旧桥加固总结
混凝土桥梁裂缝表面封闭修补方法？填缝法，表面抹灰法，表面喷浆法，凿槽嵌补法和加箍封闭法。
桥梁静载实验的准备工作有哪些？试验孔（墩）的选择，搭设试验支架，试验位置放样，其他工作。
桥梁结构动载试验的基本任务是什么？测定动载的动力特性如引起结构产生振动的作用力的数值、方向、频率和规律等，测定桥梁结构的动力特性如自振频率、阻尼特性、固有振型等，以及测定桥梁结构在动载作用下强迫振动的响应，如振幅、动应力、冲击系数、疲劳性能等。
桥梁在什么情况下需要做特殊检查？地震、洪水、滑坡、超重车辆行驶和行船或重大漂浮物撞击之后；决定对单一的桥梁进行改造和加固之前；桥梁定期检查难以判明损坏原因、程度及整座桥的技术状况时；桥梁技术状况被评为四类、五类者。
裂缝检测中钻孔对测时测试孔应满足的要求？孔径应至少比裂缝预计深度神700mm，经测试如浅于裂缝深度，则应加深钻孔；对应的两个测试孔，必须始终位于裂缝两侧，其轴线应保持平行；两个对应测试孔的间距宜为201*mm，同一结构的各对应测孔间距应相同；若条件允许，最好在裂缝一侧多钻一个较浅的辅测孔，测试无缝混凝土的声学参数，供对比判别之用。桥梁加固改造工程必须满足的基本条件？桥梁经技术改造后，其结构性能、承载能力与耐久性等都能满足使用上的要求。具有叫明显的经济效益和社会效益。
间接判定钢筋锈蚀的技术有哪些？混凝土碳化深度的现场检测。混凝土保护层厚度现场检测。混凝土电阻率检测。混凝土中氯离子含量检测。混凝土气透性检测。
混凝土超声波探伤法判别缺陷的基本依据是什么？因低频超声在混凝土中遇到缺陷时发生绕射，故可按声时、声程的变化判别和计算缺陷的大小；因超声波在缺陷界面上产生反射，故可按到达接收探头时能量显著衰减的现象判断缺陷的存在和大小；因超声脉冲各频率成分在遇到缺陷时衰减程度不同，故可按接收频率明显降低，或接收波频谱产生差异来判别内部缺陷；因超声波在缺陷处波形转化和叠加，故可按其造成
的接收波形畸变现象来判别缺陷。桥梁定期检查的时间规定是什么？新建桥梁竣工交付使用一年后，必须进行定期检查。2、一般桥梁检查周期不能超过三年。3、非永久性桥梁每年检查一次。4、桥梁技术状况在三类以上的，必须安排定期检查。5、定期检查一般安排在有利于检查的气候条件下进行。桥梁加固工程设计的工作程序？1、根据桥梁管理系统的资料，初步确定需要进行加固改造的桥梁（主要是三类桥梁）。2、实地初步调查（一般调查）上述桥梁的病害，并分析病害发生的原因，查找原桥的技术资料。3、调查并确定加固改造的目的、要求及技术标准。4、原桥承载能力及技术状况的评定与理论分析，确定是否进行特殊检查，如动静载试验。5、确定试验方案，并进行特殊试验，进一步确定是进行加固改造还是将桥梁废弃。6、技术改造方案的拟定与设计计算。7、施工图绘制及工程数量统计与预算编制。8、加固完成后的测试与验收。
简述用回弹法检测混凝土构件强度的步骤？1、测区、测点的选择。2、测区平均回弹值的计算。3、平均碳化深度的计算。4、测区混凝土强度值计算。5、测强曲线。
简述桥梁静载试验过程?首先依测点位置实施打磨找平，清洗干净，再粘贴应变片，并做防潮处理；焊接电线与接线，将所有测点编号接入接线箱。接线联机后，进行调试工作，检查各个应变片，保证电路通畅，处于良好的可靠状态。开始进行预加载，进一步检查应变片读数，反应正常、灵敏，一切无误后，正是按照工况位置加载试验。试验中为尽可能减少混凝土流变特性的影响，采用加载到位后，关闭汽车发动机，持续5min以上。待数据完全稳定后再进行记录；卸载后10min以上，再进行一次重复加载，以便使节后恢复弹性变形，消除塑性残余变形。加载前应先进性预加载，加载分级试加，每一工况重复三次，若前两次读书基本相同时，亦可不重复第三次。
桥梁加固改造中的技术要求？1、加固方案及实施应尽量减少对原有结构的损伤，并充分利用原有结构构件的承载能力，且应保证原有结构保留部分的安全性与耐久性。对于确无利用价值的构件则予以报废、拆除，但其材料应尽可
