浅谈电控发动机怠速抖动维修心得
浅谈电控发动机怠速
抖动维修心得
内容提要：怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延
长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂
作者姓名：严健辉工作单位：浙江工贸职业技术学院准考证号：0910203112联系电话：15258636083
口试1、题目2、
201*年6月例1
一辆201*款上海别克世纪轿车，行驶里程6万公里。故障现象：车怠速抖动，但加速正常。
故障诊断：用解码器读取故障代码，显示无故障码。读取各缸的失火数值，发现6个气缸的失火数值均为15-20，说明各个气缸均有工作不良的现象。清洗节气门体和怠速控制阀，换上6只专用的火花塞和高压线。再次读取各缸失火数值，故障检测仪显示各缸失火数值依然较大。
造成“失火”故障的原因是多方面的，主要有:喷油器不良、点火系统不良、空气流量传感器不良、冷却液温度传感器不良、曲轴箱通风阀(PCV)不良、氧传感器信号不良、废气再循环(EGR)阀不良、配气相位不正确、气缸压力不足、真空管路泄漏、点火或喷油线路不良、PCM故障、汽油品质差，以及曲轴位置传感器信号不良，等等。按照这个维修思路，检查燃油压力和气缸压力，曲轴箱通风阀、喷油器和EGR阀的工作，均正常;怠速运行时空气流量传感器的信号频率为2200Hz，在正常范围之内;检查氧传感器信号，变化良好，信号电压在0.1V-0.9V快速变化。
反复试验，发现当发动机转速加到1600r/min以上时，发动机抖动现象就消失了，观察TECHII数据流中的失火数值，均为0，而发动机转速在1600r/min以下时，发动机抖动现象较为严重，数据流中的失火数值较大。上海别克世纪有两个曲轴位置传感器，一个维7XCKP，一个为24XCKP。由于24XCKP用于修正1600r/min以内的怠速点火控制，发动机转速达到1600r/min以上后，PCM就不采用24XCKP信号了，因此可以解释为什么该车发动机在1600r/min以上不抖动，失火数据流的数值均为0，而在1600r/min以下抖动。根据这种分析，故障原因很可能是24XCKP信号不良，导致发动机怠速点火控制不正常。使用示波器测试24XCKP的信号波形，发现其方波波形不规则，多个波形电压的转变并不是垂直的直线。尝试断开24XCKP，发动机不能起动。但发动机起动后，即使脱开24XCKP的导线连接器，发动机也不会熄火，怠速及加速时发动机失火现象消失，怠速运转平稳。拆卸检查24XCKP及曲轴传动带轮，发现曲轴传动带轮曾经被更换过，但并未发现其有明显的变形。
故障排除：更换24XCKP后，再次进行测试，发动机怠速运转平稳，失火数据流的数值均为0，至此故障排除。
维修心得：24XCKP用于改善发动机的怠速点火控制。在1600r/min以下的发动机转速下，PCM采用24XCKP参照信号
计算发动机转速和曲轴位置。凸轮轴位置传感器(CMP)为霍尔效应式，用于监测凸轮轴的位置，发动机起动后，PCM用该信号确定点火和喷油顺序，CMP对发动机的起动及运转性能不会造成太大的影响，但会影响失火诊断。
例2
一辆201*款宝马523li，车型E60，装配N52发动机，行驶里程9万公里。故障现象：怠速状态下发动机转速上下波动的现象。
故障诊断：读取故障代码和数据流，其中进气量7.5kg/h，低于正常值12kg/h。故障码显示是增压压力传感器故障。两
者相符。因此在喷油时间一定的情况下肯定会造成混合气过浓，燃烧不充分，排放超标，引起发动机怠速抖动。
N52发动机全可变气门行程控制通过一个伺服电机、一个偏心轴、一个中间推杆。回位弹簧。进气凸轮轴和滚子式气门摇杆实现。偏心轴位置由偏心轴传感器进行检测，通过数据流再观察偏心轴位置为19°,正常怠速下偏心轴位置为30°,一般情况是26°左右。那么显然是偏心轴转动位置故障,偏心轴转动小，引起进气门的开启行程减少，整个进气歧管进气量也会减少。所以测得空气流量低。
清除故障码，再次进行试车，连接解码器进行诊断，结果上次的的故障码存在的情况下又多了一个相关的故障内容，增压压力传感器对地短路。回过头再来分析，偏心轴是由伺服电机通过蜗杆轴驱动涡轮带动偏心轴转动的，涡轮和偏心轴制成一体，一般情况下不会有问题，蜗杆和伺服电机又是总成一体的，偏心轴转动位置(角度)不够会不会是伺服电机转动的角度不够呢?理论上分析很有可能。于是，维修人员找来相同的车辆，对调伺服电机，用1S1D对气门升程进行初始化学习，然后启动车辆，发动机抖动的现象消失。再观察偏心轴位置为260，氧传感器各项数据也都恢复了正常值。
