城市轨道交通信号实训报告

城市轨道交通信号实训报告

实训报告

实训项目:

道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装;移频无绝

缘自动闭塞系统维护;ATC列车调度;测试继电器特性参数测试

目录

⒈实训一:道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装⒉实训二:移频无绝缘自动闭塞系统维护⒊实训三:ATC列车调度

⒋实训四:测试继电器特性参数测试

实训一:道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装

实训目的:

1、能够对道岔进行人工操作，即定位和反位；

2、能够熟练地对ZD6或S700K转辙机进行拆卸和安装。

实训过程:

1、首先把转辙机解锁；然后进行道岔的调整，先调动作杆再调表示杆；对于动作杆的调整，无论道岔调整到定位还是反位，都有2mm密贴锁闭，4mm不密贴不锁闭；接着对表示杆进行调整，使它能够正确接通表示电路，从而能够正确地对区间占用情况进行正确地表示。

2、转辙机一般由电动机、减速器、自动开闭器、主轴、表示杆、动作杆、摩擦联接器、移位接触器和外壳等组成；当对转辙机拆卸时，首先拆掉外壳然后按从外到里的顺序拆下，而安装时则按相反的顺序。

实训体会:

我们虽然刚开始的时候不会对道岔进行调整或对转辙机进行拆卸和安装，但我们在老师的指导下学会了，也渐渐地熟练地掌握了诀窍。从中可以看出，无论做什么事都需要耐心和运用正确的方法，特别是对一些设备的拆卸和安装，这更需要掌握一定的方法和诀窍。

实训二:移频无绝缘自动闭塞系统维护

实训目的:

1、能够初步认识和懂得移频无绝缘自动闭塞系统电路线路的布局；2、能够用一些设备对移频发送器、移频接收器和衰耗器的电压或电流或电阻进行测试，再与规定的数值范围判断是否在正常工作范围内。

实训过程:

1、对于移频无绝缘自动闭塞系统的线路布局，刚开始看的时候，我也认为是非常复杂的，完成线路布局要花费很大力气。但经过老师的介绍和分析，即对各层器件、设备及端口的讲解，例如发送器、接收器和衰耗器的配套分层安装以及备用的安装等，觉得如果能够看懂线路图配线也并不是太难。

2、为了确保移频无绝缘自动闭塞系统的正常运行，需要对一些基本的数据进行测试和对比。例如功放输出端子S1、S2的交流电压的变换范围为75.0V～79.5V,我们测到的是78.5V；测得发送电源、接收电源、GJ(Z)、GJ(B)、XGJ都是23.8V；测得GJ为23.1V,XG(Z)为1.1V,XG(B)为1.6V,XG为1.7V等，都属于在正常的工作范围之内。

实训体会:

虽然有些电路看起来非常复杂，甚至有时候觉得根本就无从下手，从而使自已胆怯而不敢动手。其实如果了解各种器件或设备的布局，以及它们各个端口及各端子的作用（看说明书），就可以按照它们的线路图进行分别布线，然后再把那些电线一起放到线槽中，也就完成了布线。也就因为这样（电线全放在线槽里）才使一些联锁设备甚至一些大型设备的布线显得非常复杂。

实训三:ATC列车调度

实训目的:

1、能够运用ATC列车调度的OCC系统对列车上行线、下行线和折返线的人工控制以及排列进路；

2、能够运用道岔的定位和反位实现列车的调度、中途故障停车等。

实训过程:

1、首先根据乘客的密度（模拟）安排列车运行时刻表，接着再分别在上行线和下行线对列车进行排位准备（或在不同方向的车场准备），然后按照列车运行时刻表进行发车，并在折返线上进行列车折返循环运送乘客。

2、当列车在运行的过程中出现故障时，列车需要在中途停车进行维修或者等待拖车，这时就必须对道岔进行反位，使列车驶进中途备用区间，以免影响正线上列车的运行，同时根据列车运行时刻表再对列车的发车频率进行适当调整。

实训体会:

根据列车要按照列车运行时刻表来运营，可以看出无论做什么事都要有计划，可以是年计划、月计划，甚至日计划。所以在日常的生活中，我们要好好安排时间，既要安排目前的学习和生活，更要计划未来的人生；当然在必要的时候要进行适当的调整。

实训四:测试继电器特性参数测试

实训目的:

1、对接地继电器（TJJ2）动作电压的测试；

2、对电磁式时间继电器（直流继电器）动作时间的测试；3、对电子式时间继电器动作时间的测试。

实训过程:

