊接时，为防止末熔合、熔深不够、气孔的产生，当母材任意一边大于8mm时，就要对母材进行预热，预热年温度为80～120度。由于铝及铝合金熔点低和工件散热快，加热时范围应大一些以防止披口边缘熔化，给焊接造成不必要的困难。2.5）焊接顺序：1）先焊焊缝内侧的角焊缝，先焊平焊，再焊立焊，最后焊仰焊，焊角高度保证6～8mm；2）然后用圆盘锯清根，并着色检查保证焊缝内无缺陷后再进行焊接，先焊平焊与仰焊，最后焊立焊；3）焊缝隙层道数见图2。
3）焊接时的注意事项
3.1）焊接内侧角焊缝时，应保证两边宽度一致。如不一致，反面清根后，打底焊接时容易烧穿，给焊接造成困难。
3.2）焊接时应把手放在调节电流处。特别是打底焊接时，根据需要随时调节焊接电流（装配时焊缝间隙不一致）以保证焊接质量。
3.3）清根后打底焊时，应尽量加快焊接速度，以保证根部的熔深。
3.4）焊接时电弧应偏向保护带一侧，因为A立柱的板厚只有6mm，而保护带有10mm，这样可以防止把A立柱烧穿。
3.5）注意层间温度控制60～80度之间，每层焊后应仔细清理飞溅、氧化渣。当发现有缺陷时，应用直磨机清理干净后再焊接。3.6）焊缝拐角处最好不要停弧，；因为收弧处容易产生裂纹，如不可避免也应停到焊缝外侧一点，焊后用直磨机修磨缺陷。
焊接工艺参数：
焊缝隙1焊缝层数打底焊1盖面2～3打底焊4填充层5～6盖面7～8焊缝2焊缝层数打底焊1盖面2打底焊3
焊接电流160～180A200～220A240～260A230～250A220～240A焊接电流160～180A200～220A220～240A焊接电压20.4～21.221.9～22.723.3～23.923～23.622.7～23.3焊接电压20.4～21.221.9～22.722.7～23.3弧长-8～-10-1～1-12～-14-5～-8-1～1弧长-6～-8-1～1-8～-10气体流量L/min20～2220～2220～2220～2220～22气体流量L/min20～2220～2220～
填充层4～5盖面6～7焊缝3焊缝层数打底焊1盖面2～3打底焊4填充层5～6盖面7～8200～220A200～220A焊接电流160～180A220～240A220～240A220～240A200～220A21.9～22.721.9～22.7焊接电压20.4～21.222.7～23.322.7～23.322.7～23.321.9～22.7-5～-7-1～1弧长-8～-10-1～1-12～-14-5～-8-1～120～2220～22气体流量L/min20～2220～2220～2220～2220～22结论：
经采用上述工艺措施后，保护罩的焊接质量得到很大提高，到目前为止，保护罩的焊接质量的合格率几乎达到100％，特别是以前经常出现末熔合现象基本消除，实践证明此工艺措施效果良好。
扩展阅读：地铁司机试题库
填空
1、每个牵引制动箱驱动四台并联的牵引电机。2、最大网压再生制动时，网压限制在1800伏。
3、南京地铁一号线电客车的辅助电气系统为制动系统的空压机提供中压电源。
4、辅助逆变器SC通过车顶受电弓或车间电源插座和一条高压母线获得DC1500V电源。5、当一个蓄电池的充电器不工作时，相应的电池没有充电电流。6、当PCE探测到车轮出现空转时，牵引力将减小，直到空转现象消除。
7、当列车部分唤醒时（仅仅蓄电池，受电弓不升弓），10分钟后列车重新进入休眠模式。8、客车由纵向安装在客室内的两条灯带照明，包括正常照明和应急照明。
9、司机室受电弓控制开关有4个位置，分别为：“无”、“前”位、“升双弓”位、“后”位。10、11、12、13、
按下司机室对讲按钮时的作用为：启动或结束同另一司机室的对话。洗车模式用于列车连挂，洗车时移动列车。
摩擦制动故障指示灯（FBFI），当一辆车的气制动隔离时黄灯点亮。刮雨器电机由24V直流电供电，由WWCB空气开关保护。
14、如果两司机室的司机钥匙都在“OFF”位，则MS被锁于“OFF”位，DCH被锁于“惰行”位。
15、在未激活司机室时，除紧急制动按钮、司机室灯开关、司机室空调开关、司机室间通讯外，司机台的其他功能被锁。
16、限制向前RMF模式25km/h；限制向后RMR模式10km/h。
17、司机警惕按钮（DMS），除了停车，ATO或洗车模式外，如果司机将DMS放手超过3
秒就自动触发紧急制动。
18、停放制动按钮（PBPB）红灯亮时表示：至少一个停放制动施加。19、视频客车信息系统由前部显示单元FDU，内部显示单元IDU组成。
20、两个完全相同的车顶单元式空调机组，制冷量为44KW，分别安装在车辆的端部。21、地铁线路按照运营中的作用分为正线、辅助线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、停
车线、出入车场线及安全线等。
22、南京地铁一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、
列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。23、行车安全一般是指地铁列车在运送乘客的过程中对行车人员、行车设备以及乘客产生作
用和影响的安全。24、违章行车是指列车驾驶员在值乘、出勤或操纵列车运行过程中与有关安全规定、运行规
定、行车纪律等的要求相违悖的行为。
25、按照列车驾驶员值乘列车的过程可以把违章分为值乘准备阶段违章、操纵列车阶段违章
和退勤阶段违章。
26、电动列车司机必须牢记“安全第一”的宗旨，学习和遵守有关的安全规定和运行规则，
严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务。
27、电动列车司机必须掌握列车（车辆）的基本构造、性能，具有一般的故障处理能力，熟
悉地铁线路和站场等基本设施情况，包括必须明确担任驾驶区段、站场线路纵断面情况。28、所谓线路纵断面一般是指线路中心纵向垂直断面，它表示地形、状况、线路坡度、线路
长度、里程、标高以及线路周围情况等
29、列车司机在运行途中交接班时必须交接清楚列车的运行技术状态，并填写在司机报单
上，内容包括制动性能、故障情况、线路情况、调令接受情况以及其他必须交接的情况；30、司机在对电动列车进行动态试验、制动试验、升弓试验以及其他可能危害周围作业人员
安全的试验时，应该确认列车周围包括左右前后上下的状况，确定安全无碍后才能够进行31、电动列车出库时，司机必须在动车前认真确认列车周围安全情况与状态。确认内容包括
车库大门定位开放、信号或者命令正确；
32、列车在站场内动车时必须严格按信号显示要求进行。列车运行中如遇信号不明、熄灯、
红灯时，司机应立即采取措施将列车停下，
33、列车驶离车站进入车场，列车司机必须认真确认车场的入场信号机的显示，确认车场内
的进路以及调车信号机的显示状态。
34、司机配合检修部门调试车辆时，行车安全防护工作应由检修负责，检修负责人在指示车
辆动车前应先确认无关工作人员已撤离、止轮器已撤除、股道上无障碍物、股道接触网已送电。
35、司机配合检修部门调试车辆时，司机严格按照检修联系人的指示操作电客车辆，但检修
联系人的指示违反安全规定及危及行车安全时司机应拒绝执行。
36、当行车调度员命令切除“ATP”以人工驾驶方式维持运行时，列车司机要加倍集中精
力，谨慎驾驶，防止错开客室车门、防止冒进信号、防止用错误凭证驾车进人区间，列车司机必须严格遵守速度规定，避免和防止行车事故发生。
37、大雾、大雨、烟雾、大雪等，为了防止行车线路中有行人或者线路两侧有异物侵人运行
限界、为了看清进路情况，司机应该加强了望；使用SM模式人工驾驶时要适当减速、鸣笛。
38、列车运行图是用坐标原理表示列车运行状态的图解形式，它规定和包括了运用列车占用
区间的时分、车站到发时分、终点站折返时分以及其他列车运用的相关内容。
39、我们把进路、道岔、信号三者之间相互制约、相互检查、相互依存的关系称为联锁或联
锁关系。
40、所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令，它传达指挥者的意图，指示列车运行
条件，表示有关行车设备的位置和状态等，是行车指挥的一种形式。41、
南京地铁一号线的信号系统是从德国西门子公司引进的LZB700M设备，该设备包
括车载ATP、ATO子系统、轨旁ATP系统以及ATS子系统。
42、AR模式按折返时按列车运行时采用的模式标准分，又可分为：DTRO、ATO、SM三
种折返运行模式
43、RM模式是限制式的人工驾驶模式，列车由司机负责运行安全，当列车运行速度超过
25km/h时，ATP将发出报警信号，然后施行紧急制动。44、
在正线ATP不允许列车后退，第一次后退超过2米，会产生紧急制动，第二次以后，
每超过0.5米，都会产生紧急制动
45、46、
当报文传输故障，运行超过10米且时间超过5秒，ATP车载单元将实施紧急制动。闭塞:按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
47、正线信号机，引导信号的显示：黄灯+红灯
48、49、
正线信号机显示黄灯表示开通弯股，允许通过南京地铁一号线正线全线划分为5个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区50、51、
路的基本要素（元素）是：信号机、道岔及轨道电路（轨道区段）。要建立进路，必须满足以下两个条件：（1.）进路的排列条件已满足。
（2）.在排列进路前或在排列进路的过程当中，进路的道岔无挤岔、转不到位或连接中断的故
障。52、53、
