高铁调度专业岗位培训方案.9docx
铁路企业职工岗位培训方案
（高铁调度员）
序名称号12培训项目内容高铁调度员备注345678910各铁路局、工程公司、地方铁路，从事高铁调度员(含培训对象行调、动车调、施工调、电调)工作人员。本培训为适应性培训。针对高铁调度员(含行调、动车调、施工调、电调)岗位，结合武广高铁采用的调度设备，使参培人员系统了解高铁调度员(含行调、培训目的动车调、施工调、电调)专业知识以及掌握分析处理事故能力和方法。最新技术解读，专题专家讲座，实战模拟训练，武汉课程特色铁路局调度所考察，素质拓展训练。牵引供电系统、高速铁路相关规章、列控系统、防灾系统、高铁非正常情况行车组织办法、应急预案，调培训内容度集中和列车调度指挥系统，计算机联锁原理、相关（课程设置）案例分析、操控台操作理论、仿真台实际操作、非正常应急处置，动车基地观摩、教学实作考察，专家讲座等。7天，每天培训学时为8学时；合计56学时。其中培训时间实作考察3天。地点和形式地点：武汉铁路职业技术学院藏龙岛校区形式：脱产学习完成规定的学习内容考试合格者发武汉铁路职业技培训考试术学院结业证书并签认学员继续教育合格证书。考核与结业25元／人学时，食宿（在高铁凯瑞大酒店四星本校培训费用内）及考察等其它费用另计。聘用校内外具有本专业中级技术职称以上双师型教授课教师师和有丰富实践经验专家授课。招生培训联系027-51168606，马老师电话027-51168685，李老师
扩展阅读：5.6高铁运营调度
5.6高铁运营调度
5.6.1高速铁路运营调度系统
高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作，因此，只有建立一个高效率的、现代化的运营调度信息管理系统，才能充分发挥高速铁路本身所具有的运输能力，确保高速铁路的运行安全和优质服务。
高速铁路运营调度指挥具有如下特点：1．高计划性、行车集中控制
高速铁路开行的主要是高速的旅客列车，旅客列车运行的规律性很强，计划变化较小，其业务要比客货混跑的既有铁路简单，有利于集中控制；为了在有效处理风险的基础上，提高运营效率，有效运用运力资源，高速铁路全线实行相对集中的管理方式，凡与行车有关的设备设施（高速列车、供电、通信信号、固定设备维修等）的运用，旅客运输等均由综合调度中心统一调度，以确保旅客舒适、列车安全、正点运行；全线车站进路全部由计算机统一控制。
2．高安全、高速度
高速铁路列车运行速度高，一旦发生行车事故都将是毁灭性的，因而对安全的要求特别严格。高速铁路对恶劣的自然环境因素和意外的灾情（火灾等）设计了报警设施，行车指挥应具有相协调的功能。
3．高密度
高速铁路列车运行密度大，传统的车站对列车的人工控制方式不能满足高速铁路高密度行车的要求，高速铁路行车控制必须采用调度中心对列车移动的集中自动控制方式，列车运行控制的自动化和现代化程度要求高。
4．高正点率
高速铁路的旅客不但要求缩短旅行时间，还注重有效利用时间，因而保证高速铁路列车运行正点率是非常突出的问题。
5．人性化的旅客服务
高速铁路的服务对象主要是旅客，满足旅客的不同需求，为旅客提供快速、方便、及时、全面的信息服务是高速铁路的首要任务，也是其吸引客流、树立良好的企业形象、增强自身竞争力的有力手段。
6．综合维修
高速铁路高密度行车的特点要求高速铁路的线路、牵引供电、通信信号等固定设备与设施的养护与维修作业将集中统一管理，并在同一天窗时间内进行综合维修。
高速铁路“高安全、高速度、高密度、高正点率、高计划性、高服务、综合维修”的特点应该成为高速铁路运输调度指挥系统重点考虑的问题，是高速铁路铁路调度指挥工作的前提与核心。
因为高速铁路运输的规律性强，高速铁路调度系统的计划性也较强，系统应强调用计划来统一协调相关专业的工作，实现一元化管理，从而大大提高作业效率，保证各专业协调一致的工作。同时为满足高速铁路高安全、高效率的需要，高速铁路调度系统应及时准确地掌握有关运营的各方面信息，同时应实现各工种调度之间信息的实时沟通，在此基础上，在各种非正常情况发生时，系统能自动进行处理或提出处理建议供调度员确认执行，提高运营的安全性和效率。
高铁运营调度的设置及调度系统的功能等方面，具有如下共同特点：
(1)各国高速铁路运输组织模式及调度指挥机构设置方式均与本国的国情紧密结合。(2)重视活动资源的优化利用(动车组、乘务员运用)，重视旅客运输的服务质量。(3)将综合运输计划纳入到运营调度系统中，对各种运输计划统一编制、管理。
(4)各国运营调度系统的设计开发均受到了当时的计算机、通信、控制等科技水平与装备的限制，随着科技水平的提高和运营管理经验的积累不断地改进、完善系统功能。