1、根据接地继电器测试电路图正确连线，并在实验台上把电压调到最小，接着用钥匙解锁接通电源，再打上电压持续开关，然后慢慢上调电压，一直上调到继电器动作和两盏灯亮时就即停止调压，记下电压，最后拉下持续开关，慢慢上调电压到110V使继电器恢复正常；经过多次测试，接地继电器的动作电压大概在18.0V左右。

2、根据电磁式时间继电器测试电路图正确连线，把电压调到最小，然后接通电源，打上持续开关，把电压慢慢上调到110V,再拉下持续开关，测试动作时间；经过多次测试，电磁式继电器动作时间大概在2.71s左右。

3、根据电子式时间继电器测试电路图正确连线，把电压调到最小，然后接通电源，打上持续开关，把电压慢慢上调到110V,再拉下持续开关，测试动作时间；经过多次测试，电磁式继电器动作时间大概在41.13s左右。

实训体会:

对于这三个继电器而言，由于它们的原理不尽相同，所以测试的连接线路也不同，当然得到的数据也就不相同。从中可以看出，每一种元器件的构造都是有差别的，所以它的正常使用的范围也不同，使用时要正确选择。因此，无论遇到什么样的元器件，都要具体分析。

扩展阅读：城市轨道交通实习报告

城市轨道交通基础实习201*～201*学年第二学期学院：专业：姓名：学号：班级：指导教师：

城市轨道交通学院

一、实习目的和主要任务

1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解CBTC。

3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。

4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。

二、实习设备与场景要求

实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。

三、相关知识要点

1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。

2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；CBTC。

3、上海城市轨道运营基本原理；车站环控设备；行车组织及调度。4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。

四、实习内容和实习过程

1、实习内容

（1）了解车辆结构、了解车辆各部件；（2）了解供电设备；（3）了解接触网；

（4）分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生。

（5）能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想；（6）能够对行车调度指挥流程进行概括和分析；（7）了解地铁的轨道结构的组成。（8）了解地铁的隧道与高架线路的优缺点。（9）了解信号

（10）了解信号传输技术（11）了解车辆及检修现场；

（12）了解城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统。（13）了解车站环控设备；行车组织及调度。

（14）了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。

2、实习方式

实习方式：学生的实习地点在上海地铁申通集团有限公司；采用跟随实习指导教师学习形式进行；每班学生分2组进行，按照实习要求和内容进行相关实习。

实习安排：实验中心主要负责安排实习和现场技能教学，负责实习预安排、评阅实习报告、进行实习工作总结。

五、内容过程

6月26日，我们来到上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地进行现场观察学习实习，实习中**老师为我们介绍了城市轨道交通通信系统的相关设备及知识。通过接触我们了解到了城市轨道交通通信信号的主要组成部分、ATP系统怎样监控列车在轨道上运行状态，观看并了解了转辙机、信号机的结构及其工作原理，知道了信号灯的分类和不同灯光的信号灯所表达的不同信号观看了道岔的结构。

信号机转辙机

之后我们又来到了轨道信号电路的工作监控室，参观了CBTC系统工作原理，了解到了CBTC系统是如何接收到列车运行状态。

（监控室机器）

6月28日，我们来到上海申通地铁集团有限公司张江路基地实习，张江路基地原先是地铁站，后来被作为实训基地。首先老师带我们参观了列车供电系统控制室和监控室，介绍了供电设备的组成部分它们之间的关系、作用和操作步骤，并详细讲解了牵引站接线图。

牵引站接线图

变压监控系统和闸刀开关

交流屏和中央信号屏

变压主要

设备

接着我们又参观了张家路地铁车站，了解了车站的环境与布局，老师介绍了地铁站里的各种设施的作用与必要性，了解了轨道交通运营部门的工作；期间我们还观看了运营人员的培训，参观了运营人员工作地点和工作环境。老师同时还讲解了车站环控设备及行车组织及调度注意事项。通过这些，我们对轨交运营人员的工作有了初步的了解。

车站环境

站内标示物

最后，冲蕾老师为我们讲解了车站内信号指示灯对列车来说不同灯表示的信息，以便控制列车出站时应该的注意的事项。让我们还了解到了6502继电联锁

及计算机联锁系统。

7月2日，我们的实训基地是上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地，今天老师给我们讲解的主要是有关道岔的结构和轨道的组成。我们了解到在轨道的铺建，在弯道中外轨要比内轨高以减小车轮与轨道的摩擦损耗，在高架、转弯、道岔这些地方往往要加护轨以保证列车的正常运行。我们也现场了解观察了道岔的结构和组成部分，以及工作原理。我们还了解到铺设轨道要以轨道交通列车运行速度,减少振动和噪声,保证旅客安全、平稳、舒适为目的而选择不同的材料和方式。

