201*年终总结——动力电池-一览电池英才网
201*年终总结动力电池
201*是多灾多难的一年，对于众多国内外锂离子动力电池厂商来说尤其如此，最主要的原因在于下游电动汽车市场需求疲软(参看《201*年终总结电动汽车》一文)。但国际和国内厂商又有所区别，幸福的遭遇都是相似的，但不幸的遭遇各不相同。
中国：挣扎
高投入、低产出，下游需求难以支撑其发展这就是中国动力锂离子电池的现状。
国内许多企业进入动力电池领域是在201*～201*年，彼时正是新能源概念炒得最凶的年份，大家纷纷投入巨资进入这个“看起来很好”的产业。两年之后才回过神来，技术、资金、下游需求等都是动力电池发展途中凶猛的拦路虎。
甚至可以断言，到目前为止，还没有哪家动力电池企业能盈利。
比亚迪(01211.HK)，亏损！根据比亚迪201*年半年报，大致可以推算出包含动力锂电池在内的新能源业务亏损达到4.69亿元以上。其中还包括汽车研发补贴在内的政府补贴收入为2.2亿元，为净利润的14倍。抛开这部分政府补贴收入，那么比亚迪的亏损会更多。
比克(NASDAQ：CBAK)，挣扎在退市的边缘！比克在201*年经历了两次退市的危机。分别在201*年3月26日和201*年10月25日，采取了应急措施，艰难地度过了退市危机。退市危机虽然暂时解除，但公司本身存在的问题却丝毫未能得到缓解。
传统消费电子品电池业务萎缩，动力电池项目进展缓慢。主要生产锂离子动力电池的分公司天津比克，201*年5月份传出将会被出售，原因在于订单量太少，并且从未盈利。协鑫动力，停产！201*年9月中旬，协鑫动力宣布停产。201*年6月，协鑫收购加拿大动力锂电池厂商MNKE旗下的江苏伊思达电池公司，并改名协鑫动力电池有限公司，正式进军锂离子动力电池领域。然而仅过了15个月即宣布项目基本失败。
协鑫动力进入动力电池领域，可以说毫无技术背景，完全靠砸钱买技术、买人才方式注定不会长久。事实上，有业内专业人士表示，动力电池远比消费电子品电池复杂且技术含量更高，进入该领域除了需要大量的资金投入，一定的技术积累也必不可少。
一方面是众多动力电池企业陷入亏损泥潭举步维艰，另一方面却丝毫不减业界对锂离子动力电池项目的投资热情。
综合媒体报道，201*年2月13日，总投资43.33亿元的磷酸铁钒锂动力电池项目落户广西来宾市；2月24日，总投资5亿元的纳米磷酸铁锂动力电池项目落户成都金堂县成阿工业园区；3月12日，总投资30亿元的青岛力神动力电池项目落户青岛开发区；3月，总投资10.7亿元的赣州力晨电源有限公司动力电池项目落户赣县经济开发区；7月19日；总投资10亿元的湖南瑞翔锂离子动力电池项目落户永州；8月17日，总投资8亿元的湖北德润锂离子动力电池项目落户广水。
此外，发展锂离子动力电池项目离不开政府的支持。
201*年11月30日，财政部官网发布《201*年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单》(简称《项目名单》)，共有25个项目获得政府奖励资金，包括纯电动汽车、插电式混合动力电汽车、燃料电池汽车和动力电池项目。
其中，以动力电池项目入选的深圳市比克电池有限公司、万向电动汽车有限公司、中航锂电(洛阳)有限公司、天津力神电池股份有限公司、福建宁德时代新能源锂离子、山东神工海特电子科技有限公司、潍坊威能环保电源有限公司、深圳市沃特玛电池有限公司等8家企业，一共可获得政府奖励资金20亿元，这20亿元将按企业资质分配，分三年发放。
政府发力支持动力电池项目无可厚非，但最后入选的名单却存在一定的争议。我们注意到，目前占据着国内锂离子动力电池市场份额第一位的合肥国轩并未入选最终的名单。此中缘由，实在是让人费解。
而更让人有些费解的是，以汽车项目入选《项目名单》的深圳五洲龙凭借的是纯电动商用车项目，比亚迪凭借的是插电式乘用车项目。众所周知，五洲龙的优势在于混动，比亚迪着重于纯电动。对此，专家称是二者在自己优势领域进步空间不大。事实上，国内无论是混合动力还是纯电动都不敢说技术一流，基本情况还处在追赶美日的状态。
美国：破产重组
新能源产业被奥巴马政府寄予了厚望，美国能源部为此投入了巨额资金支持。其中，为了实现201*年电动汽车保有量达到100万辆的目标，美国能源部准备了大约190亿美元作为购买补贴和开发费用。