(5)各国运营调度系统在综合程度上存在着一定差异。从各国已有的运营调度指挥系统构成来考虑，大体上可分为两种不同的类型：一类是以法国、德国为代表，沿袭非高速既有铁路传统模式构成的调度指挥系统，通常称之为“传统型”系统；另一类是以日本铁路为代表，根据高速铁路的特点和需要，按照新的思路构成的综合型调度指挥系统，简称“综合型”系统。以德国为代表的行车指挥中心其构建思路仅从狭义的运输系统出发，首要目标是保持运输生产稳定有序。业务范围较窄，只承担行车调度任务，系统结构较为简单，功能相应较弱，难以适应高速度、大密度、快节奏、时效性强的条件下确保行车安全和正点的要求。以日本新干线为代表的调度指挥中心则是根据高速铁路的特点和要求，从广义的运输系统出发，即把运输系统视为包含车、机、工、电、辆等多部门组成的庞大而复杂的人机一环境动态系统，建成的综合性调度指挥机构。该系统充分考虑了高速铁路的高风险性及运输安全保障对调度指挥系统的高度依赖性，突出了安全的重要地位，首要目标是保证运输生产安全、高效、正点和稳定有序。它是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以列车调度为核心，涉及铁路运输、机务、工务、电务、安检等业务系统的综合调度、管理、控制系统。
5.6.2分散自律调度集中系统（CTC）
我国高速铁路运营初期基本按调度集中车站的接发列车作业组织方式指挥行车。
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
我国自己研制的调度集中、调度监督设备是利用市场上易得到的标准的软硬件产品和著名的操作系统按模块化组成系统。国内的调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站之间的网络子系统三部分组成，如图5.24。
图5.24CTC系统总体构成图
调度中心子系统包括中心机房设备和各应用工作站。。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、（调度中心集中装置PRC）、表示墙、网络设备、电源设备、防雷设备、综合维修台、网管工作站、电务检测工作站。应用工作站包括调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、（计划员工作站）等。
车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、连锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
网络子系统由网络通信设备和传输通道构成。
采用调度集中行车方式后就要求调度集中设备可靠地不间断工作。一般都采用了冗余技术（如软硬件冗余、信息共享、数据备份等多种手段）来保证。在这方面各国系统不完全一样。
目前，中国CTC技术基本成熟，具备自主知识产权。经过西宁哈尔盖单线低密度CTC和胶济线复线高密度CTC开发应用实践，我国已具备大规模推广应用CTC能力和条件。
5.6.3世界各国高速铁路的调度指挥系统
5.6.1日本高速铁路运营调度系统1．日本运营调度系统概况日本的新干线是客运专线，建设了与既有线独立的调度指挥管理系统。日本新干线分线路设置了调度中心，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。从广义运输系统概念出发，构建集各种功能为一体，总体功能强大的综合调度系统，特别是将综合运输计划系统的有关功能纳入到了综合调度系统中，同时还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务，因此，系统几乎包含了与列车运营有关的所有业务。新干线调度指挥系统具有如下特点：
(1)按线(东海道一山阳、九州)和区域(东日本公司)分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心。
(2)东海道一山阳新干线、九州新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行(既有线改造，在既有线上列车运行速度较低)；与既有线调度指挥系统间相互协调。
(3)充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位。
(4)基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络通道相连接。(5)以运行计划为基础、以列车运行管理(调度)为核心、以良好的设备状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大。
(6)基于管辖范围设计的系统，容量有一定限制，不利于扩充。(7)系统基于日本的技术条件、技术标准开发，通用性较差。
