关于定远县交通运输物流业发展情况调研报告

关于定远县交通运输物流业发展情况调研报告

关于定远县交通运输物流业发展情况调研报告

根据县委、县政府主要领导对地税局《发展交通运输物流业服务定远崛起》调研报告的批示，交通运输局党组对此十分重视，及时安排人员对我县交通运输物流业发展情况进行了调研，现将调研情况报告如下：

一、我县货运公司、物流企业及货运车辆的基本情况

自201*年至201*年期间，交通部门为了培植交通规费费源，先后发展了36家货运公司，拥有大、中、小型货车3272辆，运力70263吨；社会车辆2293辆，运力7401吨。这些公司的成立，既发展了我县交通运力又促进了我县交通规费的征收，同时还便于安全管理。201*年前，全县每年征收交通规费不足500万元，到201*年全县年度征费额已突破201*万元。在安全管理上，对车辆的年审、检测、维修、保险等均有公司负责督促帮办，由运政管理机构在年审、办证、检查时把关，安全教育由运政管理机构抓公司企业，企业负责教育到每位驾驶员及业主。

随着东向发展战略的推进，特别是盐化产业的开工建设，给我县物流业发展带来了机遇，目前我县已注册登记、许可名称为物流运输公司3家（经营范围：普通货运），其中东运物流拥有货车20台、浙利物流24台，瑞达物流还未上车，总运力为1290吨。由于盐化项目还没有完全启动生产，物流业的运力只能随着盐化项目的生产情况，将逐步增加。二、我县货运公司的运力分布情况

我县货物运输车辆经调查，约有60%的车辆，分布在江、浙、沪三地，还有约20%的车辆，属于流动配载运输。仅有20%的车辆在县内运输。三、我县货运公司税收征管情况

我县货运车辆流动性很大，虽然据初步统计约有60%分布在江、浙、沪三地，但真正跑起运输，应该说是遍布全国各地，这些车辆在交通部门只能按《中华人民共和国道路运输管理条例》要求，实行每年年审一次，运输中的税收发票管理一直处于失控现象。

经了解：滁州市的税率约3.1%、（部分乡镇的税率约3%）、长丰县的税率约3%、来安县的税率约3%、芜湖市的税率约3%、江西省的税率仅1.9%；而我县的税率高达约6.6%。上述税率的差距，是导致税费流失的根本原因。

作为客户或是业主，在税率高低不等、悬殊很大的情况下，自愿交纳高税率的人，实在是太少了，即使在我县运输业务需要提供税票，到较近的滁州、来安、长丰即可，何必要多交那么多税收呢？据了解：浙利物流运输企业（属滁州华塑物流公司的分公司）不久将在江西申报许可物流运输分公司的业务，这样整个公司税票可以在江西开1.9%税率的税票，可想而知：一年内公司可以少交很多税款。税务部门如果再不积极主动上门服务、上门收税、降低税率标准，我县的税款流失将会越来越严重。四、加强我县交通运输物流行业税收管理方案的建议

1、要加大对我县在外地运输的车主要在车辆所在地开票交税的宣传力度，税收宣传不能只局限在税务部门，应发动全社会各级组织和部门，共同负起宣传的责任。

2、我县税务部门要借鉴周边县、市的税率征收标准，适当降低税率，以防县内税款流失。3、税务部门要根据公安、交通部门提供的运输车辆分布等信息，必须要上门服务、上门宣传、上门征税。

4、交通部门将号召县内各运输公司，要积极协调车主在县内开税票的帮办、服务工作。

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苏州市交通物流业发展情况调研报告

201*-12-2614:09:32

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交通运输局

近期，我们采取实地调研和书面调查相结合的方式，对全市各个县区进行了交通物流业发展情况调研，听取了10余家物流企业发展情况的介绍。对当前交通物流业发展过程中涉及到的政策环境、经济环境以及影响物流业发展等方面的问题及建议进行了调查摸底。现将