一号线隧道形式有马蹄形隧道、圆形隧道和矩形隧道。一号线最大坡度为33，其坡长600m，位于外秦淮河与内秦淮河之间的高架与地下
过渡段。54、55、56、57、
南京地铁接触网分为柔性悬挂接触网;和刚性接触悬挂。
柔性悬挂接触网主要它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。车挡有磁力式、液压式和滑动式等，试车线为缓冲滑动式车挡。
列车整备作业时：司机检查蓄电池电压不低于84伏，按下“列车唤醒”按钮。紧急
照明灯亮，DDU显示屏自检。58、59、
启动列车前，必须确认信号（地面信号及车载信号），防止闯红灯。
列车救援牵引运行时前方进路由救援车司机负责了望和确认；推进运行时前方进路由
故障车司机负责了望和确认，60、
ATO功能包括三个基本控制功能，这三个控制功能相互之间独立地运行：分别为自动
驾驶(站间)，自动折返(无人)，车门自动打开。61、
车体按使用的材质可分为铝合金车体、耐侯钢车体和不锈钢车体。按制造工艺又可分
为焊接、铆接或混合连接结构。62、
按承载方式分类，有底架承载、底架与侧壁共同承载和整体承载三种型式。南京地铁
一号线车体采用的是整体承载方式。63、
单元内车辆之间为半永久牵引杆连接，两个单元之间为半自动车钩，每个A车前端
部装有全自动车钩，用于与其它电客车连挂。64、65、
车体的防火要求严格，故多采用防火阻燃、低烟低毒的材料。
每节车辆前后端安装有防爬器，可以起到车辆之间的防爬作用，同时还具有能量吸收
功能。以保护司机、乘客的安全，避免车体的损坏。66、67、
南京地铁一号线列车载客量AW3超载乘客人数/每列车为2460人。
在AW2载荷工况，车轮处于半磨耗状态下，在干燥、清洁的平直轨道和额定电压下的
牵引特性如下：
最高运行速度为80km/h。设计构造速度为90km/h。68、69、70、
电制动包括：再生制动和电阻制动。
司机室通过司机室块隔离墙与客室分开。在司机室的左边安装了应急逃生门。客室和司机室地板是由三层材料连接而成，分别是：橡胶地板布、中空型材、耐热绝
缘及不锈钢板层。两块橡胶地板布沿车体纵向铺设，下层的耐热绝缘材料层通过其下的不锈钢板所支撑，底板结构完全能满足45分钟的耐火要求，并保证车辆在各种气候状况及外部环境下运行时,地板覆盖层不会发生任何变形和性能改变。71、
南京地铁一号线电客车的车钩分别有三种形式：半永久牵引杆（用于连接单元内车
辆）、半自动车钩（连接两个列车单元）、全自动车钩（在A车前端，与其它列车连挂）。72、自动车钩车钩锁具有三个工作位置：准备钩接位置;钩住位置;脱钩位置73、
转向架主要由构架、轮对和轴箱、驱动装置（仅限动车转向架）、减振装置、中央牵
引装置、基础制动装置和其他辅助装置组成。74、75、
轮对是车辆走行部分中最重要的部分之一，它由车轮和车轴组成。
南京地铁一号线列车的空气制动系统及空气供给系统设备是由：供气设备、空气处
理设备、主风缸辅助设备：旋塞、软管连接、电磁阀、安全阀、压力控制器、喇叭、压力测试仪，压力计等等组成。76、
列车的空气压力是由安装在拖车上的空气压缩机采用空气冷却并且提供公称压力
10bar左右的冷却压缩空气供给车辆制动系统。77、78、
客室门的供电电压：110VDC；水平净开度（宽度）：1.4m；垂直净开度（高度）：1.95m；只有当“零速”出现，是指列车的运行速度小于1.8km/h(ATC设置)或3km/h(洗车模
式)时，开门列车线才可能激活。79、
车门在关闭的过程中，如果遇到障碍物，车门的防夹功能将被激活，将施加一定的关
门力（87、当小行基地微机联锁系统正常时，列车占用转换轨的凭证为（出小行基地）信号机的
月白灯光；列车由小行站进入小行基地时，列车占用转换轨的凭证为小行站的（黄色）灯光88、
当小行基地微机联锁系统故障不能开放小行基地信号灯，但联锁设备和监控设备良好
时，列车占用转换轨的凭证为（电话记录号码）。89、90、
客车在小行基地内运行时严禁其受电弓在（分段绝缘器）位置停车
DDU显示有客室门紧急解锁。根据DDU指示找到相应车门，用方孔钥匙将车门右侧立
柱上的红色紧急解锁手柄复位到水平位置，如红色紧急解锁手柄已在水平位置，则（将该车门切除）。91、
小行基地内，列车或机车车辆进出停车库、检修库大门、通过平交道口前应（一度停
车）确认安全后方可通过92、
客车出小行基地凭出小行基地信号机显示的进行信号动车。客车进小行基地时凭（小
行出站）信号机及（JD3/JD5）信号机的进行信号动车93、
客车在小行基地内需要到洗车线洗车作业时，凭下列条件动车，如利用转轨I道转线
时不得越过X0412信号机。
a)设备正常情况下,凭出小行基地信号机的允许调车信号动车。
b)设备故障不能开放信号时,凭（小行基地信号楼调度员的口头命令）越过关闭信号机。94、小行基地内调车作业时，一批计划或变更计划不超过（三勾）时，可以口头方式布置，
有关人员应复诵。变更作业计划应（停车）传达，有关人员必须复诵清楚。95、调车作业前应对线路进行检查，确认（进路）、（车辆底下）和（上部）无障碍物。96、在尽头线上调车时，距线路终端应有（10）米安全距离，遇特殊情况应接近小于（10）
米时，应严格控制速度。
97、调车信号机故障开放不了，须越过关闭的信号机时，调车员得到（信号楼调度员）通知,
确认（进路）开通后方可领车越过该信号机98、车场内在空线牵引运行时限速（25）km/h99、车场内在调动装载超限货物的车辆时速度为100、车场内在在尽头线调车时限速（10）km/h101、车场内在在维修线调车时限速（10）km/h
102、车场内在接近被连挂车辆三、二、一车时速度为（8）、（5）、（3）km/h103、车场内在接近被连挂车辆时的速度为（3）km/h
（10）km/h104、单臂停车信号的表示方法为：（单臂伸直上斜45度，小臂下压数次）。
105、运营事故的抢险指挥组织自低向高分为以下三个层级：事故处理主任、抢险指挥小组、
公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。
106、安保部负责牵头对相关事故进行调查取证，配合地铁公安分局开展相关工作，并及时
报告分公司安委会领导。
107、分公司安委会对相关事故定性定责。
108、对相关责任人、责任单位进行定性定责，并按“四不放过”的原则进行处理，落实到人。109、事故处理主任：在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故
处理主任按以下办法自然产生：若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若事故发生在区间，涉及到列车的由司机担任；事故区间邻近车站值班站长（或站长）到达事故现场后，由该其担任。若事故发生在车站或小行基地，由值班站长（或站长）或信号楼调度员担任；
110、行车事故调查处理小组，组长：分公司总经理；副组长：分公司副总经理；
111、对客车的故障处理时间原则上为6分钟，如仍不能动车时，由值班主任确定处
理办法，当决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。
112、电话联系法行车时，司机在车站小行基地间使用RM模式，限速25Km/h
驾驶（转换轨Ⅲ限速10Km/h），注意加强了望和行车安全。113、隧道积水时，司机按规定速度运行：
当h≥180mm时(h为积水面距轨面高度，负值表示积水漫过轨面，h值的测量，以积水最深处
为准，以下同)，以允许通过的速度通过。当50mm≤h118、电话联系法行车时，司机在车站小行基地间使用RM模式，限速25Km/h
驾驶（转换轨Ⅲ限速15Km/h），注意加强了望和行车安全。
119、A车二位端低压柜内保险开关BCECB保险开关落下列车会出现制动虚框，
空压机打风不止、制动压力指针指示零现象。
120、DDU显示列车受电弓只升半弓，此时说明列车B车的保险开关PANTCB落下。121、列车前端司机室的空气开关BSCB落下，现象为SPL显示黄色。判断1、
牵引控制电子装置PCE，安装在A车和B车的牵引制动箱内。……………………
（×）2、3、
C车包括牵引逆变器箱、线路滤波电抗器、制动电阻和四个牵引电机。…………（√）每台牵引电机安装有一个速度传感器。……………………………………………….
（√）4、5、
牵引时，通过激活“前行列车线”发出列车后退指令。……………………………（×）一台静态变换器只给一个蓄电池组供电。……………………………………………
（√）6、
司机室照明与客室照明相互独立。……………………………………………………
（√）7、
所有常用制动缓解指示灯（ABRI）绿灯亮表示所有停放制动缓解。……………….
（×）8、
列车处于运行状态，可在没有触发紧急制动的情况下实现从RMF向WM间转换。
（√）9、
将驾驶控制手柄DCH推到最大常用制动槽口位就触发紧急制动。…………………
（×）10、11、
一个车摩擦制动被隔离，气制动失效，列车限速30km/h。………………………..（×）挡风玻璃清洗控制开关为OFF/速度1/速度2的三位置开关。……………………..
（×）12、
解钩按钮（UNPB）带绿色灯，按下该按钮，灯点亮，全自动车钩打开。……….（×）13、列车静止，模式选择CM/RMF/WM/RMR位，按下按钮超过5秒，紧急制动触发。
（√）14、15、
蓄电池箱安装在A车和B车上，并且通过自身的充电器充电。…………………（√）..“制动”列车线激活就发出制动指令，优先采用气制动。…………………………..
（×）16、
BCE安装在每个车上，A车上的BCE同时也控制压缩机设备。…………………..