新干线以CTC系统为基础进行列车进路的自动控制、列车行车的集中建设和信号设备的故障监视。东海道新干线开通后，由于列车数量的增加、线路的延长以及列车种类的多样化，并考虑到新干线的旅客运输对社会的巨大影响，在调度员进行人工控制感到困难的情况下，力求做到在客流量波动较大或者运行图被打乱的时候，能够及时进行运行计划的调整。在1972年3月开通了利用计算机的辅助运行管理系统(COMTRACComputerAidedTrafficControl)。此系统从CTC装置接收信息、帮助调度员操作、判断，对列车进路构成进行控制作业。
1995年11月，JR东日本公司开发了新一代的列车运行管理系统，取名为COSMOS系统(ComputerizedSafetyMaintenanceandOperationSystemsofShinkansen)，把原先分别开发的CTC、COMTRAC、SMIS(新干线信息系统)等系统统一起来，再加入尚未系统化的运输计划、维修作业管理、车辆基地作业管理等内容形成了大的综合管理系统(COSMOS)，调度中心设在东京。图5.25是日本新干线调度系统的演变过程；图5.26是COSMOS与COMTRAC的差别。图5.27、图5.28为COSMOS的系统功能和功能结构图。
图5.25日本新干线调度系统的演变过程
图5.26COSMOS与COMTRAC的差别
图5.27东日本公司COSMOS调度系统功能
图5.28COSMOS的功能结构
2．调度的岗位设置
东日本公司中央调度指挥中心设置了如下五类调度：
(1)运输调度：包括列车调度和旅客调度两部分。列车调度实时掌握列车的进路和运行位置等情况．严密监控列车是否安全正点运行。当发生异常情况时．迅速做出处理，采取调整措施。旅客调度对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务(如旅客生病时联系救护车)，晚点时安排旅客换乘，遇上紧急情况时，及时向旅客解释，此外还负责向车站及列车通报有关情况。
(2)运用调度：根据新干线的运行情况，发出更改乘务计划或者动车运用的命令；当列车故障时．向乘务员发出紧急处理的指示；负责安排车辆的更换和修理；同时负责所有高速动车组日常使用计划的制订。
(3)电力调度：统筹列车供电管理和电力设备维护工作。供电管理主要是监视和控制变电、配电站，以保证列车正常行驶和车站正常用电；电力设备维护主要是协调维修作业内容、监控电网、确认测试工作等，以确保线路、车辆等检查维修工作安全顺利进行。
(4)设施调度：对线路及相关设施的维护保养作业进行统一管理。当发生与线路设施或维修用车辆相关的事故，以及自然灾害等异常情况时，负责掌握情况，做出限速行驶或对相关设施进行修复作业的安排等。此外，以新干线电气轨道综合实验车提供的检测报告，结合其他情况，全面实时掌握线路的综合情况，以统筹安排线路、设施的检修上作。
(5)信号通信系统调度：负责管理信号、通信和计算机系统和设备，以保征列车安全正点运行。在紧急情况时，负责指示和安排修复工作。协调设备的检修工作。
东口本公司调度组织图和人员配置情况如图5.29所示，调度区段划分情况如图5.30所示。需要说明的是，上述五个调度工种，并不是各自使用自己的管理系统进行调度工作，而是共同使用COSMOS的子系统处理日常业务。COSMOS的子系统的设置与调度工种不是一一对应的关系。
图5.29东日本公司调度组织图
图5.30东日本公司运输调度分区图
5.6.2法国高速铁路运营调度系统1.运营调度指挥系统概况
法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；
(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；
(3)按区域设置分局作为管理机构；
(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；
(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。2.调度的岗位设置
在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。(1)运营基础调度
一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。
二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。(2)客运调度
由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。(3)电力调度
国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。(4)动车组运用管理调度