调研有关情况报告如下:一、交通物流业发展现状

“十一五”期间，苏州市加快经济发展方式转变和结构调整，201*年实现地区生产总值9169亿元；实现地方一般预算收入901亿元；完成进出口总额2741亿美元。作为制造业大市及外贸大市，苏州走的是资源和市场两头在外的开放型经济道路，这就使得物流业在服务业乃至整个经济中的主导地位不断突出。近年来，苏州市交通物流业紧密结合外向型经济发展，立足先进制造业和现代服务业，大力发展以保税物流和国际物流为特征的口岸物流，呈现总量扩大、速度加快、质量提升的良好态势。201*年，苏州全市社会物流总额3.91万亿元；社会物流总费用1421亿元，与GDP的比率为15.5%，比全国平均水平低2.3个百分点。累计完成水陆货运量1.34亿吨、货运周转量123.7亿吨公里，实现交通物流增加值240

亿元。

1．基础设施支撑有力

公路建设方面：苏州“一纵三横一环二射三联”高速公路网全面建成；26个高速公路车道与上海对接；56个高速公路互通带动全市95%的乡镇实现15分钟上高速；全市高速公路通车里程达535公里，稳居全省第一位。干线公路全面提速，通车里程达755公里，干线公路全部达到二级公路以上标准。航道建设方面：全市共有运输航道298条，通航里程达2766.9km，航道密度34.13km/100km2，以市区为中心，以苏南运河和申张线为主轴的江湖相通、干支相连的水路运输网络基本形成。港口建设方面：苏州港码头泊位已达218个，年设计吞吐量达2亿吨；集装箱泊位11个，年设计吞吐量460万TEU，物流聚集效应日益显现。苏州港三个港区中，太仓港区发展最为迅猛，在集装箱运输绿色通道、通行费优惠等政

策的扶持下，集装箱吞吐量迅速攀升，201*年达到221万标箱。

2．园区建设稳步发展

近年来苏州市物流园区建设迅猛发展，基础设施条件逐步完善，集聚效应开始显现，截至201*年底，全市已有近32个物流园区投入运营，有效保障了我市现代物流业的快速、健康、可持续发展。一是以苏州工业园区综合保税区为代表的保税物流园区。此类园区主要依托进出口加工区域，为进出口货物提供保税和监管服务。二是以张家港保税物流园区等为代表的临港物流园区。此类物流园区紧临沿江港口，依托前港后区的独特优势，聚集航运、货代、船代企业，为临港工业及大宗水路货物运输提供配套物流服务。三是以苏州传化物流基地为代表的综合性物流园区。此类物流园区地处近郊，依托铁路货站、公路节点的地理优势及资源整合能力，吸纳若干小型货代、货运企业聚集经营，为周边生产企业提供货物中转和集散服务。四是以吴江盛泽物流中心为代表的专业化物流园区。此类物流园区主要为专业交

易市场提供配套物流服务。3．服务能力明显增强

在市场主体培育方面，实行重点企业分类管理。目前，苏州市拥有专业货物运输企业4400余家，其中：其中外商投资道路运输企业40余家；国家A级以上企业106家；省重点物流企业32家、省重点物流基地11家。在运力结构调整方面，引导物流企业发展满足城市配送需要的环保轻型厢式货车、满足区域性长途干线运输的重型货车；大力发展专用车辆，包括集装箱车、冷藏运输车等专项运输车辆及高利用率的甩挂运输车辆。截至201*年底，苏州市拥有道路货运车辆9万辆、44万载重吨，车均5.1载重吨，厢式车、集装箱车、罐式车、专项作业车等专业化车辆比例达到了41.7%。交通物流服务涵盖快速整车运输、快件速递、专业运输、仓储、多式联运、通关报关、流通加工、配送、搬运装卸、包装、信息管

理等物流链基本内容。二、交通物流业发展趋势

201*年，国际金融危机爆发后，苏州市进出口物流受到了极大冲击，在艰难的经济环境下，制造业企业开始谋求转型升级，迫切要求把物流业务从核心业务中剥离出来，以此提高核心竞争力。与此同时，物流行业的健康发展受到政府层面高度关注，物流业被国务院列入十大振兴规划，明确提出了振兴物流业的四大重点工作和九大重点工程。省、市政府及相关部门也围绕《物流业调整与振兴规划》做了大量工作，出台了一系列指导政策。今年以来，物流业面临顽症受到全社会的聚焦，继而国务院出台物流业的“国八条”，旨在从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手，进一步促进物流业健康发展。在政治环境和经济环境的双重推动下，苏州市交通物流业呈现出了新的发展趋势：一是供应链物流模式得到发展。交通物流企业为更好地配套制造企业，在服务功能方面开始向供应链物流模式转变，逐步涉足销售物流、供应物流与生产物流，甚至与金融企业合作，开展供应链金融。二是企业软实力得到强化。在残酷的市场竞争中，交通物流企业开始苦练内功，实施信息化建设，加大员工培训力度，强化内部管理，建设企业文化，以此提高自身竞争力。三是运输行业洗牌进程加速。通过拓展服务功能、扩大经营范围、整合内外资源，一部分传