故障排除：故障就是伺服电机旋转角度不够，导致气门升程不够，导致进气量不足引发混合气过浓的故障。更换伺服电
机，删除调校并学习气门最小升程后，启动车辆，观察数据流，进气量在12.5kg/h,前氧传感器电压为2.0V，后氧传感器电压为0.77V,混合气加法调校值为1.14，清除故障存储器的故障记忆，故障排除。
维修心得：进气量太少导致混合气过浓，致使燃烧不充分，引起的怠速不良首先应该考虑节气门的原因。
例3
一辆201*款奥迪A6L2.4轿车，配备BDW发动机和自动变速器，行驶里程12万公里。
故障现象：发动机怠速轻微抖动及加速不良。故障诊断：连接解码器，读的故障内容如图1所示。
图1读取的故障代码图2发动机数据流
根据故障代码看来车子存在燃烧不良的故障，于是读取数据流，如图2所示。图2中第33组数据I区为第I列气缸(第I缸一第3缸)前氧传感器对燃油喷射的修正值，2区为第I列气缸前氧传感器的信号电压值，3区为第2列气缸(第4缸一第6缸)前氧传感器对燃油喷射的修正值，4区为第2列气缸前氧传感器的信号电压值。从该组数据流中发现，2区显示的电压无论在什么工况下始终是4.995V,I区的修正值总是在35%左右变化。氧传感器信号电压值高说明混合气过稀，1区的修正量在增加喷油量，但超出了正常的修正范围(-10%-10%)，整体的数据说明第1列气缸混合气整体严重过稀，而第2列气缸工作是正常的。出现这种情况不应该考虑进气方面，因为在同一进气道中第2列气缸工作是正常的，所以应该考虑喷油方面，结合2区信号电压始终不变化，说明第1列气缸的前氧传感器已经失效，正常在怠速情况下，该信号电压值应为2V左右，于是更换了第1列气缸的前氧传感器，同时更换了火花塞，而后试车发现车子还是动力不足，加速发闷。于是继续读取故障储存，发现无故障代码。读取数据流之后发现混合气稍微过浓，而在更换火花塞前，混合气是过稀的。那么既然无故障码，问题有可能出现在机械方面，而不是电控方面。结合加速发闷现象，怀疑是三元催化器堵塞，经拆解发现第1列气缸三元催化器堵塞严重。
故障排除：更换一个三元催化器，故障彻底清除。
维修心得：第一次排故时没考虑三元催化器的问题，当三元催化器堵塞后，就会造成排气不畅，影响进气量，从而导致
混合气燃烧不全。
结束语：本文对电控发动机怠速抖动的故障案例进行了分析。造成发动机怠速抖动的原因有很多，这里仅仅举了三个案
例。感谢老师同学的帮助，感谢评委老师的批评指正。
扩展阅读：浅谈发动机怠速抖动的故障诊断
浅谈发动机怠速抖动的故障诊断
【内容摘要】论文以汽车理论知识为出发点，对发动机怠速类故障进行原因分析，详细介绍了发动机怠速不稳的诊断维修方法，并结合各车型怠速故障的实例，对其进行分析、诊断、维修及排除故障的论述。
【关键词】发动机抖动诊断
【引言】发动机空转时称为怠速。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速转速可以通过调整节气门大小等来调整其高低。一般来讲，怠速转速以发动机不抖动时的最低转速为最佳。汽车的怠速不是一种速度，而是指一种工作状况。不同型号的汽车发动机，其怠速额定值均有不同的范围，如桑塔纳牌轿车发动机怠速额定值为(850±50)r/min。如果发动机怠速值低于或超过规定的范围，就会出现阶段熄火、转速不稳等现象。怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。出现这些现象时，应及时判断、检查和排除故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动如何观察怠速不稳：
①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；
②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；
③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动
一、怠速不稳的分类
1、按出现规律分类