（√）17、18、
ATO模式时，所有牵引和制动功能都由车载ATO根据速度曲线处理。…………（√）.双针压力表，白色指针指示全列车的平均制动缸压力。……………………………
（×）19、
隔离和接地开关（IES）用于将辅助逆变器的主电路从1500VDC架空线上断开，并
接地。………………………………………………………………………………………（√）20、
开A侧门（司机左侧）带灯（绿色）按钮，当ATP允许A侧门打开时该等点亮。
（√）21、22、23、24、25、26、27、28、
一个动车不工作，AW3工况下运营一个来回，限速60公里/小时。（YES）常用制动减速度是1.3m/s。（NO）手动脱钩仅在紧急情况下才使用。(YES)走行部的作用是支承车体及传载其负荷至钢轨并引导车辆沿着轨道运行(NO)新轮的直径是840毫米，磨损后的车轮直径限值是770毫米。(YES)车轮与钢轨顶面接触的外周面称为踏面。(YES)车轴两端伸进轴箱的部分叫轴身。（NO）每个转向架都配备有两个Alstom4LCA2138型牵引电动机，这两个电动机横
向安装在转向架构架横向构件上。(NO)29、30、
空气压缩机的控制是由电制动控制单元（PCE）来完成的。（NO）总风缸低压设定压力：7.0±0.15bar（当压力下降至7bar以下时会触发列
车的紧急制动，并且无法缓解）。(YES)31、
动车上动力制动装置和正常摩擦制动系统是同时存在的，优先尽最大限制的选择动力
制动，在拖车和动车上尽量不用摩擦制动除非动力制动的能力不足。(YES)32、
制动施加/缓解ABRR是检查列车所有制动施加的一种继电器，ABAR是检查列车所有制动缓解的一种继电器。（NO）33、
在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警示灯，开关门时警示灯将会亮并闪
烁。当车门被切除时或遇障碍物六次激活后，警示灯将不亮。(NO)34、
列车运行中当速度小于5km/h时操作紧急解锁装置还将导致列车产生紧急
制动。(YES)35、
车轮踏面内侧外缘突起的部分叫轮缘，起导向作用，可防止轮对脱轨，使车辆在轨道
上安全运行。(YES)36、37、38、
空压机正常停止工作压力为：8.4±0.17bar。（NO）紧急制动减速度1.3m/s。(NO)列车产生紧急制动时，检查气压表上的主风管压力。当压力下降至7bar以下时会触
发列车的紧急制动，并且无法缓解。可以把本端司机室LMRGBS打到隔离位后复位紧急制动。（NO）39、
切除开关有方向性，车外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切除机
构损坏。(YES)40、
列车的停放制动采用的是弹簧实施的形式，停放制动系统是由压力空气来控制的，当
停放制动缸中的压力空气压力达到3.8bar时制动必须缓解，在停放制动缸中压力空气下降到3.3bar之前停放制动必须全部实施。(YES)
41、装配在轴颈上的部件是迷宫式轴箱，采用的是滑脂润滑的滑动轴承，它不需要加满轴承滑脂。(NO)42、
无意识的违章一般是指列车驾驶员在明知其行为触犯有关规定的情况下，存在着侥幸
心理而实施的违章；有意识的违章一般是指列车驾驶员由于在技术业务上或经验上的缺陷而产生的没有知觉的违章。（x）43、
列车在正线区间运行有伤亡人员时，司机可自行移动列车，列车重新投人运营必须有
行车调度员的命令。（X）44、
在一个区域的行车工作的指挥，只能由负责该区域值班行车调度员一人统一指挥，防
止令出多头，造成行车工作的混乱以至造成行车事故。（√）45、
在具备良好通讯与录音设备条件下，行车调度员可以使用列车无线电以及其他通讯设
备直接发布口头命令。（√）46、
小行站与小行基地信号设备故障联锁失效时，对进出小行基地的列车采用电话联系法
组织行车。占用进出小行基地进路的行车凭证为路票。（x）47、48、49、
地面车站、地下车站及基地内，昼间使用信号旗，夜间使用信号灯。（x）
客车转向架液压减震器被拆除并空气弹簧无气时，可限速5km/h的速度调车。（x）行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分：以零时
为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。（√）50、51、
空客车、工程车、救援列车、调试列车出入小行基地均按调车办理。（x）
客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆，在正线运行时按《车辆故障应急处理指
南》的要求处理。（√）52、
客车停车位置越出站台3个车门以下时，司机切除越出的车门再打开其他车门。客车
在站区内停车位置超出站台3个车门及以上时，报告行调，按行调的指示执行。（√）53、54、
折返站道岔故障时，车站人工办理进路，司机凭车站调车手信号进出折返线。（x）向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路
的许可。（√）55、
在30及以上的下坡道推进运行时，可以在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安
全。（x）56、
车辆连挂的规定。连挂车辆时必须显示三、二、一车的距离信号，没有显示三、二、
一车距离信号不准挂车。（√）57、58、
头端墙是按列车运行方向，列车进站时头部对应的车站端墙。（x）
退行是在特殊情况下，列车进入区间后退回后方最近车站，可以推进或牵引运行。车
站需引导接车，原车次不变。（√）59、
调车作业必须按照调车作业计划以及调车信号机或调车信号的显示要求进行，没有信
号不准动车，信号不清立即停车。（√）60、
小行基地采用50Kg/m钢轨的9号道岔（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为
60kg/m的7号道岔。（x）61、
每个单元车采用2动1拖的编组型式为：-A*B*C=C*B*A-。其中：“A”车为带有一
个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“=”为半永久型牵引杆,“*”为半自动车钩。（x）62、
车载ATO不负安全责任，安全责任由ATP负责，只用于驱动司机室内的显示，并根
据信号及运行管理系统的输入来控制运行并用于自动报站的信息传递。（对）63、
ATP包括了轨旁ATP和车载ATP。车载ATP通过轨道向列车连续地传输数据，可以
对列车的移动进行连续的监督与控制。（错）64、车载设备安装在A车，每一个A车安装有信号车载设备一套、速度脉冲发生器两个、
ATP天线两个、PTI天线一个。两套设备互为备用。（错）
65、车载信号由车辆提供的2路DC110V电压，其中一路电压给车载信号设备，另外一路
通过ATCCB5给MMI供电。（错）
66、自动折返时，当在ATO接收到ATP来的自动折返运行请求，自动折返按钮灯点亮，司
机按压该按钮确认后，进入折返模式，自动折返按钮灯灭。（对）67、
AR模式折返时按列车运行时采用的驾驶模式可分为：有人折返和无人驾驶列车自动
折返。（错）68、
自动折返分为无折返轨的折返和有折返轨的折返，其中有折返轨的折返又分有人折返
和无人折返。（对）69、70、71、
列车高速运行中，车门被打开，ATP车载单元将实施紧急制动，使列车停车。（错）如果列车处于停稳的状态实施了紧急制动，ATP车载单元就不会实施紧急制动了。（对）进路:是指在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一
指定地点（终端信号机）所经过的路段。（对）72、73、74、
正线信号机，引导信号的显示为红灯+白灯。（错）
引导信号开放后，1分钟后列车还没有进入进路，引导信号会自动关闭。（对）把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备，在我国铁路和城市
轨道交通上统称为道岔。（对）75、76、77、
PTI环线为感应环线，用于列车停车定位，它只发送信息，不接收信息。（错）地铁电动车组受电方式是通过AC1500V架空接触网受电。（错）
在非正常情况下，小行基地---小行站按电话闭塞法行车，行车凭证为电话记录号码。
（错）78、79、
小行上行站台回库列车凭时刻表和X0406信号机开放信号动车进入转换轨或Ш。（错）在车场内在有明显小半径曲线标志的线路上需要联挂时，司机可自己掌握车钩状态，
确保车钩对中。（错）80、81、
已请求救援的列车，故障车司机要作好救援准备工作，不可再继续进行故障处理。（错）司机发现隧道火灾时，如不能将列车在火源之前紧急停车，则必须驾驶列车通过着火
区段。（对）82、
小行基地的微机联锁系统在向被占用线路上排列进路时，因为采用调车方式显示，信号机不能开放（错）83、84、85、86、
只有在电话联系法时列车占用转换轨的凭证才是电话记录号码。（错）小行基地内，超限列车只能在L-23道办理到发作业。（错）
小行基地内，设备故障不能开放信号时,凭车场书面通知越过关闭信号机（错）小行基地内，当道岔第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁
闭或开放信号机（对）87、
当小行基地微机联锁系统正常时，列车占用转换轨的凭证为“出小行基地信号机”的
月白灯光；列车由小行站进入小行基地时，列车占用转换轨的凭证为“进小行基地信号机”的黄色灯光。（错）88、89、90、91、
车场内在空线推进运行时限速25km/h（错）车场内在空线牵引运行时限速20km/h。（错）
DDU黑屏无法恢复时经行调允许可切除ATP退出运营。（错）
MMI黑屏无法恢复时经行调允许可切除ATP，同时断开ATCCB15运行至终点站退
出运营。（错）92、93、
当风压低于7BAR时可使用低压旁路方式维持运行至终点站退出运营。（错）门控旁路时将司机室设备柜内“重要控制旁路开关”打到“车门旁路”位，按两下“允
许开门”按钮，模式开关打到“WM”位牵引，当列车速度超过零速后，模式开关可以转到“手动”位驾驶。（错）94、
使用制动旁路方式运行时必须将两端司机室设备柜内“重要控制旁路开关”打到“制
动旁路”位，然后“洗车”模式下推牵引。（错）95、
使用低压旁路方式运行时必须将两端司机室设备柜内“低压旁路开关”打到“制动旁
路”位，然后“洗车”模式下推牵引。（错）96、97、98、99、