统运输企业加快向现代物流企业转型。三、交通物流业发展存在问题

然而在交通物流业转型升级过程中，面临着许多方面的问题，涉及到多个行业管理部门

及诸多政策因素。

1．物流园区缺乏统筹规划。物流园区的建设缺乏统一的规划与管理。有些市、县物流园区建设与区域经济发展不匹配，综合性的园区建设较多，具有行业和地方特色的专业化园区相对较少，园区的服务功能低，定位不明确。调研发现，近几年一些地市，在规划建设物流园区时，不顾经济发展现状、产业物流规模，不考虑与当地产业集群和产业特色的结合，为建园区而建园区，简单的认为贸易市场就是物流综合园区，盲目跟风建设，结果是一方面物流企业的发展需要相适应的土地不能满足，另一方面由于设计规划的不尽合理，造成园区土地的浪费。如何防止重复建设和土地资源浪费，合理规划、整合物流园区的建设，不断完

善物流园区功能，是当前面临的实际问题。

2．大部分物流企业规模偏小，抗风险能力较弱，社会物流资源有待进一步集中和整合。到目前为止，我市物流业务相关企业已经超过8000家，其中名称中带有“物流”的企业有1200多家，但“多、小、散、弱”问题突出。一是企业规模偏小，重点物流企业所占比重较低，缺乏大的龙头企业和品牌企业；二是层次不高，绝大多数企业以运输、货代和仓储为主营业务，传统的单一化物流服务占较大比例，物流服务的组织化和集约化程度有待提高。3．企业对现代物流重要性认识不足。近年来，随着物流调整振兴规划等一系列政策的出台，物流产业的作用、地位和社会认知度显著提高。但从调研情况看，有相当一部分物流企业和部门，对现代物流的概念不甚了解，内涵掌握不够系统，对现代物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，制约了物流资源和功能的释放，束缚了物流服务水平的提升，不利于物流业的推进和发展。

4．物流信息化、标准化程度不高。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。相当多的企业物流管理和活动还处于电话联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段。尽管部分企业已开始应用信息化管理手段，但由于与上下游企业信息接口标准不统一，不能有效地引入到生产、经营等供应链中，信息流没有很好地整合。信息不共享的局面不仅造成了资源浪费，也极大地增加了企业运营成本。亟需建立一个权威

性的，能够有效整合各类市场资源的物流公共信息服务平台。

5．影响当前物流业发展的税收、融资等方面的问题比较突出，支持物流业发展的政策措施还不够完善。一是物流企业运营成本加大。随着人力、土地、燃料等成本不断升高，影响物流企业运营的各要素价格呈上升态势，加上市场竞争加剧，物流服务效益难以提升，物流企业的利润空间进一步缩小。据调查，运输型物流企业201*年燃料成本和过路过桥费约占总费用的30～40%，到201*年第一季度已经上升占到了55-65％，其中燃料成本占40%左右（运输营业税与新增加的燃油税重叠），过路过桥费占20%左右；另外，有些运输企业营业税还要附征2.5%所得税，企业无论是否有利润，都要预征，并且存在只征不返的情况。一些物流企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。二是物流业税收管理、税赋不甚合理。首先，目前从国家到地方政策均没有一个统一的物流税目，现行的营业税将物流业务划分为运输（包括运输、装卸、搬运）与服务（包括仓储、代理等）两大类。前者营业税税率为3％，后者为5％。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关按照就高不就低的原则进行征收。其次，存在重复纳税现象。如，物流园区出租仓库，既要按照租金收入缴纳5%的营业税，还要缴纳12%的房产税，合计17%，除此之外还要缴纳土地使用税等，税收约占收入的25％，过高和不甚合理的税负严重制约了物流园区和物流企业的发展。第三，制造企业因剥离非核心物流业务造成税负增加部分，同级财政等额予以扶持补助的政策得不到落实，主辅剥离积极性受影响。据有些制造企业反映，物流业从制造业中剥离，虽然增加了地方税收，培植了地方财源，但就企业而然，各项税收费用统算，剥离后比剥离前要高出10-20%。如果没有较强的政策支持和引导，物流业务从主业中剥离的积极性受到影响，物流市场得不到更有效释放。第四，地方税源流失严重。有些运输企业和物流公司由于没有税务发票的开票资质，开据发票困难，有关政策尚未配套、落实不到位，便选择政策优惠的省份代开发票和注册公司，造成地方税