①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。2、按抖动程度分类
①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。3、按原因关联分类
①直接原因:指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；
②间接原因:指发动机电控系统不正常，由于传感器信号不正确或者电脑本身的故障，对执行元件发出的指令是错误的，干预了执行元件，导致发动机不正常工作，从而引起怠速不稳。
4、按故障系统分类①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。
二、发动机不稳的原因
（一）进气系统
进气系统由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个气缸中；发动机冷车怠速运转时，部份空
气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。
1、进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
2、节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭。
3、怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡。
4、进气量失准
怠速进气量的失准属于间接原因，由于各种传感器，比如说氧传感器，霍尔信号传感器，由于它们有故障，信号不正常，ECU接收到错误的信号以后发出的不正常指令，会错误的干预节气门的开度，使怠速失准，燃烧不正常。常见原因有：节气门位置传感器，节气门怠速开关；进气温度传感器、冷却温度传感器；ECU故障。
（二）燃油系统1、喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常
见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
2、燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞、燃油泵滤网堵塞，燃油泵泵油能力不足，油泵安全阀弹簧弹力不足使得燃油压力过低；进油管变形，油压调节器故障，油管压瘪导致堵塞使得油压过高
3、喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
（三）点火系统
在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
1、点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。
2、火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘
体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。
3、点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
4、其他原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断时必须全面考虑问题。
（四）机械结构1、配气机构
配气机构配气机构的作用是按发动机各缸工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭气门配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。
另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺
杆伸长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。
2、发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
3、其他原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
四、怠速不稳的诊断方法