DDU上显示空压机故障，则检查并断合该车二位端电气柜内RBCB、BCECB。（对）DDU上显示空压机故障，则检查并断合本端A车二位端电气柜内RBCB、BCECB。（错）DDU黑屏时，严禁使用ATPFS，否则会丢失零速信号，导致紧急制动无法缓解。（对）主风管压力压力低于4bar无法处理后请求救援。若连挂后，两车气压无法达到正常
范围，应关断连挂自动车钩下的主风管隔离阀，关断两车司机室低压设备柜内的CTCB，隔离故障列车所有停放制动。（对）
100、电客车在车场内空线牵引运行时限速20km/h。（错）
101、调车信号机故障开放不了，须越过关闭的信号机时，调车员得到信号楼调度员通知,确认进路开通后方可领车越过该信号机。（对）102、
客车、工程车辆等发生冲突、脱轨、火灾、爆炸，或由于地铁设备状态不良等其它
原因造成下列后果之一的为重大事故：1)人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上；2)中断正线（上下行正线之一）行车或耽误本列180分钟及其以上；
(对)
103、
凡事故性质严重，但未造成严重损害后果或损害后果不够大事故及以上事故，造成
下列后果之一的为险性事故：7)客车错开车门、运行途中开门或车未停稳开门产生紧急制动；8)列车冒进信号或越过警冲标
(对)
104、
客车、工程车辆等发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等事故，造成下人员死亡3人
或死亡、重伤5人及其以上的为特别重大事故
(错)
105、
客车、工程车辆等发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等事故，造成事故直接经济损
失在500万元及其以上的为特别重大事故
(对)
106、
客车、工程车辆等发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等事故，造成事故直接经济损
失在500万元及其以上的为特重大事故
(错)
107、
凡事故性质严重，但未造成严重损害后果或损害后果不够大事故及以上事故，造成
下列后果之一的为险性事故：列车冲突；列车脱轨。
(对)
108、
凡事故性质及损害后果不够大事故及险性事故的为一般事故：列车冲突；列车
脱轨；挤道岔。
(错)
109、
DDU显示列车受电弓只升半弓，此时说明列车B车的保险开关PANTCB落下
(对)
110、
如果两节车摩擦制动故障，降级处理，限速60Km/h以下继续运行。
(错)
111、
如果一节以上车摩擦制动故障，观察DDU上SPL图标变成黄色，制动施加缓解指
示不正常,运行至终点后退出服务；(错)
112、
如果气压小于7bar列车产生紧急制动后，司机需动作当前司机室低压设备柜内低
压总风缸旁路开关LMRGBS，缓解紧急制动
(对)
113、
2个或3个BCE中等故障，能运行且故障一直存在，维持运营
(错)
114、
全线16个车站划分为五个联锁区，分别为：奥体联锁区、安德门联锁区、新街口
联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。
(错)
115、
根据列车编组要求，未按规定维护保养或清洁的列车可以编组，进入正线运营。
(错)
116、
电话闭塞法行车，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有
一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用URM模式驾驶。
(对)
117、
SICAS故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令SM运行至车站，收到凭证
后采用URM模式运行。
(错)
118、
指挥列车或车辆向显示人方向来的信号显示为：展开的绿色信号旗上、下摇动
(错)
119、
AICB保险开关在A车和B车的低压保险柜内
(对)
120、
A车AICB保险开关落下，对应A车，B车和C车客室右侧照明灯灭。
(错)
121、
在30及以上的下坡道推进运行时，可以在该坡道上停车作业，但要注意列车的运
行安全。
(错)
122、
小行基地西端与正线以JD3、JD5信号机为界限，JD3与X0407信号机、JD5与X0412
信号机间线路为转换轨。
(错)
123、
尽头线上调车时，距线路终端应有15米安全距离，遇特殊情况应接近小于米时，应与司机联系，严格控制速度并采取防溜措施。
(错)
124、
SICAS设备故障时列车进路上的道岔必须人工办理，两端站列车折返作业时按调车
方式办理，不办理路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。
(对)
125、
A车低压设备柜内的保险开关EBTLCB落下后，司机进行缓解操作后，推牵引列车无
位移,但逆变器风扇正常启动。
(对)
选择
1、牵引逆变系统为的电机提供动力。………………………...............................（C）A：A车和B车B：A车和C车C：B车和C车D：A车、B车、C车
2、在AW2载荷工况，列车的设计构造速度为km/h。………………………………（A）A：90km/hB：80km/hC：70km/hD：100km/h
3、当列车部分唤醒是（仅仅蓄电池，受电弓不升弓），后列车重新进入休眠模式。.（B）A：5分钟B：10分钟C：45分钟D：20分钟
4、通过电压表（VMI）查看蓄电池电压，范围为V。………………………………..（D）A：0~70VB：0~90VC：0~100VD：0~140V
5、受电弓控制开关（PCS）有位置。………………………………………………（A）A：4个B：3个C：2个D：5个
6、按下公共广播按钮（ACUPB3）将可以。……………………………..（C）A：可对请求应急通讯的乘客讲话B：可启动或结束同另一司机室的对话C：可对所有的乘客广播信息D：无任何作用7、模式开关（MS）共有模式。………………………………………………………（B）A：7个B：6个C：5个D：4个
8、列车处于运行状态时，可在没有触发紧急制动的情况下实现模式的转换。…（A）A：“CM”向“RMF”B：“ATO”向“OFF”C：“CM”向“RMR”D：“WM”向“RMR”
9、模式选择器MS给出列车线。…………………………………………..（C）A：牵引列车线B：制动列车线C：选择手动模式时，手动编码列车线得电D：向后列车线
10、在未激活的司机室，哪项功能未被锁闭。…………………………（D）A：客室照明B：ATO驾驶模式C：开关门作业D：蘑菇按钮
11、每列车装备有对ATC天线。…………………………………………………..（C）A：4B：3C：2D：1
12、下列单元中哪个是动车没有装备的。…………………………………………..（A）A：前部显示单元B：中间显示单元C：音频播放单元D：乘客紧急通讯单元
13、最大网压再生制动时，网压限制在V。……………………………………..（B）A：1900B：1800C：1600D：1500
14、信号机显示黄灯+红灯，其显示意义为。………………………….（D）
A：开通直股允许通过B：开通弯股允许通过C：禁止越过D：引导信号允许越过
15、使用车门旁路开关后可使用模式动车。……………………………………..（C）A：
ATOB：CMC：RMRD：WM
16、“制动”列车线激活就发出制动指令，优先采用。………………………...（A）
A：电制动B：气制动C：再生制动D：气制动和电制动
17、A车的前端装有个头灯和个尾灯。…………………………………………...（A）
A：22B：23C：31D：32
18、下列属于险性事故的是。………………………………………………………..（A）
A：正线列车冲突B：挤岔C：非正线列车冲突D：列车夹物动车
19、DDU操作页面牵引图标区域显示“ISOL”表示。………………………...（C）A：设备正常B：设备故障C：设备隔离D：紧急呼叫
20、车辆空调机组控制电源为：V。………………………………………………..（B）A：1500B：110C：230D：44021、
在尽头线上进行调车作业时，距离线路终端应有不少于10米的安全距离，包括被摘挂车辆的停留。
A20mB25MC40MD10M22、
小行基地进场JD5信号机～小行站X0407信号机之间的线路为转换轨III道（75
米）。
AJD3BJD5C0412D040823、
全线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联
锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。
A迈皋桥联锁区B南京站联锁区C奥体中心联锁区D中华门联锁区24、
接触网导线距轨面的标准距离：隧道内为4040mm；隧道外正线和试车线为4600mm；
小行基地为5000mm；接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。A200MMB250MMC400MMD500MM25、
AW0---AW2状态下列车40KM/H的紧急制动距离为≤57m。
A≤57mB≤190mC≤17mD≤120m26、
当h27、运行规则主要有以下几种文件种类：《行车组织规则》、《列车运行图》、
《小行基地运作规作》、《行车调度工作规则》以及各车站的《站细》等等。A《司机手册》B《车辆故障处理指南》C《应急预案》D《消防手册》28、
警冲标：在两条线路汇合处，为了防止停留在一线的车辆与邻线上的车辆发生侧面冲
撞而设在两汇合线路之间间隔4米的中间的标志。A1MB2MC3MD4M29、
列车发车时必须确认进人区间的凭证正确（速度码、路票、电话记录号码、调度命令）
A地面信号B速度码C行车值班员命令DDTI显示30、
列车推行，URM模式下限制速度为10km/h和35km/hA25km/hB10km/hC35km/hD40km/h31、
当列车在区间无法上监控员时可限速40KM/H运行至前方站，监控员上车后按URM模
式规定速度运行。
A允许速度B60km/hC40km/hD65km/h32、
电话联系法行车时，司机在车站小行基地间使用RM模式，最高限速25Km/h驾驶，
注意加强了望和行车安全。ARMBSMCURMDRMF33、
列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站报告行调、设调，
行调通知司机限速15km/h离开岔区.