能考虑回收。2、加固改造应做到可靠、安全、耐久，满足使用要求，这实际上是对桥梁进行技术改造的基本要求与目的。3、加固改造工程在施工过程中，应尽量不中断或少中断交通，改造工程的技术经济指标应包括由于交通受阻等所带来的经济损失。4、加固改造工程的施工，应是技术上简易可行，施工上方便，所要求的机具设备尽量简单易操作，且应重量轻，体积小。5、加固改造应尽可能地采用轻质材料，也应尽可能地探索使用新材料。6、对于某些由于下部结构或基础的不均匀沉降等原因而导致的上部结构的损伤，或由于其他偶然因素所引起的结构损伤，在进行补强加固是应同时考虑采取消除减少或抵御这些不利因素的措施，以免在加固侯结构物继续受此因素的影响。.钢筋锈蚀的维修步骤？1、凿除松脱、剥离等已损坏部分的混凝土，使钢筋全部不露出。2、用喷山枪或钢丝刷等对钢筋作除锈处理，并在除锈后及时清除钢筋及混凝土表面上的铁锈与灰尘，必要时在除锈后还应对钢筋进行防锈处理。3、在清除好的钢筋和混凝土表面涂上环氧胶夜等粘结剂，以提高新老混凝土的粘结力。4、用新的混凝土或砂浆填补，可采用普通混凝土立模浇筑法。干（湿）式喷浆法等，也可用环氧砂浆、环氧混凝土等其他防腐蚀材料来修补。5、对新喷涂（浇筑）的混凝土进行表面处理，以防混凝土表面重新碳化。
桥梁裂缝常见的几种成因是什么？1、在原基础（或承台）上浇筑长条混凝土时，新浇混凝土在硬化过程中收缩受到原混凝土约束而产生裂缝，有时分层浇筑的混凝土构件也会发现这种裂缝。2、施工台座上长期放置或长期不拆除的梁，由于台座或模板约束了混凝土的收缩和温差变化，会导致普通钢筋混凝土梁和未及时张拉的预应力梁开裂。3、先张预应力混凝土梁放张次序或速度不当，先放松短束，或过快地放松全部预应力钢束，由于台座的约束和梁体混凝土变形反应滞后都可能造成混凝土开裂、4、悬臂浇筑时，随着混凝土浇筑过程，悬臂挠度不断变化，先期浇筑的混凝土产生裂缝，挂篮合拢段的浇筑，如果没有充分考虑挂篮拆除的反作用力，将会导致上部混凝土开裂。桥梁加固中板梁增大截面和配筋加固
的主要步骤？1、凿槽、配设补强钢筋。2、将补强钢筋与原主筋焊接。3、将板梁底部混凝土表面凿毛、洗净。4、喷砂或浇筑砂浆或混凝土覆盖层，以形成新旧钢筋混凝土结合良好的断面。5、加强新浇水泥砂浆层或混凝土层的养生工作，避免因过早通车而影响工程质量。6、为避免影响桥下通航通车，可采用悬挂式脚手架的形式进行施工。钻芯法取样检测混凝土强度应注意几个问题？1、有些情况下不宜采用回弹、超声等非破损方法检测混凝土强度时，可采用钻芯取样法。2、如非破损测强曲线技术条件差异较大，又如旧混凝土结构等，可结合非破损检测技术，通过钻取少量芯样，以提高非破损检测的测试精度。3、对于强度等级小于C10的混凝土，钻芯过程中易破坏砂浆与集料的黏结力，测试结果不准，不采用钻芯法。4、对于正在工作中的结构，特别是经使用多年的旧结构，应尽量采用非破损检测技术，必须采用钻芯法时，对取样位置，取样数量应严格控制。5、钻取芯样后的构件应及时对孔洞进行修补，修补可采用树脂或微膨胀细集料混凝土。
桥梁加固结构改善系数：表示经加固改造的桥梁承载力提高的百分率。桥梁加固成本效益系数：加固改造工程单位成本所取得的结构改善系数。混凝土无损检测技术：指在不破坏混凝土内部结构和使用性能的条件下，利用声光、电热磁和射线等方法测定有关混凝土性能的物理量，推定混凝土强度、缺陷的测定技术。
桥梁静载试验：将特定的静止荷载作用在桥梁指定的位置上，以测定结构的静应变、静位移以及裂缝变化等，从而推断桥梁结构在荷载作用下的工作状态和承载能力。
桥梁结构的动载试验：将动力荷载作用在桥梁结构上，以测出桥梁结构的动力特性，从而推断出桥梁结构在动载作用下受冲击，振动影响的特征。超声回弹综合法：以超声波穿透试件内部的声速值和试件表面硬度的回弹值来综合检测结构混凝土的抗压强度的方法。
半电池电位检测法：利用与一已知的并保持常量的基准电极的极电位相比较，有效地测量混凝土中钢筋的极电位，从而判定钢筋是否锈蚀。
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浅谈旧桥加固技术