以上方面可以看出进气系统、燃油系统、点火系统以及发动机机械结构的故障都会产生怠速不稳，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。
1、询问车主
接车后应向车主了解：①最早出现怠速不稳的时间；②怠速不稳时的发动机温度；③该车行驶里程；
④车主经常驾驶的道路和习惯；⑤该车保养情况；⑥该车维修历史；⑦该车是否加装设备。
通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩短检查时间，避免在检修时做无用功。
2、外观检查
打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。
3、查询分析故障码
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）清码运行（此时要再现故障发生的条件）再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储，要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障，例如桑塔纳201*时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控，对这两个部件应采用测量方法检查。
4、阅读分析数据块
数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳，要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、吸入空气量、点火提前角、传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工况以文字表示。
5、检测
根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸
压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等，选择哪一种仪器应视具体情况来定，出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。
6、故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
7、检验交车
故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍，确认故障完全排除后方能交给车主。在3天内必须电话跟踪一次，目的是：
①对用户车辆的维修质量负责，提示用户使用车辆的注意事项；②将该车的最终情况记录在维修笔记中，不断积累维修经验。
五、发动机怠速抖动的常见系统故障排除
(一)进气系统故障
进气系统由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
1、故障点:进气系统或真空系统漏气
诊断方法：检查进气系统的管路接头、真空软管有无漏气。2、故障点:节气门和进气道积垢过多，出现堵塞
诊断方法：清洗节气门和进气道油污和积炭，积碳的清除其实就是把日积月累附着沉积在气门、发动机汽缸内的胶质与积碳清洗掉，使发动机“返老还童”。
主要有两种方法来清除“免拆”和“解体”。燃油添加清洗剂在发动机工作时，被燃油泵随同燃油一起吸入供油管路内。随着燃油的流动，它不仅能清洗掉油箱内、汽油泵滤网上的胶质和喷油嘴上的胶质与积碳，还可以在发动机正常工作时，自动清洗掉气门上和发动机汽缸内的积碳，使发动机“返老还童”，重新焕发出澎湃动力。由于从油箱、燃油泵滤网以及燃油管道内清洁下来的胶质会沉积在汽油滤清器内，所以免拆清洗后，必须及时更换燃油滤清器，由于清洗剂中的化学清洗成份对橡胶供油管路有一定腐蚀作用，使用该方法时，一定要注意使用周期与间隔时间，不然会加快燃油橡胶供油管路的老化和腐蚀。“免拆清洗”简单省力，只须按正确的方法使用即可。但对于积碳严重的发动机，这种方法就显得力不从心，无法达到完全清洗洁净的目的。“免拆清洗”后，若发动机工作性能仍旧恶劣，而技师告诉您问题就是气门和缸内积碳太多引起时，那就不得不采用拆解发动机的方法来解决了。气门积碳的清洗较为简单，在拆下进气歧管后，用手工或采用清洁药物浸泡即可清除。至于发动机缸内积碳的清洁，则必须“大动干戈”，拆下汽缸盖、正时皮带等才可以清洗。由于发动机拆卸重新装配后，其动力、密封性能会逊色于原厂，所以一般情况下，清洁发动汽缸内的积碳不宜经常进行。万不得已时，也必须到正规的维修厂进行，否则发动机性能将大打折扣。