A25km/hB15km/hC40km/hD60km/h34、
一、二、三车距离为20米、40米、60米。A25米50米75米B11米22米33米C20米40米60米D10米20米30米35、
引导信号的显示：昼间为展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。A展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B绿色灯光高举头上左右摇动C展开的黄色信号旗高举头上左右摇动D白色灯光左右摇动36、
退行信号为：二长声
A一长声B一短声C二长声D二短声37、调车、调试作业配合协作要求（l）信号楼信号员必须按规定正确、及时安排调车进
路，并且监视运转情况。（2）调车员必须看清计划，确认安全状态后，才准显示信号，不得盲目指挥盲目显示信号。（3）司机必须要确认信号，了望四周情况后才能启动机车。（4）司机有信号后可自行动车。错误的是（4）A（1）B(2)C（3）D（4）38、
发布口头命令的内容有：1)临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车）。
2)客车推进运行、退行，工程车退行。3)停站客车临时变通过。4)采用除ATO/SM列车驾驶模式时。5）列车救援时。6）列车中途清客。7）变更列车进路。8）采用RM/URM模式驾驶时。错误的时4）A2）B4）C6）D8）39、
各列车车次的规定：a)客车服务号为01～79。b)调试车服务号为81～89。c)专列服
务号：96～99。(d)工程车开行车次编号为501～519。(e)救援列车开行车次编号为601～609.错误的是a)
Aa)Bb)Cc)Dd)40、
奥体中心、新街口、安德门、南京站、中华门、小行、鼓楼、迈皋桥8个站分别设有
道岔和本地操作台（LOW），用以设置列车进路。A元通B三山街C红山动物园D中华门41、
在正线ATP不允许列车倒行，第一次倒行超过（B）米，会产生紧急制动。
A、1B、2C、0.5D、542、
当报文传输故障，运行超过（A）米且时间超过5秒，ATP车载单元将实施紧急制
动。
A、10B、15C、5D、2043、
A、120B、60C、45D、3044、
尽头线调车时，自列车进入尽头线起严控车速，并留有（B）米安全距离，必需进入引导信号开放后，（B）秒后列车还没有进入进路，引导信号会自动关闭。
（）米安全距离时，必须降低速度。遇轨面潮湿要提前制动，A、50，10B、10，10C、20，5D、10，545、
联挂作业列车在接近被联挂车约20m一度停车，并以（A）KM/H的速度接近被救援列
车。A、5B、3C、10D、246、
ATO通过（B）天线把数据传送给轨旁设备（列车号，目的地等）。
A、ATCB、PTIC、ATPD、DTI47、
ATC天线主要用于接收（B）发送来的报文和同步环线的信息。
A、车载B、轨旁C、无线电D、OCC48、
每个A车装有两个西门子速度脉冲传感器：分别安装在二轴的（A）和三轴的（）
A、右侧，左侧B、左侧，右侧C、左侧，中间D、中间，左侧49、
下列何种情况出现时，ATP车载单元将不实施紧急制动（D）
A、报文传输故障，运行超过10米且时间超过5秒B、启动方向错误，车辆后退C、ATP车载设备全面的故障D、列车高速运行时，打开车门。50、
小行基地试车线设有2组缓冲滑动式车挡，该车挡允许冲撞速度不大于（A）KM/H。
A、15B、10C、5D、2051、
南京地铁一号线，正线道岔为9号道岔，限速（B）KM/H
A、25B、30C、35D、2052、
URM模式是在无ATP保护状态下限速运行，区间限速65公里/小时，通过车站限速
（A）公里/小时。
A、40B、45C、50D、1553、
当隧道积水h大于（等于）180mm时，允许列车按25km/h速度通过积水段。h表示：
（B）
A、积水深度B、积水面距轨面高度C、积水面距轨底高度54、
列车发生错开门时，司机要负责检查（B）有无乘客跌落到轨行区。
A、全列车车厢B、前三节车厢C、后三节车厢D、前四节车厢55、
因台风影响，风力在10级（含10级）以上，正在运营中的列车限速（A）KM/H运
行至就近车站，听从指挥。A、20B、25C、30D、1556、
列车在隧道发生地外伤亡，已越过被撞的人，又无法找到伤者，司机听从行调命令限
速（A）KM/H，前行搜索。A、15B、25C、20D、1057、
两列车救援时，救援车牵引故障车运行时限速45KM/H，通过车站限速（A）KM/H。
A、45B、40C、20D、2558、
小行基地采用的是50KG钢轨，（）号道岔，侧向过岔速度不超过（）KM/H。（A）
A、7，25B、7，20C、9，25D、9，2059、
在下列哪种情况将不会出现RM模式：（C）
A、第一次打开驾驶室及关闭驾驶室（非折返情况）后再次打开。B、折返不成功。
C、列车处于停稳的状态实施了紧急制动。
D、列车要通过故障的轨道电路或停车点，司机在SM或ATO模式下停车并按压RM按钮，
转换为RM模式。60、
在正线ATP不允许列车倒行，第一次倒行超过2米，会产生紧急制动，第二次以后，
每超过（A）米，都会产生紧急制动。A、0.5B、1C、21.561、
车轮直径：新轮为：(A)
A840mmB770mmC800mmD805mm62、
客室门侧门开启净宽度为：(C)
A1200mmB1300mmC1400mmD1500mm63、
车轮与钢轨顶面接触的外周面称为：(A)
A踏面B轮箍C轮缘D轮辋64、
如果列车需要的压力空气由一个空压机就能满足，则第二个空压机就不再启动，只有
当总风压力低于多少？一个空压机不能满足要求时才启动第二个空压机。（B）A7.2barB7.5barC8.4barD9.5bar65、
制动系统设计的常用制动减速度是:（A）
A1.0m/sB1.1m/sC1.2m/sD1.3m/s66、快速制动减速度是：（D）
A1.0m/sB1.1m/sC1.2m/sD1.3m/s67、
紧急制动减速度是：（C）
A1.2m/sB1.3m/sC1.443m/sD1.5m/s68、
每辆车上安装一个()用来控制制动和在连接好的列车上的制动控制单元和电牵引
两者之间所需信号的接口。(C)
APCEBPCUCBCEDBCU69、
列车的停放制动采用的是弹簧实施的形式，停放制动系统是由压力空气来控制的，当
停放制动缸中的压力空气压力达到()时制动必须缓解，在停放制动缸中压力空气下降到()之前停放制动必须全部实施。(A)
A3.8bar,3.3barB3.5bar,3.0barC4.8bar,3.3barD4.8bar,3.0bar70、
紧急制动是为了万一有紧急情况和进行滑行/空转保护而设计的，一旦有紧急
情况时，司机必须按下蘑菇状按扭（EMPB）。紧急制动只采用（）制动，而且制动命令是不
可更改的。(C)
A再生制动B电阻制动C空气制动D停放制动71、
当一辆动车不起作用时，要求一列AW3载荷的列车能够运行一个来回,速度限制在(D)
Km/h.
A30Km/h.B40Km/h.C50Km/h.D60Km/h.72、
当列车产生紧急制动时，检查气压表上的主风管压力。当压力下降至7bar以下时会
触发列车的紧急制动，并且无法缓解。可以把车辆两端()开关打到接通位后复位紧急制动。(D)
AATPFSBVCBSCHVACPSDLMRGBS73、当一节车制动无法缓解时,可以将()打至垂直位置，隔离单节车制动。(C)
ABSPBBPBCBIPSDVCBS74、
门的移动主要由几个带齿轮的电动机驱动。电机驱动从动转轴（一半左
旋，一半右旋），丝杠螺母连接在带有平行臂叉的滑车上，然后通过滑车和门页承载臂驱使门
页移动。（A）
A一个B两个C四个D六个
75、另外在每辆车的()门和()门外部还装有一个外部紧急解锁装置。外部紧急解锁装置仅
能由司机或检修人员用方孔钥匙来操作。(C)
A1A,5BB1A,1BC1B,5AD5A,5B.76、
南京地铁一号线列车设计构造速度为()km/h。(D)
A60km/hB70km/hC80km/hD90km/h77、
南京地铁一号线列车6节编组1/3动力，AW3工况，可爬()的坡道(A)
A3.5%B4.0%C4.2%D4.5%78、
列车制动风缸的容积为（C）升。
A60B70C80D9079、
下列()是检查列车所有制动施加的一种继电器。（B）
AABRRBABARCABPRDABRL80、
下列()是检查列车所有制动缓解的一种继电器。（A）
AABRRBABARCABPRDABRL81、
磨损后的车轮直径限值是：(B)
A740mmB770mmC800mmD840mm82、DDU上显示空压机故障，则检查并断合（C）车二位端电气柜内RBCB、BCECB
A、另一端AB、本端AC、根据DDU的故障清单显示确定83、
门控旁路方式运行时，应该将模式手柄打置（C）位启动列车。
A:RMRB:WMC:RMF84、
雷击后，列车电压为0时，此时应（B）.