随着经济的迅速发展，交通量的迅猛增加，公路交通也实现了跨越式发展。我国的桥梁技术发展很快，近几年新建的大型桥梁数量已排在世界前列。截止201*年底，我国通车公路中有桥梁33.66万座，累计长度1474.75万延米，其中中桥7.17万座，393.74万延米，小桥24.07万座，422.53万延米。有近一半的中、小跨径桥梁是按1981年以前颁布的l13荷载等级技术标准设计建造的桥梁。这些荷载等级低的桥梁经过了近20年的使用，通过的大吨位车辆越来越多，超载对桥梁的损害日趋严重，再加上由于地理环境、自然灾害、维修养护不及时以及人为因素的影响，许多桥梁的耐久性受到严重影响。许多已或多或少的出现了整体承载力不足、混凝土露筋锈蚀、酥松剥落、老化、磨损、裂缝等各种各样的问题，已普查出危桥1.33万座，达46.89万延米，已严重影响道路的通行能力。要全部拆除新建是不现实的，而通过对已有桥梁有计划的进行维修加固，不仅能满足现代交通运输的要求，而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益。
为解决上述问题，我国自20世纪70年代以来就开始研究结构加固技术，201*年国家出台了第一份行业推荐性标准《公路桥梁加固设计规范和《公路桥梁加固施工技术规范》，使得桥梁加固终于不再各自为政的分散进行，有了共同遵循的规范。目前桥梁加固的主要方法有增大构件截面
加固、粘贴加固、体外预应力加固和改变结构体系加固四种方法。下面分述之。
一、增大构件截面加固技术
增大构件截面加固技术又可分为桥面补强加固、增大构件截面和配筋和增焊主筋加固。
1．桥面补强加固技术
将原有的桥面铺装拆除后，采用一定的工艺和结构措施，在梁顶面(桥面)加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，共同受力，达到增加主梁高度、增大粱的抗压截面以及提高其抗弯刚度的目的，从而提高桥梁的承载力和抵抗变形能力。如哈尔滨市的安发桥。安发桥原桥面铺装就有三角垫层，而新加铺的足钢纤维混凝土，抵消凿去的垫层厚度后新增加补强厚度很小，对原桥梁的自重和恒载弯矩影响很小，很适宜采用该方法加固。
2．增大构件截面和配筋加固技术增大主梁截而和配筋又可分为增焊主筋法和增大截面法。增焊主筋是除去梁底保护层，切断原箍筋，一般将新增钢筋焊接在原主筋上，通过增加抗拉钢筋数量来提高梁的承载力，再恢复箍筋和保护层。原桥梁的下缘主拉应力超过容许值导致承载力不足，而桥下净空又受到限制时，适用该方法。增大截面法是将构件截面加宽加高以扩大截面，并在新混凝土截面中增设受力钢筋。
对T形梁截面可采用底面及侧面同时加大和底部马蹄形加大两种加固形式。适用于原桥梁构件截面过小，主应力超过容许值导致承载力和刚度不足，而构件周围空间又不受限制时的加固，不仅可用于桥梁上部，亦可用于加固桥梁下部的盖梁和墩柱。
总体来说，增大构件截面加固适用于钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件、钢筋混凝土受压构件。有较成熟的设计施工经验，多用于一般较小跨径的桥梁的加固，不足主要是构件截面增大导致体积增大，自重增加，需要施工工期长、施工空间大。
二粘贴加固技术
粘贴加固是用化学黏结剂或锚栓将补强材料直接粘贴锚固于构件薄弱部位的混凝土表面，使之与构件形成受力整体，从而提高结构的承载力和刚度。根据所采用的补强材料分为两大类，即粘贴钢板加固和粘贴纤维复合材料加固。
1．粘贴钢板加固技术
粘贴钢板加固应将钢板设计成仅承受轴向应力作用。适用于钢筋混凝土受弯、受拉和偏心受压构件的加固。粘贴钢板坚固、施工快速、构件外形基本不变，不足是施工钢板端部加强锚固时需细致，使用中防腐养护任务突出。
2．粘贴纤维复合材料加固技术
目前桥梁加固用纤维的主要类型有碳纤维(CFRP)、芳纶纤维(AFRP)和玻璃纤维(GFRP)。适用于钢筋混凝土受压柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板受拉、受弯构件的加固；不适用十素混凝土构件(含配筋率不满足最小配筋率的构件)以及受冲剪作用和支座局部承载力不足的构件。纤维复合材料为承拉材料，应将其沿受拉方向或围束粘贴。纤维复合材料具有轻质高强、耐腐蚀、耐久性好、强度重量比大、施工便捷、加固后结构承载力明显提高等优点。不足是该材料一般各向异性、抗剪强度低、防火性较差、对施工要求严格，而且工程造价较高。三、体外预应力加固技术