3、故障点:空气滤清器过脏、潮湿等
诊断方法：清洗空气滤芯，这是个纸质、柱状物体，把上边的固定螺丝和挡板拆掉，向上拽挡板，即可拿起空滤了，一般空滤都是上半个干净，下半个脏，因为进气口在下面，清理它可以用手拍吸，用吸尘器从外侧吸，或者用高压空气泵由内向外吹（注意，如果用压缩空气吹，必须从内向外吹，一定不能反了）整理完毕，颜色也会变浅了，按原位都装回去就好了
4、故障点:空气流量计或MAP传感器故障
诊断方法：检测空气流量计或MAP传感器信号如有故障，则更换一个同类型号的传感器，并将火花塞清洁，装配好
5、故障点:怠速控制阀工作不良。
诊断方法：检测怠速控制阀：首先检查怠速控制阀的供电电压拔出怠速控制
阀的插头，打开点火开关，用万用表测量线束插头上的电压，对于3线制怠速控制阀而言只有1根线有12V电压、对于4线制怠速控制阀而言有2根线有12V电压、对于6线制怠速控制阀而言也是有2根线有12V电压。如不符合上述情况则说明怠速控制阀的供电有问题，则应检查EFI继电器、保险丝或线路。然后检查怠速控制阀的电阻拔出怠速控制阀的插头，用万用表测量怠速控制阀的线圈电阻应该符合厂家规定。3线制怠速控制阀有2组线圈，4线制怠速控制阀也是有2组线圈，6线制怠速控制阀有4组线圈。每组线圈之间的电阻值是差不多相等的。最后做怠速控制阀的动作试验将点火钥匙拧至“ON”挡但不要起动发动机，仔细听怠速控制阀动作的声音，应能听到怠速控制阀动作的声音。
6、故障点:怠速调整不当。
诊断方法：按规定的程序，调整怠速：电控燃油喷射式发动机的怠速控制系统比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多，它的怠速调整分为机械调整和电脑自动控制两部分。由维修人员对怠速系统进行的机械调整是基础，在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算，选择最佳的控制目标，指令执行机构完成，使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整，此时已排除电脑参与控制的作用。对于有怠速调整螺钉的机型应先调整该螺钉，一般是旋入螺钉使转速下降，旋出螺钉转速提高。如果没有怠速调整螺钉则需调整节气门限位螺钉，此时只有旋入限位螺钉使转速提高到基本怠速值。如果节气门未动，转速已高于基本怠速值应检查进气道是否有漏气，可采用断堵每根真空管路来试验，最后检测喷油器与进气歧管间密封胶圈是否老化漏气。
（二）燃油系统故障
燃油系统是由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、输油管、回油管、油压调节器、喷油器等组成，有些车型还装有优雅缓冲器。燃油系统的作用是提供汽油喷射所需的压力燃油，并在电脑的控制下将燃油喷入进气歧管。
1、故障点:喷油器雾化不良、
诊断方法：当喷油压力过低，喷孔磨损有积碳，弹簧端面磨损或弹力下降时，都会致使喷油器提前开启，延迟关闭，并形成喷油雾化不良的现象。此时应将喷
油器拆开清洗，检修，重新调试。
2、故障点:喷油器滴油
诊断方法：当喷油器工作时，针阀体的密封锥面会受到针阀频繁的强力冲击，再加上高压油流不断地从该处喷射出去，锥面会逐渐出现刻痕或斑点，从而丧失密封，造成喷油器滴油这时可拆开喷油器，在针阀头部沾少许氧化铬细研磨膏(注意不可沾在针阀孔内)对锥面进行研磨，然后用柴油洗净，装入喷油器试验。若仍不合格，则需更换针阀偶件。
3、故障点:燃油压力故障
诊断方法：一般怠速时的燃油压力为250Kpa左右，如果过高，检查油压调节器，如果太低，则要检查油压调节器、燃油泵、油箱、燃油滤清器等。
4、故障点:燃油泵故障诊断方法：
（1）燃油系统静态油压的测量，用一根短导线将电动汽油泵的两个检测插孔(一般电控车上都有,如找不到可直接给电动汽油泵供电)短接。打开点火开关(但不要启动发动机),让电动汽油泵运转。测量燃油压力,其正常油压应为300kPa左右。若油压过高,应检查油压调节器；若油压过低,应检查电动汽油泵、汽油滤清器和油压调节器。关闭点火开关(OFF),拔掉电动汽油泵检测插孔的短接线。