A:降单弓B:降双弓C:不降弓，但报行调85、
若在运行中出现车门紧急解锁，速度在（B）km/n以下时客车产生紧急制动。
A:10B:5C:386、
当小行基地微机联锁系统故障不能开放小行基地信号灯，但联锁设备和监控设备良好
时，列车占用转换轨的凭证为（C）。
A:信号楼调度员的口头通知B:车场书面通知C:电话记录号码87、
小行基地内，客车需要在小行站方向调车转线时，一般情况下使用（A）道转线。
A:L-45B:D7C:备用线88、
DDU上显示空压机故障，则检查并断合该车二位端电气柜内(B)。
A：RBCBB：RBCB、BCECBC：BCECB89、
使用制动旁路方式运行时必须将(A)司机室设备柜内“重要控制旁路开关”打到“制
动旁路”位。
A:本端B:另一端C:两端90、
切门时，如车门无法关闭，手动也推不动，此时应（C）手动关门后切门。
A：使用紧急拉手B：使用门控旁路C：关闭S4车门电源开关91、
ALSTOM列车空气压缩机的正常工作范围是（B）。
A：7.7~8.5barB：8.4~9.5barC：7~8.5barD：7.7~9.5ba92、
使用低压旁路方式运行时,模式手柄应该在（B）位置动车。
A：WMB：SMC：RMFD：RMR93、
小行基地行车工作由小行基地(C)集中领导、统一指挥。
A：派班员B：检修调度员C：信号楼调度员194、
当列车实施救援时，如故障车导致救援列车紧急制动无法缓解时应切断（C），切
断自动车钩的电气连接。
A：CUCBB：TBCBC：CTCBD：RBCB95、
ALSTOM列车处于睡眠状态时使用唤醒按钮后，未升弓（B）分钟后列车自动进入睡眠状态。
A：15B：10C：5D：296、
ALSTOM电客列车某一辆车使用过BIPS常用制动隔离后，列车限速（B）运行。
A：40KM/HB：60KM/HC：20KM/H97、
全列车车门关闭后，门关好灯不亮，DDU无任何异常显示时应检查（B），若脱落
则恢复，若正常则重新断合一次。
A:本端CLCB-A和CLCB-BB:另一端CLCB-A和CLCB-BC:DCTCB98、
在每辆车的二位端，有停放制动指示灯，当该灯显示绿灯时，表示该车(A)。
A：缓解B：制动C:无任何意义99、
推牵引1bar不缓解，列车无位移,DDU无单节车故障显示,门关好灯正常时应复位空气
压力开关（A）。
A：MACBB：BSCBC：EBVCB100、使用制动旁路方式运行时必须以（A）模式运行。A：WMB：RMRC：RMF
101、列车风压低于7BAR，使用低压旁路方式运行时必须将(C)司机室设备柜内“重要控
制旁路开关”打到“制动旁路”位。
A:本端B:另一端C:两端102、以下情况中为险性事故的：（D）A、挤道岔；；B、调车脱轨；
C、未经批准，应停列车在站通过；
D、客车错开车门、运行途中开门或车未停稳开门产生紧急制动
103、以下情况中为一般事故的：（D）A、挤道岔；B、调车脱轨；C、列车分离；
D、未经批准，向占用区间接入或发出列车；
104、以下情况中为大事故的：（A）A、客车小破一辆；B、工程车辆大破一台。
C、事故直接经济损失在300万元及其以上；D、未经批准，向占用区间接入或发出列车；
105、以下情况中为事故苗头的：（B）A、挤道岔；
B、列车夹人、夹物开车；
C、调车作业碰轧脱轨器或防护信号；D、未经批准，向占用区间接入或发出列车；
106、以下情况中为特别重大事故的：（C）A、调车脱轨；B、客车中破一辆；
C、事故直接经济损失在500万元及其以上；
D、中断正线（上下行正线之一）行车或耽误本列180分钟及其以上；
107、以下情况中为一般事故的：（A）A、调车脱轨；B、客车中破一辆；
C、事故直接经济损失在500万元及其以上；
D、中断正线（上下行正线之一）行车或耽误本列180分钟及其以上
108、以下情况中为大事故的：（B）A、调车脱轨；B、工程车辆中破一台；
C、事故直接经济损失在300万元及其以上；
D、中断正线（上下行正线之一）行车或耽误本列180分钟及其以上109、行车事故调查处理小组组长为（A）A、分公司总经理B、分公司副总经理C、安全保卫部部长D、技术部部长
110、列车救援前司机需向行调汇各项具体内容，以下哪项是不需要的（D）A、车次和车号
B、故障地点（区间以百米标为准）C、故障情况及是否妨碍临线D、列车救援进路
111、救援列车在接近故障车约多少米一度停车（B）A、15MB、20MC、25MD、30M
112、两列车连挂后列车推进限速（C）
A、15MB、20MC、25MD、30M
113、两列车连挂后列车牵引限速（D）
A、30MB、35MC、40MD、45M
114、牵引逆变系统为的电机提供动力。………………………...............................（C）A：A车和B车B：A车和C车C：B车和C车D：A车、B车、C车
115、在AW2载荷工况，列车的设计构造速度为km/h。………………………………（A）A：90km/hB：80km/hC：70km/hD：100km/h
116、当列车部分唤醒是（仅仅蓄电池，受电弓不升弓），后列车重新进入休眠模式。.（B）A：5分钟B：10分钟C：45分钟D：20分钟117、通过电压表（VMI）查看蓄电池电压，范围为V。………………………………..
（D）
A：0~70VB：0~90VC：0~100VD：0~140V
118、受电弓控制开关（PCS）有位置。………………………………………………（A）A：4个B：3个C：2个D：5个
119、按下公共广播按钮（ACUPB3）将可以。……………………………..（C）A：可对请求应急通讯的乘客讲话B：可启动或结束同另一司机室的对话C：可对所有的乘客广播信息D：无任何作用
120、模式开关（MS）共有模式。………………………………………………………（B）A：7个B：6个C：5个D：4个
121、列车处于运行状态时，可在没有触发紧急制动的情况下实现模式的转换。…（A）A：“CM”向“RMF”B：“ATO”向“OFF”C：“CM”向“RMR”D：“WM”向“RMR”
122、模式选择器MS给出列车线。…………………………………………..（C）A：牵引列车线B：制动列车线C：选择手动模式时，手动编码列车线得电D：向后列车线
123、在未激活的司机室，哪项功能未被锁闭。…………………………（D）A：客室照明B：ATO驾驶模式C：开关门作业D：蘑菇按钮
124、每列车装备有对ATC天线。…………………………………………………..（C）A：4B：3C：2D：1
125、下列单元中哪个是动车没有装备的。…………………………………………..（A）A：前部显示单元B：中间显示单元C：音频播放单元D：乘客紧急通讯单元
126、最大网压再生制动时，网压限制在V。……………………………………..（B）A：1900B：1800C：1600D：1500
127、信号机显示黄灯+红灯，其显示意义为。………………………….（D）
A：开通直股允许通过B：开通弯股允许通过C：禁止越过D：引导信号允许越过
128、使用车门旁路开关后可使用模式动车。……………………………………..（C）
A：ATOB：CMC：RMRD：WM
129、“制动”列车线激活就发出制动指令，优先采用。………………………...（A）
A：电制动B：气制动C：再生制动D：气制动和电制动
130、A车的前端装有个头灯和个尾灯。…………………………………………...（A）
A：22B：23C：31D：32
131、下列属于险性事故的是。………………………………………………………..（A）
A：正线列车冲突B：挤岔C：非正线列车冲突D：列车夹物动车
132、DDU操作页面牵引图标区域显示“ISOL”表示。………………………...（C）A：设备正常B：设备故障C：设备隔离D：紧急呼叫
133、车辆空调机组控制电源为：V。………………………………………………..（B）A：1500B：110C：230D：440
1、在尽头线上进行调车作业时，距离线路终端应有不少于10米的安全距离，包括被摘挂车辆的停留。
A20mB25MC40MD10M
简答题（30）：1、序号现象处置说明重启ATP程序：1）(关主控钥匙)25秒后，分1）如果DDU显示ATC图标绿色，开主控钥匙后，MMI黑1屏。2）如果DDU显示ATC图标红色，则重启ATP。ATCCB2、ATCCB3、ATCCB4、ATCCB5，最后合ATPFS；2）开主控钥匙。（重启ATP程序下同）开主控钥匙后，DDU显1）向行调汇报，不做处理，维持2示ATC图标红色，而MMI运营，回库检修。显示正常MMI出现车库图标，列3车只能以RM模式运行，就近清客下线。不能转为SM。1）检查ATCCB1、ATCCB2、1）关钥匙到再次开钥匙的最小ATCCB3、ATCCB4是否合上和时间间隔是25秒，如果小于25ATPFS是否在正常位，如没有合上秒，车载设备不能正常启动，MMI或不在正常位，关主控钥匙，将开主控钥匙后，MMI显4示ATP打叉。开主控钥匙；2）打开钥匙开关15秒后，车载2）如保险均在合位，ATPFS开关设备启动完成，此时才能缓解紧在正常位，则重新断合钥匙开关，急制动。如故障仍存在，以URM模式驾驶。列车在驾驶中产生紧急重启ATP，如故障显示仍然存在，URM模式就是切除ATP状态下的5制动，MMI显示ATP打以URM模式驾驶。叉。6列车在驾驶中产生紧急1）检查是否人为或ATO超速造如紧急制动发生在站台区停车运行。保险或开关恢复至正常状态，再无法缓解；会显示ATP打叉，造成紧急制动ATPFS、ATCCB1、ATCCB2、ATCCB3、则打开客室ATC柜，断合ATCCB5。ATCCB4、ATCCB5合ATCCB1、序号现象制动，MMI没有显示ATO或ATP打叉。处置成；如ATO多次超速产生紧急制动，则向行调汇报，改SM模式驾驶。