轨道铺设设施

护轨

道岔

我们详细了解了轨道的结构，我们现场还观看了工作人员对设备的维护。7月4日，我们再一次来到上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地，首先是由老师带我们参观学习列车的动力电路的构架、基本结构和建设时的一些巧妙技术点，并讲解了线路的不同类型。之后又来到了车库，近距离观察了车辆，结合之前的知识，我们了解了车辆结构、车辆各部件和车辆及检修现场。

车

辆检修现场六、感想与评价：

在老师的带领下，通过四天的实地观察学习，我发现理论知识只有和实际操作相结合才能更好的理解运用。而且如果仅仅是靠书本学习，根本不能学习好城市轨道交通通信信号这一方面的知识，只有通过实际的操作实习才能了解更多、学得更专业。我也发发现城市轨道交通各个部门联系很紧密，他们是一个整体不应被分割，要学好专业知识就必须对城市轨道交通行业有个全面的了解，而不仅仅局限于通信信号。这次实习感觉学到很多！！！

七、实习思考与讨论题：1.车辆与供电

（1)简述城市轨道交通供电网络，和大铁路的供电有什么不同？

地铁供电网络采用的中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。实际上，上海地铁、广州地铁，已采用了国外的33kV设备，而我国电压等级是35kV，并非33kV。35kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较大、距离较长；设备来源国内；设备体积较大，占用变电所面积较大，不利于减小车站体量；设备价格适中；国内没有环网开关，因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关，构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；广州地铁、上海地铁已经采用。

（2）现有的城市轨道交通列车受电方式有哪些种？有什么优缺点？

答：通常城轨交通牵引供电系统有3种受电方式：架空线受电方式是电流通过架空线向列车供电，电流经过架空线列车电动机行车轨回流线变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。二、三轨受电方式是除两条是列车轮轨之外，还有一条是受电轨。电流经过第三轨（或称受电轨）列车电动机行走轨回流线变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。世界上许多城市轨道系统都采用这种方式，例如纽约、伦敦、巴黎等。三、四轨受电方式是除两条是列车轮轨之外，还有一条是受电轨，另一条是回流轨。电流经过第三轨（或称受电轨）列车电动机回流轨回流线变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。如一些使用橡胶车轮的列车（巴黎地铁的部分列车）因回流电流不能经行走轨流回变电站整流器负极，只能增加一条回流轨。这种受电方式的优点是牵引供电的可靠性相对较高，并且避免了对基于轨道信号系统的干扰。当然一些使用普通金属轮轨列车受电方式也使用四轨受电方式，使供电用和行走用的轨道完全分开。例如伦敦地铁就是最大的四轨受电系统。因为带电的架空线远离乘客和行人，以及检修人员，这种架空线受电方式的最大优点是安全。由于架空线结构较复杂，易受环境影响，所以缺点是供电的可靠性相对较低。而三轨和四轨受电系统的优点是建造成本较低；环境对它影响小；带电轨比架空线更适合小半径轮轨弯道；不妨碍城市景观。缺点是对乘客、行人和检修人员有触电的危险；因为电压不能太高，只能适应短距离乘客运输；列车速度不高。

（3)接触网分为哪些类型？各有什么优缺点？

答：大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。

简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。

国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。中国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。

链型悬挂：通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。

(4)现有的地铁列车车门有哪些种？各有什么优缺点？

答：内藏门，外挂门，塞拉门，外摆门

(5)随着科技发展，地铁车辆方面有哪些新技术正在被研究与应用？

答：铝合金型材及在铝合金型腔内布线地铁车辆轻t化是地铁车辆设计的重要目标。一方面，车辆轻t化减轻了自重，显著地节约了车辆的牵引力和制动力;另一方面它能够节省原材料、降低造价，并有效地减少线路的负荷，节约了维修费用。

2信号

（1）地铁信号与铁路信号的区别与联系？

答：地铁和大铁上的信号机设置基本是一致的。但是还是有些不同。第一：大铁采用的是左侧行车制，即信号机都设置在运行的左侧。而地铁列车都是采用右侧行车制，即信号机都布置在运行方向的右侧。造成这个区别的原因是因为大铁列车和地铁列车主司机的位置不同，一个在左，一个在右，为了司机便于了望信号，所以信号机的布置位置也有不同。第二：信号显示的含义不同。地铁的正线都是只有列车信号机，绿灯表示进路锁闭，可以进入，如果进路中有道岔，这个道岔还是开向定位的。

（2）6502继电器连锁与微机联锁的异同？答：微机联锁和6502的区别是6502联锁的逻辑运算靠继电器完成,计算机联锁联锁关系靠计算机或PLC完成.是继电向PC过渡在信号领域的里程碑。微机联锁是6502在新技术条件下的系统性的升级，是6502的更新换代产品。微机联锁比6502增加了站场历史重现用于分析和解决问题、减少了纠纷，

微机联锁比6502节省了设备用房的面积

微机联锁比6502对敌对进路的防护更加严密，操作和提示更加方便，语音提示包含具体内容，减少了值班员的工作量和工作强度

（3）上海地铁CBTC各条线的特点?