（2）燃油系统保持压力的测量
测量静态油压结束5min后,观察油压表的示数,此时的压力称为燃油系统保持压力,其正常值应不小于147kPa。若油压过低,应检查电动汽油泵保持压力、油压调节器保持压力及喷油器有无泄漏。
（3）发动机运转时燃油压力的测量，启动发动机,让发动机怠速运转,测量此时的燃油压力。缓慢开大节气门(踩下加速踏板),测量在节气门接近全开时的燃油压力。拔下油压调节器上的真空软管,并用手堵住,让发动机怠速运转,测量此时的燃油压力,该压力应和节气门全开时的燃油压力基本相等。若测
得的油压过高,应检查油压调节器及其真空软管;若测得的油压过低,则应检查电动汽油泵、汽油滤清器及油压调节器。
（4）电动汽油泵最大压力和保持压力的测量，将燃油系统卸压。拆下蓄电池负极搭铁线。将油压表接在燃油管路上,并将出油口塞住。接上蓄电池负极搭铁线。用一根导线将电动汽油泵的两个检测插孔短接。打开点火开关,持续10s左右(不要启动发动机)。使电动汽油泵工作,同时读出油压表的压力,该压力称为电动汽油泵的最大压力,其正常值应比发动机运转时的燃油压力高200～300kPa,通常可达490～640kPa。如不符合标准值,应更换电动汽油泵。关闭点火开关,5min后观察油压表的压力,此时的压力称为电动汽油泵的保持压力,其正常值应大于340kPa。如不符合标准值,应更换电动汽油泵。
（三）点火系统故障
汽油发动机汽缸内的混合气是采用高压电火花点燃的，因此必须装置一套专门的点火系统，点火系的作用是将电源（蓄电池或发电机）供给的低压电变成高压电，并根据发动机的工作顺序和点火时间要求，适时，准确地点燃各缸的可燃混合气。主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。
1、故障点:火花弱
诊断方法：首先取下高压分火线，距离火花塞约5mm，察看跳火情况。如火花跳距短而细，声音小而发红，有时还有断火现象，即为高压火花弱故障。检查跳火时，应注意高压分火线和火花塞的距离必须由远而近或由近而远地比较进行，防止因距离远而造成不跳火或因距离近跳火弱，而引起误判如果中心高压线火弱，不是蓝色的较粗的火，而是黄色的较细的火，应拆下电容器再试。拆下电容器后，火花不变，故障则在电容器；拆下电容器后，火花更弱，故障则在点火线圈。然后根据具体故障修理或更换电容器或点火线圈。
2、故障点:点火正时失准
诊断方法：最佳点火时刻是随发动机工况变化而变化的，为了使发动机在各种工况都能获得最佳点火提前角，分电器内装有离心式点火调节
器和真空点火调节装置，初始点火提前角检查调整（点火正时）需人工进行。将发动机运转至正常温度，在车速为2530km/h（试验转速因车型而不同）时突然急加速，若能听到短促而轻微的爆燃声并立即消失，表明点火正时正确；若无爆燃声为点火过迟；若爆燃声严重为点火过早。点火过迟或点火过早均应进行调整。松开分电器固定板，逆着分火头旋转方向转动分电器外壳（增大点火提前角）或顺着分火头旋转方向转动分电器外壳（减小点火提前角）。重复上述过程，点火提前角达到正常后将分电器固定。
3、故障点:火花塞不工作
诊断方法：断缸法：顾名思义就是在发动机怠速工作时，通过人工控制，使发动机的任一个汽缸停止工作，通过观察发动机的工作状态有无改变来分析该缸的工作性能是否正常。在中断该缸工作后，如果发动机的转速和平稳度有较大变化，说明该缸各元件工作正常，若没有变化或者变化不大，可以断定这缸相关的零件工作有问题。
互换法：当您断定是哪缸工作不正常后，可以用正常工作汽缸的相关零件来互换，用以测定问题的具体所在。这个方法在实际的故障诊断维修中非常实用且容易掌握，基本上不要什么维修工具即可找到问题所在。先拔下一个缸的点火高压线（拔点火高压线时要注意避免被泄漏的高压电击伤），用“断缸”法分辨出是哪个缸不正常。然后拆下该缸火花塞，用一个好的火花塞或者用其它正常工作汽缸的火嘴互换来测试，再用“断缸”法检查。在换上正常的火花塞后，原来有问题的汽缸工作变为正常，就可断定该缸原来的火花塞损坏，换个新的火嘴就可排除故障。这个方法同样适用于检查点火高压线以及喷油嘴等零件的性能。找到故障原因并加以排除。
（四）配气机构