2）检查车上的紧急停车按钮是否被按下；3）检查车门关指示灯是否点亮，如不亮按照车门故障中条执行；4）列车停车后，按下RM按钮缓解信号紧急制动；如紧急制动无法取消，以URM模式驾驶。说明时、速度低于5km/h以下，且MMI上无任何故障相关信息，此时注意门关好灯是否亮。列车在SM模式下正常OCC根据实际情况让列车在SM7运行，在ATO模式下没有牵引。列车在SM模式下正常OCC根据实际情况让列车在SM8运行，MMI显示ATO打叉。列车以RM模式行驶经9过两个以上区段，不能转成SM。列车在折返/换端时，司1）重启ATP；机打开主控钥匙后，出10现AR灯仍闪，或显示模式驾驶回库检查。ATP打叉。1）关车门后，以SM或ATO进折折返时采用两个司机分别在两在折返站列车停稳后约1110秒无AR信息。2）另一端驾驶室，以RM模式动的影响。车。返线。车头操作的方法能减少此故障2）如故障显示仍然存在，以URM如此前未做任何操作，则到达下若相关轨旁设备无故障，列车需一站重新断合钥匙开关，再以RM要回库检查。行驶；否则清客下线。列车可以SM驾驶。模式下继续运营或回库检查。列车可以SM驾驶。模式下继续运营或回库检查。序号现象处置1）操作强行开门按钮后，如开说明列车到站停在规定范围12门灯亮则手动开车门；司机注意选择正确侧车门打开。内，没有车门释放信号。2）如操作后开门灯仍不亮，洗车模式手动控制开门。列车对标停稳后，有车13门释放，但车门不能自动打开。1）司机手动控制开门；2）如仍无效，可以洗车模式，手动控制开门。1)如果列车当前正以SM/ATO模式运行，以ATO模式运行，不做处理；2)如果列车当前正以RM模式运行，继续以RM模式运行过2个轨道区段后，使用ATO模式，不做处理。3)如果列车当前正以SM/ATO模列车出现MMI重启或黑14屏站对标停稳后，断合ATCCB5；4)如果列车当前正以RM模式运行，继续以RM模式运行过2个轨道区段后，使用ATO模式，运行到下一站对标停稳后，断合ATCCB5；5)如果列车停在车站，立即断合ATCCB5。1）检查是否同时按压了两个ATOATO启动表示灯点亮15后，按压ATO按钮无效。2）用SM模式动车后，再尝试启动ATO驾驶；按钮；式运行，以ATO模式运行到下一司机注意选择正确侧车门打开。序号现象处置3）如故障仍然存在，以SM模式运行。1）如果确认按钮有效，维持运说明AR灯点亮后，确认AR16按钮，但AR灯长亮。营，回库检修。2）如果确认按钮无效，关车门后，以SM或ATO进折返线确认允许开门按钮失效,将模式按下允许开门按钮,MMI17无门释放信号显示。OCC。1）如所有列车在某站对标不准，则司机在该站以SM模式进站，人18列车ATO对标不准。工对标停车（行调通知）；2）如某列车在多站对标不准，则该列车以SM模式进站。1）关钥匙到再次开钥匙的最小时间间隔是25秒，如果小于25秒，车载设备不能正常启动，MMIATO、SM、RM模式下均会显示ATP打叉，造成紧急制动19无法动车，且无任何故障信息。2）打开钥匙开关15秒后，车载设备启动完成，此时才能缓解紧急制动。列车停在站台，门关好后，有速度码，模式开20关在ATO位，列车自动启动序号1现象列车到站处置1.按下驾驶台“开门”按钮，重新开门。说明排除ATC自动开门指令列列车以SM模式驾驶。位列车停车后模式开关应置于CM重新断合钥匙开关。无法缓解。司机注意选择正确侧车门打开。开关置于洗车模式,手动开门，报司机注意选择正确侧车门打开。序号现象后，车门未正常打开处置说明车未响应。2.将模式开关转向“洗车”模式，按下“开门”按钮。排除列车零速信号故障。3.检查并断合司机室电气柜内DOCB，DOTCB-A，DOTCB-B，ZVTCB1，ZVTCB2。4.去另一端司机室开门，继续运营。下一站故障依然存在，则清客下线。5.上述操作无效，清客下线。用方孔钥匙打开每节车外墙上的“车门紧急解锁”装置，每节车通过该装置旁这扇门进行清客下线。1.按下驾驶台“关门”按钮，重新关门。排除列车开门回路上的瞬间电气故障。排除本司机室开门继电器故障。电路故障，司机无法排除排除侧墙“关门”按钮本身故障排除列车关门回路上的瞬间电气故障。2按下侧墙“关门”按钮，全列车门未正常关闭2.断合主控钥匙（列车丢失零速信号会自动关门），按照正常程序缓解紧急制动。3.上述操作无效，清客下线。清客时使用司机室设备柜内“重要控制旁路开关”，将其打到“车门旁路”位，按两下“允许开门”按钮，模式开关打到“限此故障司机无法排除速向前”位牵引，当列车速度超过零速后，模式开关可以转到“手动”位驾驶。1.按下驾驶台“关门”按钮，重新关门。2.DDU显示有逃生门打开。根据DDU指示找到相应逃生门，双手将逃生门拉紧，观察DDU显示以确认该门已关闭到位。排除车门未响应故障排除逃生门未关闭到位的故障3.DDU显示有客室门红闪。根据DDU指示找到相应车门，确认该门已关闭，用方孔钥匙将车门切除，观全列车在关门状态下，切察门头指示灯、DDU显示以确认故障车门已被隔离。除通讯故障的车门。切除3个以上车门，则清客下线。4.按下侧墙“关门”按钮，部分车门未正常关闭，驾驶台上车门关好灯不5.亮（附图1）DDU显示有客室门打开。根据DDU指示找到相应车门，双手将车门拉至关闭，观察门头指示灯、DDU显示和车门关好灯以确认故障车门已被隔离；若双全列车在关门状态下，切手拉不动车门，打开侧罩板断合车门电源开关S4。除功能故障的车门。确认该门已关闭，用方孔钥匙将车门切除，观察车门关好灯亮以确认故障车门已被隔离。切除3个以上车门，则清客下线。DDU显示有客室门紧急解锁。根据DDU指示找到相应车门，用方孔钥匙将车门右侧立柱上的红色紧急解锁手柄复位到水平位置。若此手柄已在水平位置，则切除该车门。3恢复车门的紧急解锁。6.DDU无任何异常显示。检查后端司机室的空气开关CLCB-A和CLCB-B，若脱落则恢复，若正常则重新断合一次。排除车门连锁回路上的瞬间电气故障。7.上述操作无效，清客下线。清客时使用司机室设备柜内“重要控制旁路开关”，将其打到“车门旁路”此故障司机无法排除位，按两下“允许开门”按钮，模式开关打到“限序号现象处置速向前”位牵引，当列车速度超过零速后，模式开关可以转到“手动”位驾驶。处置1.按照正常程序缓解紧急制动。说明说明2.检查DDU上的蘑菇按钮和受电弓图标，如异常，恢排除拍蘑菇按钮产生的复相应的蘑菇按钮，按照正常程序缓解紧急制动。紧急制动。3.检查司机室气压表，若主风管气压序号现象处置放制动指示灯变绿，则按照正常程序缓解紧急制动。若无效，清客下线。清客时将BBS开关打至接通位，按下BBPB，进行制动旁路。说明4.检查所有制动施加指示灯，若该指示灯不亮，则使用司机室设备柜内“重要控制旁路开关”，将其打到“制动旁路”位。然后“洗车”模式下推牵引，观察DDU上B、C车的制动图标，若某节车图标异排除B、C车继电器箱电常，则停车检查并断合该车二位端电气柜内RBCB，源故障引起的紧急制动。若所有制动施加指示灯变亮、停放制动指示灯变绿则将“重要控制旁路开关”恢复正常。若无效则清客下线，清客时将BBS开关打至接通位，按下BBPB，进行制动旁路。5.若所有制动施加指示灯亮，则清客时将BBS开关打至接通位，按下BBPB，进行制动旁路。使用旁路装置后，司机以5～10km/h的速度测试列车是否有气制动施加。若明显感觉到有的气制动施加，须检查每车二位端左侧电气柜内的停放制动施加/缓解指示灯，找到错误施加停放制动的车辆，隔离该车停放制动。1.DDU上显示空压机故障，则检查并断合该车二位端电气柜内RBCB、BCECB。此故障司机无法排除隔离时司机需要在车辆走行部将BP阀和BC阀同时关断，等停放制动缸内压缩空气排尽后手拉停放制动缸上拉环缓解停放制动。排除BCE和空压机电路上的瞬间电气故障2.检查主风管压力，若气压小于7.5bar且不能恢复，排除空压机电路上的瞬则降弓、休眠、重新唤醒。间故障3.若气压仍不能恢复，到站清客下线。司机在行车时应持续监控气压表，及时缓解紧急制动、避免停放制动。DDU上显示BCE故障，则检查并断合该车二位端电气柜内BCECB。三节及以上车出现此故障且无法消除，可维持运营至终点。（优先处理同时产生的其它故障）处置DDU上显示PCE故障，则检查并断合该车二位端电气柜内PCECB。两节及以上车出现此故障且无法消除，可维持运营至终点。1.DDU上无网压显示，列车无牵引力，则尽量依靠列车惯性运行至下一站，降弓等待网压恢复后继续运营。10分钟后列车自动休眠，按住唤醒按钮至休眠灯灭。此故障司机无法排除排除BCE的瞬间电气故障说明排除PCE的瞬间电气故障排除接触网断电对列车的影响2.DDU显示受电弓故障，报OCC通知站务注意观察，排除受电弓信号传输异若弓网接触正常且牵引正常则继续运行，。常引起的假故障3.若弓网接触异常或列车无牵引力，则降弓，请求救援。处置检查并断合司机室电气柜内的MPUCB、DDUCB，若故障此故障司机无法排除说明排除MPU、DDU的瞬间电序号现象处置无法消除，可维持运营至终点。此时切勿使用ATPFS，气故障否则会丢失零速信号，导致紧急制动无法缓解。检查并断合司机室电气柜内的RIOM10CB，若故障无法消除，可维持运营至终点。列车休眠灯亮时，应按住唤醒按钮至休眠灯灭，避免列车休眠。说明排除RIOM10的瞬间电气故障
12、客车运行速度有哪些要求？（10分）序号1项目运行速度ATOSM低于设定速度5km/h4050RM25URM65客车头部离开头端墙的速度客车头部进入尾端墙的速度单列车后部推前部为10Km/h，救援列车在被救援列车尾部推进时为25Km/h，在前端牵引运行时为45Km/h因故在站间退回发车站时（推进/牵引）10/25252510/352530252525说明设定正线运行速度客车通过车站客车进站停车客车推进运行设定速度设定速度---23252540504---低于设定速度5km/h---352525567设定客车退行速度引导信号---客车进入设定终点站速度客车载客在辅助线上运行小行基地设定速度8925库内线路为5Km/h