源流失。

四、交通物流业发展政策建议

近几年来，国家和省政府现代物流业调整振兴规划等一系列政策的出台，提升了物流业的产业地位。物流企业也希望抓住机遇，实现自身结构调整和转型升级。在调研中，企业提

出了很多富有建设性的建议，归纳为以下几点：

1．优化物流业发展的政策环境

一是落实并完善税收配套政策。尽快设立物流税目，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票，建立统一的物流企业纳税体系；物流业务与主业成功剥离的物流企业，新增加的营业税等税额，各级政府留成部分均按比例奖励企业，用于支持物流企业发展,避免到省外开发票和设分公司,造成地方税源流失。

二是加强交通运输管理。全面清理过路过桥费收费线路、标准及收费期限；研究相关管理办法，为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利；加快推进建立集装箱多式联运管理服务体系，支持甩挂运输发展；制定最低运费保护限价政策，在运营税中扣除燃油税部分，优化物流运价参照客运业制定货运业燃料成本补贴制度。

三是规范物流企业用地问题。对纳入省规划内物流园区土地征用给予重点支持，对重点物流项目用地，在地价上等同或低于工业用地，相关费用按照下限收取或采取减、免、先征后返等相关政策；物流企业以原划拨土地改建物流项目的，应优先办理土地使用手续。四是协调解决物流企业融资难问题。许多物流企业特别是民营企业发展较快，自有资金积累无法满足企业发展需要，企业发展难以得到金融、担保机构的贷款支持。有关部门要积极引导商业银行在防范资金风险的前提下，放宽物流企业贷款融资条件，降低其融资成本；建立物流业融资担保体系,协助中小物流企业取得贷款；推广物流金融新模式，围绕产业链上下游资金往来，开发供应链融资解决方案；对于区域重点物流企业在物流园区、基地、中心重点项目建设方面给予投资补助、贷款贴息等方面的扶持。

3．鼓励制造业企业自营物流社会化

引导制造业企业扩大物流需求，逐步将生产制造和商贸领域以外的原材料采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来，按照现代物流的规律和构架，进行整合和重组，对整合重组分离出来的有效物流资源交由第三方物流企业来实行专业化经营。鼓励制造业企业将部分物流业务进行物流外包，提高专业化程度，降低企业物流成

本，高效合理配置资源，促进第三方物流发展。4．规范物流园区建设和认证管理

物流园区建设要从实际需要出发，充分考虑物流市场需求，把整合现有物流资源与新建物流项目有机结合，规划建设一批布局合理、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的大型物流园区（中心）。在产业集聚区，有针对性地建设化工、纺织、服装、钢铁、医药、农副产品等行业物流中心。在县级交通枢纽城市建设物流中心和配送中心，在乡镇建设物流配送站，形成省、市、县、乡四级物流运营网络；加强物流园区的认定管理工作，尽快出台物流园区的认定标准和认定程序，规范理顺现有物流园区的管理。5．支持物流标准化和信息化建设

物流标准化是加强物流管理的重要手段，信息化是现代物流业的重要支撑，政府有关部门要加大在这两个领域的投入和引导。加快区域物流企业和物流园区标准的制定、宣传和推广，规范物流园区和物流企业的建设和管理，打造一批具有区域优势的专业化物流园区和中心。重点支持全国性和区域性物流节点城市的物流公共信息平台建设，加快建立平台间信息交换标准，完善平台间互联互通机制，推动跨区域、多领域的信息网络联盟合作。

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