配气机构配气机构的作用是按发动机各缸工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭气门。主要由气门组和气门传动组两部分组成，其中气门组零件包括气门、气门座圈、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门夹锁等，气门传动
组零件则包括凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、摇臂轴、摇臂轴座和气门间隙调整螺钉等。
故障点:汽缸压力不足
诊断方法：发动机应运转至正常工作温度，拆除全部火花塞或喷油器（柴油机），把节气门和阻风门置于全开位置，把汽缸压力表的锥形橡胶接头压紧在被测缸的火花塞孔内，或把螺纹管接头拧在火花塞孔上，用发动机带动曲轴旋转3-5秒，指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零，（每个缸的测量次数应不少于2次）依次测量各个汽缸。检测结果分析：
（1）有的汽缸在2-3次测量中，压力读数时高时低，相差较大，说明气门有时关闭不严。
（2）相邻两缸压力读数偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸汽缸衬垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。
（3）一缸或数缸压力读数偏低，可以用清洁而粘度较大的机油20-30mL，注入偏低的汽缸再测量汽缸压力，若压力读数上升，说明汽缸与活塞组零件磨损过大，如读数基本无变化，说明气门关闭不严。
（4）一缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃，则属于积炭过多或经几次大修因缸径加大而改变了压缩比。
（五）发动机曲柄连杆机构
曲柄连杆机构是内燃机实现工作循环，完成能量转换的传动机构，用来传递力和改变运动方式。工作中，曲柄连杆机构在作功行程中把活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动，对外输出动力，而在其他三个行程中，即进气、压缩、排气行程中又把曲轴的旋转运动转变成活塞的往复直线运动。总的来说曲柄连杆机构是发动机借以产生并传递动力的机构。通过它把燃料燃烧后发出的热能转变为机械能。主要由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组组成。
故障点：活塞环磨损
诊断方法：在正常工作时活塞环的径向磨损和轴向磨损是不可避免的。径向磨损使活塞环塔口间隙增大；轴向磨损使其与环槽轴向间隙增大。磨损后环的弹
力会下降，且外圆周面与缸套内壁会接触不良。这些都使其密封、传热性能严重恶化，还会引起环的过热、粘着甚至断裂。所以应在缸套磨损最大的地方检查旧活塞环的搭口间隙；在工作环槽中检查其轴向（天地）间隙。同时还应进行必要的弹力检查和漏光检查。对检查后不合格的活塞环应及时更换。
六、怠速不稳的诊断案例
案例1奥迪A62.4积炭过多引起怠速不稳
故障现象：一汽-大众公司制造的奥迪A62.4乘用车，装备APS型发动机行驶里程11万km。当挂上“D”、“R”挡后发动机抖动，如果同时开空调，发动机抖动得更厉害。据车主说，该车每行驶7500km都定期保养。
故障检测：查询发动机控制单元没有故障码存储，阅读数据块未发现问题。故障分析：汽车经长时间使用，发动机的进气道、气门、燃烧室会形成积炭，导致发动机功率下降，怠速工况加上负载时会出现功率不足。所以当挂入挡位、打开空调和打开大灯后，发动机控制单元竭力稳定怠速，但已超过调整范围，所以发动机出现抖动并且转速下降，使乘坐舒适性变坏。奥迪A62.4L发动机的功率是121kW/6000r/min，当行驶了超过10万km时，挂入挡位后出现怠速抖动的车辆较多，而奥迪A62.8L发动机的功率是142kW/6000r/min，很少出现这种现象。该车在此前曾用打吊瓶的方法清洗过进气道和燃烧室积炭，怠速不稳现象有所好转，但用户说仍没有恢复到新车状态。我们分析该车虽然定期保养，但行驶到11万km才第一次清洗积炭，有可能积炭过多，使用1瓶清洗剂没有完全洗净。与其他汽修厂的同仁讨论，他们也遇到过类似现象，应用户要求更换了发动机控制单元也没起作用，而且更换控制单元需要输入7位防盗密码，必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统才能进行。