体外预应力加固是通过增设体外预应力索(包括钢绞线、高强钢丝束和精扎螺纹钢筋)对既有混凝土构件主动施加外力，以改善原结构的受力状况的加固方法。主要南预应力钢筋(束)、锚同系统、转向块或滑块、水平束减震装置和梁体组成．体外预应力体系布置灵活，可用于钢筋混凝上及预应力混凝土简支梁、连续梁及连续刚构桥的加固，可改善构件的抗弯、抗剪性能，即可用于加固上郜的梁结构，也可用于加固桥墩及索塔等部位。尤其适用于采用一般方法无法加固或加固效果不理想的较高应力状态下的大跨径桥梁加固。体外预应力加固自重增加很少，就能较大的提高承重结构的刚度和抗裂性能，且对墩台基础受力的影响较小，通过合理安排，一般可在有限开放交通的情况下施工。不足是体外索要具有可更换性和很好的防腐性，体外索后期养护会产生一定的费用；体外索预应力损失的计算与常规体内预应力钢筋有所不同，使用时应注意。
四、改变结构体系加固技术
改变结构体系加固是采用一定技术措施改变原结构受力体系，降低控制截面内力，以提高桥梁结构整体承载力，是一种变被动为主动的加固方法。它包括将多孔简支梁改为连续梁，将单孔简支梁改为支撑梁，将中、下承式拱改为拱斜拉组合体系，将连续梁、连续刚构改为矮塔斜拉桥，将带挂梁T形刚构改为连续刚构以及其他增设结构(杆件)而使原结构受力体系发生改变的方法。经常与增大截面法、粘贴加固法等综合使用。其中简支变连续加固和增设支承结构加固是传统而成熟的加固方法，而索塔组合体系加固、采用斜拉索体系加固梁式桥及其它外力体系加固桥梁等尚处于探索中，如需采用要进行专门的研究论证。
1．简支变连续加固技术
简支变连续加固是将相邻简支梁墩顶部位结构上缘纵向用普通钢筋或用预应力钢筋加以连接，并现浇接头混凝土形成结构连续体系。该法可提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度，加固效果好。需要注意的是简支变连续后应对中间支点梁段的抗剪能力进行验算，必要时对其抗剪区进行加固处理；支点连续构造的纵向受力钢筋(预应力钢束)要有足够的布设长度，而且此处桥面的防裂和排水也很重要。不足之处是一般会拆除并重新铺装部分桥面，增加了工程量和费用。加固效果受支点连续构造处的施工质量影响较大。
2．增设支承结构加固技术增设支承结构加固是通过在原结构下增设支承结构及构件，减小被加固结构的跨度或位移，来改变结构不利的受力状态，以提高其承载力。按支承结构及构件受力变形性能的不同分为铰支加固和固结加固。铰支加固是主梁与新构件以铰形式联结，支座位置由该点主梁截而所容许承担的弯矩和剪力来确定。固结以支顶的方式直接将荷载传给基础，支顶新增构件需承受一定的弯矩，对新增构件基础要求较高。该法适用于对外观和使用功能要求不高的梁板等结构的加固，具有加固效果好、简便、可靠、易拆的优点，可临时性加固严重超载的桥梁，常用于抢险工程。不足之处在于桥下施工影响通航，加固后结构占用桥下空间，减小了桥下的净空。
采用改变结构体系加固前应对原结构的受力状况进行详细的检测分析和计算，在此基础上拟定采用的新结构受力体系转换方法以及施工工艺、措施，并对转换后的桥梁结构进行可靠的受力分析，准确讲它是一个系统加固范畴，应对加固过程中及后结构及相关构件并整体进行全面验算，以最终确定桥梁整体承载力提高幅度，判断是否满足设计交通荷载等级的需要，并确保在加固施工及运营期间的安全性。
除上述加固技术外，常用的还有增设主粱加固、喷锚混凝土加同和增加横向联系加固等。一般要对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。上部结构通常采用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断加固成功与否；下部结构不便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。
桥梁需先经过技术状况评定及承载力鉴定确认加固能满足结构安全或正常使用要求后，要进行适当的经济技术方案比选，才能实施加固。桥梁加固技术因其经济、方便、快捷等特点，得到越来越广泛的应用。随着新技术、新工艺的不断推广应用，桥梁加固技术会有更广阔的发展前景。
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