为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。(5)司机调度
由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。
5.6.3德国铁路运营调度系统
1.运营调度指挥系统概况
德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。
2.运营调度系统
在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。
高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。
在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。
调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。
3.德国高速铁路的运营调度具有如下特点：
(1)高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统，无单独高速铁路调度指挥系统。(2)实行调度指挥中心地区调度所一基层车站值班员三级管理。(3)路网调度与客货调度协调工作量较大，运行图协调难度较大。（4）长、短途客运公司之间矛盾比较突出。（5）在硬件方面沿用了既有线的显示模式、运行环境等，二者得到了较好的衔接与联系。
5.6.4我国高速铁路调度指挥系统设计
5.6.4.1概述
运营调度系统的功能设计需要综合考虑高速铁路运输需求、组织机构、调度管理、基础设施（线、桥、隧）的维护、地面设备（信号、供电等）的维护、动车组运用和维修、行车安全与异常情况的对策以及计算机、网络和通信等支撑技术的现状与未来发展趋势。根据国外高速铁路调度系统的情况和发展趋势，我国高速铁路将采用综合调度指挥系统模式。高速铁路调度指挥系统按照功能可以分为运输计划、运行管理、车辆管理、综合维修、客运服务、供电管理等六个功能子系统，如图5.31所示。
图5.31我国高速铁路运营调度系统构成
调度中心与调度所、动车基地、乘务基地、维修基地等之间的关系如图5.32所示，各部门之间通过专用网络连接，传递各种生产所需的信息。调度所直接指挥列车的运行，动车基地、乘务基地、维修基地等为受控部门，按调度所的安排进行工作。调度中心一般情况下只监视各调度所的工作，对跨调度所的业务进行协调；特殊情况下调度中心也可以接管调度所的工作，对列车运行进行直接的指挥。
图5.32调度中心与调度所、动车基地、乘务基地等间的关系
5.6.4.2运营调度系统功能
1．运输计划子系统
铁道部和各高速铁路调度所运输计划编制部门采用统一的计划编制系统，能随时按业务需求进行权限控制和功能切换。计划编制系统依据计划编制规则要求，提供计算机辅助计划编制方式，具备牵引计算、合理性检查和模拟仿真功能。
(1)基本计划编制
铁道部运输计划编制部门根据不同时期的客运市场需求，组织编制基本计划。基本计划以线路数据、动车组参数、信号系统参数、车站参数等数据为依据，结合客流分析与开行方案进行编制。基本计划包括：基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划、基本乘务计划。
①基本列车运行计划。根据不同时期的客运市场需求、客流预测和列车开行方案，编制基本列车运行计划，基本列车运行计划内容包括：列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等。
②基本动车组交路计划。根据基本列车运行计划和动车组修程及检修基地布局，编制基本动车组交路计划。基本动车组交路计划包括：列车车次号、始发终到站和时间、接续运行进路等。系统具备测算按基地别分车型的动车组以及需要数量的功能。
③基本车辆分配计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划以及动车组运用规则，编制基本车辆分配计划。基本车辆分配计划包括：对应动车组所担当的列车车次号、动车组号、编组、接续运行进路和时间，动车组出入段地点和时间等。系统具备测算按基地别分车种的车辆数量的功能。
④基本乘务计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划以及乘务规则，编制基本乘务计划。基本乘务计划包括：司机和乘务人员担当的列车车次号、担当区段和时间、出乘(休乘)地点和时间等。系统具备测算按基地别的乘务组和乘务人员数量的功能。
⑤基本运输计划下达。基本计划编制完成后，生成相关资料。基本计划和已生成的相关资料下达到各高速铁路调度所运输计划编制部门和相关部门。
(2)实施计划编制