故障排除：再一次用吊瓶方法清洗积炭，然后在高速公路上高速行驶数十千米，感觉在挂挡和开空调后怠速运转平稳，基本恢复到新车状态，用户满意接收。案例2捷达CiF气门弹簧断裂引起怠速不稳
故障现象：一汽-大众公司制造的捷达CiF，行驶里程3万km，怠速不稳，在500～800r/min之间游动；有时熄火；加速时有缺缸现象。据车主反映此现象
是突然出现的。
故障检测：用1552调取发动机故障，有两个故障码：17966，节气门电位计G186电路故障；16516，工作台1个传感器（氧传感器）电压太大。
首先用断油方式检查缺缸现象，发现1缸不工作；检查火花塞，上面有油渍且汽油味浓。在检查确认高压线无故障后更换火花塞，启动后发动机没有明显好转。再次拆下火花塞看到和刚才一样，火花塞有油渍，这说明1缸不工作。用汽缸压力表测量4个缸的缸压，均在1.1MPa，属于正常。更换点火线圈，还是没能解决问题。这时考虑可能是喷油嘴喷油过多造成混合气过浓，汽油不燃烧。于是拆下喷油嘴检测，4个缸的喷油嘴雾化良好，没有滴漏现象，进气歧管内没有积炭，因此排除了喷嘴故障。
用V.A.G.1318测量汽油泵压力也在正常范围。用试灯检查喷嘴线束供电情况，也没问题。
用1552读取发动机数据块，01－08－002的第2区发动机负荷在17.6～26.6之间,3区喷油时间在4.1～15.4ms之间,显示组003的3区节气门开度在3.9～14.1％之间,氧传感器数据显示过浓。
经过常规检查，确定控制的电路及油路都正常的情况下，决定解体发动机。拆下气门室盖，检查气门行程时，意外发现1缸排气门弹簧从底部折断。故障原因找到了，于是更换气门弹簧，故障排除。
故障分析：由于是1缸排气门弹簧从底部折断2圈左右，气门弹簧还有一定的弹力，当测量汽缸压力时，由于发动机转速较低，相对来说气门关闭的时间较长，所以检查汽缸压力在正常范围内。而发动机启动后，由于转速较快，发动机排气门不能及时关闭，造成1缸不工作。发动机控制单元检测到负荷增加，延长喷油时间，氧传感器将检测到的混合气过浓信号反馈给发动机控制单元，发动机控制单元又将节气门开度增大，造成怠速忽高忽低。
总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：严重。故障性质：直接原因。故障发生系统：配气机构。案例3桑塔纳Gli多种原因引起怠速不稳
故障现象：桑塔纳GLi，行驶里程为24万km，怠速在500～1200r/min之间抖动，有时甚至熄火。车主叙述在某修理厂曾更换过火花塞、高压线、点火线圈，但故障依旧。
故障检测：查询发动机控制单元，无故障码存储。阅读数据块，发现节气门角度8°，怠速喷油时间4ms，熄火前喷油时间迅速升至15ms。测量尾气CO为1%，HC为800ppm(0.08%)，说明混合气稍浓。测量怠速点火提前角15°，说明提前角过大引起怠速抖动。通过旋转分电器外壳调整点火提前角到6°，此时发动机怠速平稳多了。但试车中又发现热车不易启动，怀疑喷油嘴密封不严。将4只喷油嘴拆下检测确实有泄漏现象，清洗后试验泄漏现象消失。装回喷油嘴，热车不易启动故障排除。但试车又发现打开空调后怠速下降到500r/min，说明发动机控制单元没有执行空调快怠速程序。
故障分析：连续排除了怠速抖动、热车不易启动两个故障，第三个故障是没有空调快怠速。检查空调控制器，发现通往发动机控制单元的双向信号线被剪断，而将此线接到15号钥匙火线上。以前的修车者为什么要改动线路呢？进一步检查该车控制单元是老版本，该控制单元不具有对空调控制器联络的功能，前一位修车者进行了应急处理，却付出了无空调高怠速的代价。
故障排除：更换新版本的发动机控制单元，恢复电路连接，该车3个故障全部解决。
七、总结
通过对发动机怠速故障的检测和诊断的讲述，让我们知道了怠速系统的重要性。对于怠速工况出现的常见故障可以作出判断并解决，本文清楚地讲述了发动机怠速故障的检测方法和基本的诊断思路。随着科技的不断发展，汽车上的电子设备越来越多，各种传感器的相继出现，单单靠经验是不能完全解决问题的。要通过使用检测仪器对车辆进行检测，这样才能够方便、快捷地找出车辆故障，避免盲目地拆装。在检修时一定要了解车辆的构造，因为车辆的整体是相互联系的。
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