答1号线采用美国GRS的列车控制系统，3号线采用法国阿尔斯通公司的ATC系统，5号线装备了ATS,ATP系统，没有ATO功能，8号线采用阿尔卡特公司基于无线通信CBTC的SelTrac系统，在高峰时段可自动增加列车，为旅客提供更加安全高效的服务。轨道交通信号系统是地铁系统中的核心技术，它是保证列车运行安全和提高列车行车效率的自动化控制系统。目前全球最先进的地铁信号技术为“无线ＣＢＴＣ技术”。与传统地铁信号技术不同的是，该技术具有从被动反映到主动检测，从轨旁设备控制到列车自我控制等一系列功能改进。整个CBTC信号系统在逻辑上由ATP列车自动防护系统、ATO列车自动运行系统和ATS列车自动监督系统三部分组成。

（4）什么叫做联动道岔？什么叫做防护道岔？什么叫做带动道岔？答：防护道岔：6502电气集中设备为确保列车、车列安全须在某些站场部位插入防护道岔，由进路某些条件来共同作用，实现安全防护，其防护道岔设置不在所排列进路上，排列进路时须对其进行带动操纵（或人工操纵）并予以锁闭，由电路检查其道岔位置（表示正确）及锁闭在规定防护位置后，所排进路才可实现完整的进路锁闭及开放信号。

联动道岔：在车站连锁区范围内参加连锁的道岔成为联动道岔。带动道岔：带动道岔是为满足平行作业的需要，在排列进路时，把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭，但与防护道岔不同，防护道岔要由进路对其联锁条件进行检查，防护道岔不在规定防护位置时进路时不能建立的，而带动道岔则不检查开关锁条件，进路在排列过程中即使带动道岔不在规定位置也可照样建立进路开放信号，带动道岔一般设于同一道岔区段含有两组以上道岔区段。

3运营：

（1）上海城市轨道交通车站的类型？

答：按功能划分：一般车站、换乘车站、设置有配线的车站。按站台型式划分：岛式车站、侧式车站按位置划分：高架站、地下站（2）上海城市轨道交通建设发展历史？

答：上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止201*年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

（3）上海城市轨道交通车站客运服务特色？

答：上海地铁各条线路都有推出特色服务，比如“广场之星”、“导游式服务”、“一站式服务”和“双语服务岗”等，贴近旅客生活，为旅客提供最优质的服务。

（4)上海城市轨道交通车站导向系统的特色？

答：地铁车站内导向标识系统主要功能是引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程，避免乘客滞留在车站内引起拥塞。在紧急疏散时，导向标识必须能清晰地引导乘客顺利地离开危险区域及车站。

4交通工程

(1)线路包含哪几部分？

答：城市轨道交通线路按其运营性质可分为正线、辅助线和（车）场线。(2)轨道结构在运营中需要满足哪些要求？

答：a.城市轨道交通在运营时不可避免地要产生振动和噪声污染，所以除了车辆结构采取减振措施以外，还要修筑噪声屏障，轨道结构也要采取减振措施，以最大限度地减少振动和噪声对周边环境的不良影响；

b.城市轨道交通行车密度大，运营时间长，留给区间轨道维修作业的时间很短，所以要减少轨道结构维修量；

c.为减小因电流泄漏而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨和轨下基础有较高的绝缘性能；

d.减少曲线钢轨的磨损。,

(3)线路平面的含义及线路纵断面的含义？

答：线路平面：铁路中线在水平面上的投影。线路平面由直线和曲线连接而成。一条理想的铁路线其区间平面应尽可能取直。一般在平坦地带的铁路线以直线为主，只有在绕避障碍或趋向预定目标时，才采用曲线。但在地形复杂的山区，线路平面往往迂回曲折，出现大量曲线，有时候，曲线长度甚至超过直线。线路纵断面：根据中线平面位置反映的地面标高，绘制铁路线中线的地形纵断面，然后在上面设计坡度线，即得出线路纵断面图。（4）什么是道岔？怎样分类？

答：列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。主要可以分为单开道岔，对称道岔，三开道岔和交分道岔四种。（5）单开道岔的组成？

答：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。

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