高速铁路调度所运输计划编制部门根据铁道部下达的计划、市场需求以及线路、设备等相关情况，负责编制管辖范围实施日前7d内的实施计划。实施计划分为列车运行计划、动车组交路计划、车辆分配计划、车辆检修计划、乘务计划、车站作业计划、综合维修计划、供电计划。
①列车运行计划。根据基本列车运行计划、高速铁路有关运输需求、现场设备状态、维修施工情况、动车组运用情况、气象灾害情况、既有线列车运行情况和其他必要的参考信息，编制列车运行计划。列车运行计划包括列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等，还包括基础设施检查和确认车、维修施工车辆的运行计划。当发生特殊事件(如地震、洪涝灾害、大雪等恶劣气候和自然灾害、列车运行秩序混乱)时，实施计划编制系统可以编制特定的列车运行计划。
②动车组交路计划。根据列车运行计划和动车组修程、修制、检修基地布局等编制动车组交路计划，包括列车车次号、接续运行的进路、接续地点和时间等。
③车辆分配计划。根据列车运行计划、动车组交路计划、动车组检修规程和作业时分标准、动车组履历等，编制车辆分配计划，包括动车组号、编组、运行交路、出入段时间、动车组回送及接运计划，动车组车辆解除备用及转入备用计划等。
④车辆检修计划。根据动车组交路计划、车辆分配计划、动车设备履历、修程、修制、列车走行统计数据和列车故障情况、检修基地的作业能力等，编制车辆检修计划，包括动车检修等级、检修作业内容、等待停留的时间和地点、检修作业起止时间、检修作业具体地点等。
⑤乘务计划。根据列车运行计划、动车组交路计划和动车分配计划，编制乘务计划，包括乘务组编号及担当的车次、乘务区段、出退勤地点及时间、轮休／倒休安排等。
⑥车站作业计划。根据列车运行计划、动车组交路计划等，编制车站调车作业计划等。⑦综合维修计划。根据各维修部门提报的维修计划，协调确定高速铁路综合维修计划，包括维修地点、维修作业内容、工作量及时间安排，维修车辆的运行径路、维修车辆的上下道时间、安全防护措施等。
⑧供电计划。根据列车运行计划、高速铁路综合维修计划和供电设备状况，编制供电计划，包括停送电时间、停送电区段等。
⑨实施计划的下达。实施计划编制完成后，发送到铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所、动车基地(所)和站、段(所)等。
⑩运输统计分析。实施计划完成后，系统能够根据运输实绩进行运输统计、分析，并将统计结果发送到相关部门。
2．运行管理子系统
运行管理系统具备实施计划接收、人工和自动列车运行计划调整、列车运行监视、列车运行调整计划下达、人工和自动进路控制、实绩运行图描绘、调度命令传送、列车跟踪及车次号校核等功能。在异常情况下，铁道部调度指挥中心运行管理系统能接管高速铁路调度所指挥权。
(1)实施计划接收
接收铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所传来的实施计划。
(2)列车运行监视
①实时显示列车运行位置、列车车次、列车速度、列车早晚点、联锁和列控系统(主要包括轨道电路状态、道岔位置、车站股道及区间封锁、临时限速)信息。
②列车实绩运行图和列车运行调整计划图的显示。运行图的显示符合中华人民共和国铁道部相关技术标准。
③列车出入动车段状态显示。
④安全监控及设备故障等报警信息的显示。
⑤显示与所管辖高速铁路衔接的相邻线路至少两个车站站场、列车运行位置、信号设备状态、列车运行早晚点信息及预计进入所管辖高速铁路时分的信息。
(3)调度指挥与控制
①列车运行调整。当发生列车运行秩序紊乱时，系统能自动调整列车运行计划，或由人工调整列车运行计划。经确认的列车运行调整计划能自动下达到相关车站和处所。系统具备列车晚点预测功能。
②控制模式。系统具备调度集中控制和非常站控两种控制模式，在调度集中控制模式下，系统具备自动进路控制功能和人工进路控制功能。系统确保两种控制模式转换的安全，控制模式的状态有明确的显示。
③列车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、列车运行实际情况、列车车次号等信息，自动设置列车进路，若进路设置失败则进行报警。系统具备人工安排列车进路的功能。
④调车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、车站作业计划和列车运行实际情况，自动设置动车组出入段调车进路、动车组折返调车进路等，若进路设置失败则进行报警。
系统能够根据列车运行计划、综合维修计划和现场实际情况，自动设置维修施工车辆出入车站(所)、区间运行进路，若进路设置失败则进行报警。