13、在列车救援过程中，故障列车需要准备哪些？
a)在列车运行过程中，如果发生列车故障，司机应在3分钟内判断出故障能否现场应急处理，如需救援，应立即向行调提出救援申请,并报告故障列车的车次、车号、故障情况、故障地点（区间以百米标为准）、是否妨碍领线以及其它必须说明的事项。b)故障列车和救援列车接到救援命令后，在就近车站清客；如故障车在区间内，则等救援列车与故障车连挂后，运行到就近车站清客。清客或在区间停车时，司机要用列车广播向乘客说明清客及停车的原因。
c)故障列车司机在得到行调救援指令，得知救援的列车开来方向后，要做好救援准备工作。此时故障列车司机仍可进行故障处理，但若处理完毕后，必须汇报行调，得到行调许可后方可按行调指令动车。
d)故障列车司机打开救援列车开来方向的头灯,进行防护，待救援列车到达，双方联系确认可以连挂后，关闭头灯并关闭司机室钥匙。
14、在列车救援过程中，救援列车需要准备哪些？
a)救援列车得到行调救援命令后协助清客。
b)救援列车司机必须清楚故障列车的停车位置，在接近故障车的行进过程中，应严格按照行车调度下达的救援命令执行，列车以ATP或ATO方式运行至收到0码处停车，然后以RM模式接近故障车（具体行车模式可根据调度命令办理）。
c)救援列车在接近故障车约20m一度停车，并以5KM/H的速度接近被救援列车；连接时需在3m处一度停车，得到可以连挂的信号后，列车再以洗车模式（3KM/H）进行连挂。
d)列车连挂后，司机要进行试拉，确认连挂可靠后通知故障车司机缓解制动：司机逐个关闭各节车内BIPS阀。
e)救援列车司机和故障车司机联系确认列车完全缓解后即可动车，推进时限速２５kｍ/h，牵引故障车运行限速４５km/h，运行中两车司机可通过司机室对讲进行联系确认。
f)救援牵引运行时前方进路由救援车司机负责了望和确认。推进运行时前方进路由故障车司机负责了望和确认，并用无线电话通知救援列车司机，遇有危及行车安全的情况应立即通知救援车司机停车。
g)解钩前故障列车司机与救援列车司机联系，恢复列车制动后，通知解钩。h)救援列车司机可使用自动解钩按钮进行解钩，如该功能故障方可使用手动解钩。
15、正线回库列车直接进行洗车库洗车的作业注意事项？
a)注意各行车信号灯的显示，不得冒进锁闭区。
b)停车刷洗前、后端面时，前车头驾驶室窗玻璃垂直中心线，停在B1处停位标志牌±0.5m区域内。刷洗后端面时，后车头驾驶室窗玻璃垂直中心线停在B2处停位标志牌±0.5m区域内。
c)行车清洗速度应保持在3Km/h内，必须采用洗车模式，如低于1Km/h或高于5Km/h时，调整车速。
d)行车时，司机应打开通话器，随时与操作人员联系或听取操作人员的指令；当无法与操作人员联系时严禁动车。
e)司机在清洗区发现任何危害行车及清洗工作故障时，应立即停车，报告给操作人员。f)注意观察端洗机构端刷是否停在端洗机构预定位置，使列车正常通过；端洗机构内有无风、水、电线误入车辆限界内。
g)因洗车库内接触网是不带电的，所以列车在洗车时受电弓可能处在无电区内，并且DDU显示两个或四个牵引故障，此时推牵引无位移。司机需把受电弓落下再升起，一般故障会消失。
16、列车上的受电弓能升起需要哪些条件？1）列车唤醒2)钥匙打开
3）蓄电池电压大于84V4）蘑菇按钮没被拍下
5）PANTCB、PTCB、RPTCB等保险开关没落下6）WOS（车间电源）未用7）4个辅助逆变器接触器断开8）受电弓开关打在升双弓位
17、轨道淹水应急处理办法
1）巡道、巡检人员在作业中发现隧道线路积水时，应立即报行调，行调要及时发布限速命令，司机按规定速度运行。
2）当h≥180mm时(h为积水面距轨面高度，负值表示积水漫过轨面，h值的测量，以积水最深处为准，以下同)，允许列车以正常速度通过积水段。3）当50mm≤h23三、二、一车距离信号右手展开的绿色信号旗下绿色灯光平举下压三、二、一压三、二、一次次连挂作业两臂高举头上，拢起的手红、绿色灯光（无绿色灯用白信号旗杆成水平末端相接色灯光代替）交互显示数次4试拉信号(连挂好后试拉)按本表第5或第6项的信号显示,当列车启动后立即显示停车信号5取消信号：通知前发信号取拢起的手信号旗，两臂于红色灯光作圆形转动后，上下消前下方交叉后，左右摇动摇动数次
21、徒手信号显示（红色为答题内容）序号1234567徒手信号类别显示方式紧急停车信号（含停车信号）两手臂高举头上，向两侧急剧摇动三、二、一车信号连挂信号试拉信号向显示人方向稍行移动向显示人反方向稍行移动好了信号单臂平伸后，小臂竖直向外压直，反复三次为三车、二次为二车、一次为一车紧握两拳头高举头上，拳心向里，两拳相碰数次如本表第5或第6项，当列车刚起动马上给停车信号（第1项）左手高举直伸，右手平伸小臂前后摇动左手高举直伸，右手向下斜伸，小臂上下摇动单臂向列车运行方向上弧圈做圆形转动22、八必须
1）司机必须经考试合格，并取得岗位资格后，方准独立驾驶客车。
2）客车司机必须严格执行有关行车安全规章制度，服从调度指挥，按照运行图行车，为乘客提供安全、正点、快捷、舒适的服务。
3）升弓前，必须确认所有人员在安全区域，方可鸣笛升弓。
4）司机在动车前，升降弓、鸣笛标、平交道口、遇天气不良时以及其他需要鸣笛警示时，必须鸣笛。
5）整备作业或正线运行时，需要离开司机室必须锁闭司机室门窗。6）启动列车前，必须确认信号（地面信号及车载信号），防止闯红灯。
7）行调发布口头命令时，受令司机必须认真逐句复诵，领会命令内容，并做成书面记录，以备向接班司机进行交接。
8）班前充分休息，做好行车预想，班后做好行车总结。对于行车工作中发生的事故，必须要及时准确的汇报，便于有关人员进行调查处理。23、司机库内动车应做到四确认
1）确认股道，列车及触网送电情况；2)确认两侧及地沟无人或无障碍物侵入限界；3)确认前方进路无人或无障碍物侵入限界；
4)确认列车驾驶室内无“禁动牌”标志，确认驾驶台加锁设备正常。（“禁动牌”包括“禁升弓”、“禁动车”）
24、挤岔后司机的处理办法
发生挤岔后司机需立即停车，在正线马上报告行车调度员，在小行基地内则与信号楼调度员联系说明情况，并确认道岔状态，等待专业人员处理。在此过程中，司机严禁擅自移动列车，等专业人员确认完毕后，在他们的指挥下移动列车。
25、小行基地内调车及运行时的安全注意事项
1)司机首先应做到四确认。2)要清楚调车作业内容。3)采取“问路式”调车作业方式。
4)动车前须确认信号及库门开启的情况并鸣笛以示动车警告；5)出入车库限速5/n，车站或小行基在调车限速25/n；
6)尽头线调车时，应严格控制速度，并留有10米安全距离，必需进入10米安全距离时，必须降低速度。遇轨面潮湿要提前制动，注意防滑。
26、降级模式下列车运行性能
1）当一辆动车不起作用时，要求一列AW3载荷的列车能够运行一个来回，速度限制在60Km/h，
2）当列车电制动失效时，摩擦制动能够完全担负起整列车的制动作用，3）当两辆动车不起作用，该列车能运行到下一站，并且将空车运行到车库，
4）对六辆编组的列车仅剩1/3的动力情况下，AW3载荷的列车能够在38的坡道上启动。
5）最大速度：50.5Km/h，
6）当列车电制动失效时，摩擦制动能够完全担负起整列车的制动作用。7）最大速度：71.2Km/h，
8）当列车电制动失效时，摩擦制动能够完全担负起整列车的制动作用.27、南京一号线列车TIMS系统拖车装备有
1）一个主处理单元（MPU）2）一个司机显示单元（DDU）3）远程输入/输出模块（RIOM）4）前部显示单元（FDU）5）音频控制单元（ACU）6）音频播放单元（APU）7）乘客紧急通讯单元（PECU）
28、南京一号线列车TIMS系统动车装备有
1）远程输入/输出模块RIOM2）中间显示单元（IDU）3）音频播放单元（APU）4）乘客紧急通讯单元（PECU）5）RIOM和MPU通过FIP连接
29、DDU触摸显示器的功能
1）列车的准备控制，2）车辆状态控制，3）车辆故障显示，
4）视频旅客信息系统的控制，5）预先记录的音频信息的广播。30、有折返轨的有人自动折返操作步骤：
列车以SM或ATO模式进入站台，显示屏出现折返图标和AR符号，列车停稳后，自动折返灯亮，司机按下自动折返按钮，使自动折返灯灭，显示屏上的折返图标出现黄色背景，当折返进路排好，信号机开放，停车点取消，关车门后司机可用ATO或SM模式驾驶列车进入折返轨至停车点停车，关主控钥匙，到另一驾驶室。另一驾驶室的自动折返灯闪亮，RM灯亮，司机开主控钥匙，显示屏显示SM模式，当进路排好，信号机开放，停车点取消，司机可用ATO或SM模式驾驶列车到站台停稳后，自动折返完成。
问答题（10）：
1、司机在中华门站开错车门后，司机应怎么处理？
2、哪些原因能造成列车紧急制动故障，怎么处理?
3、列车压人后司机怎么应急处理？
4、SICIAS故障后司机作业要求？
5、早高峰时间（8：30），一列车在新街口站显像1BAR不缓解，如果你是司机，你将怎么
处理？
6、早高峰时间（8：30），一列车在新街口站显像1BAR不缓解，如果你是行调，你将怎么
组织行车？
7、雷雨天气，司机驾驶应注意哪些？
8、司机岗位职责内容
9、车场作业标准化内容10、正线作业标准化内容？
友情提示：本文中关于《铝合金地铁司机室保护带的焊接工艺总结经验》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，铝合金地铁司机室保护带的焊接工艺总结经验：该篇文章建议您自主创作。
来源：网络整理 免责声明：本文仅限学习分享，如产生版权问题，请联系我们及时删除。
公文素材库友情提示：本网站所有内容为共享上传提供，不涉及任何商业利益，本站对此不承担任何保证责任！
Copyright © www.bsmz.net Corporation, All Rights Reserved 共享时代 共享你我他 版权所有