系统具备人工排列调车进路的功能。⑤临时限速。系统能根据来自其他系统的临时限速建议或临时限速请求，进行临时速度限制设置或解除，并对临时限速的设置及解除状态有明确显示，确保临时限速设置与解除命令输入的准确性与安全性。
⑥区间、股道封锁。系统具备对区间、车站股道进行临时封锁或解除封锁的功能，并对被封锁的位置和状态明确显示。确保区间、股道封锁设置与解除命令输人的准确性与安全性。
(4)调度命令管理
运行管理系统具备调度命令管理功能，包括调度命令的编制、审批、传送、签收、查阅等。
(5)实绩运行图管理
运行管理系统能生成、描绘列车实绩运行图，可实现事故、灾害、施工、维修及其他特殊情况的录入，能存储、查询运行相关信息。
(6)列车运行历史数据回放
运行管理系统具有对列车运行历史数据进行回放的功能。(7)列车车次追踪及管理
①系统能自动获得管辖范围内所有列车车次相关信息，实时追踪列车车次。②对于跨线运行的列车，系统能和其他线路的系统交换车次信息，确保这些列车车次能够被实时追踪。
③系统具备车次号自动校核和人工修改功能。(8)维修作业时间管理
①系统具备维修作业开始时间的下达功能。
②系统具备维修作业结束时间的确认和检查功能。3．车辆管理子系统
系统具备接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划的功能，可实时显示动车组的运行位置、运用情况和动车组状态。根据列车运行调整计划、车载诊断信息等，制定动车组交路和车辆分配调整计划并发送至有关单位。查询动车组的修程、修制和与动车组运用相关资料的功能，接收动车检修部门的动车组相关信息，并在动车组发生故障时，提供紧急处置预案。此外，系统还具备动车组各项运用指标的统计与分析的功能。
4．供电管理子系统系统具备如下功能：
(1)接收列车运行计划、供电计划、综合维修计划、列车运行调整计划和列车运行状态的功能。
(2)实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态的功能，将重要信息发往相关系统。
(3)实时监视牵引供电设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统。
(4)可靠完善的遥控功能，包括单控、程控两种方式，程控内容可由用户根据系统控制需要编制，遥控功能具有严格的防误操作闭锁措施。
(5)事故记录功能。并可实现历史数据回放。(6)调度事务管理功能。
(7)容错、自诊断、自恢复功能，并能支持远程维护。(8)实现对无人值班场所的视频监控。
(9)供电设备发生故障时，能提供紧急处置预案。5.客运服务子系统接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划，自动生成相关的旅客服务信息，并发送到站车及有关单位；集中管理旅客服务有关各类信息、实时掌握列车运行实绩信息和预测信息，并实时监督管辖范围内高速铁路列车编组、上座率、各站中转旅客人数、动车组周转、中转列车接续以及列车乘务组等信息的功能。通过监督晚点列车，制定其运行调整建议方案；查询与旅客服务相关的数据功能．生成相关数据统计和信息汇总。当发生突发事件时，能提出紧急处理预案、旅客疏运方案，提出列车运行调整方案建议，同时对大型车站关键场所进行视频监控。
6．综合维修子系统
综合维修系统具备综合维修管理、防灾安全监控和综合设备管理功能。(1)综合维修管理
通过建立基础设备履历，提供维修资源分布情况。对进行维修作业计划的汇总和协调，接收列车运行计划、综合维修计划和列车运行调整计划。对维修作业过程的管理，确认维修作业开始状态和结束状态，下达维修作业开始命令和结束命令，向列车调度发送维修作业结束确认信息。
(2)防灾安全监控
对管辖范围内的基础设施、自然灾害进行实时监测，或从其他相关系统或部门得到报警信息，对各种监测信息进行汇总、分析、处理，判定设备安全隐患、灾害及故障的类型、性质和级别，对各种不同级别的报警、预警信息提出处理建议，并能发送至相关系统和部门。
①主要接收的灾害信息：风、雨、洪水和降雪等自然灾害信息；机房、站房等关键设备火灾报警信息；防坠落物检测信息。
②报警：根据线路参数、车辆参数等设置各种灾害预警的门限值，通过灾害分析判决模型，对各种灾害可能对列车运行造成的影响作出判断，设定警戒、巡检、限速运行和停车四级报警。提出应急处理建议。将报警信息、行车建议实时发送到相关系统，同时并具备实时接收报警信息处理情况的反馈信息的功能。
③统计与分析：对各种防灾安全监测信息、报警事件处理实绩的存储、统计、查询。(3)综合设备管理
监视设备的工作状态，接收对线路、桥梁、隧道以及通信、信号、信息等设备的监测数据，监视其工作状态，可查询管辖范围内所有设施和设备技术资料，并将报警信息传送给相关系统或部门的功能。
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