作为美国锂离子动力电池的代表企业，A123Systems公司和Ener1公司曾是美国能源部重点支持的企业。前者获得美国能源部的贷款额为1.75亿美元，后者得到过1.185亿美元的政府补助。
现在，大家都知道结局了。A123Systems公司，201*年10月申请破产保护。
从201*年8月份就对A123表示相当兴趣的中国万向集团在12月份的公开竞标中，击败美国江森自控、日本NEC、德国西门子，当时，虽然江森自控公布了准备收购A123的汽车业务的计划，但在12月份的竞标中，万向以2.566亿美元竞拍到了A123除国防业务以外的业务。随后在12月17日，江森自控发表了因安全保障上的问题等反对把A123的业务出售给中国企业的声明，目前此次收购的前景依然不明。
而另外一家公司Ener1早在201*年2月就申请了破产，也是在万向集团的帮助下成为了一家私营公司，重组为EnerDel。它和万向在201*年初成立了一家以万向杭州制造厂为基础的合资公司。
A123Systems和Ener1申请破产的背景是纯电动汽车的销售比预期要惨淡。这两家公司都在201*年奥巴马总统的经济刺激政策下获得大量资金建立了生产基地，但基本没有接到美国大型汽车厂商的订单，期望落空。
A123Systems公司方面，因克莱斯勒大大推迟了投放纯电动汽车的计划，现在采用其电池的车型仅有FiskerKarma及宝马的HEV“ActiveHybrid5”和“ActiveHybrid3”，产量很少。Ener1的电池也没有美国汽车厂商采用，并且其在挪威的生产EV的子公司ThinkGlobal于201*年6月倒闭，对其产生了很大的影响。
日韩：低迷
日产与NEC在201*年成立了合资公司AutomotiveEnergySupply(AESC)，主要开发生产用于纯电动车“LEAF”(聆风)的锂离子动力电池。AESC目前的年产能可供9万辆纯电动汽车和1万辆混合动力车使用，但截至目前，日产聆风在全球的累计销量仅为4.万辆。产能过剩非常严重。
另外，日产在英国和美国建立了电池生产基地，并建成了两个基地每年最多可供26万辆(英国6万辆、美国20万辆)纯电动汽车使用的电池产能。电池产能迅速提高，但实际的纯电动汽车需求还很少，不仅使AESC大量生产线闲置，甚至影响到了上游电极供应商NECEnergyDevices的工厂开工率。
不仅仅是AESC，同样作为锂离子动力电池生产商的GS汤浅也在为其动力电池业务伤脑筋，该公司主要向三菱汽车供应动力电池。GS汤浅201*年将电动汽车用锂离子充电电池的产能扩大，其生产的动力电池可供约6万辆纯电动汽车使用。而其在201*年春季开工的栗东工厂(二期)，将使产能再次扩大一倍多。
三菱汽车从201*年开始生产i-MiEV电动车，201*年起为标致雪铁龙制造雪铁龙C-Zero和标致iOn。截至201*年8月三款车型累计总销量仅为2.8万辆。这使得动力电池供应商GS汤浅不断扩大亏损，未来可能会使该公司不得不调整其扩大产能的计划。
韩国电池厂商的情况也一样。201*年9月，博世和三星SDI宣布解除合资关系。双方于201*年成立了SBLiMotive公司，但订单情况不佳。除三星SDI外，凭借车用电池展开攻势的LG化学也在美国建立了生产基地，但订单少，基本未开工。LG方面表示，电动汽车销售低迷还影响到了与雷诺在法国建立生产基地的计划。
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扩展阅读：动力锂电池优势介绍 -电池英才网
动力锂电池优势介绍
新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。
新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。
锂电池具有以下优点：体积小、质量轻、工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/，是氢镍电池的3倍）、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。1动力锂电池发展现状
新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。动力电池是新能源汽车发展的关键：混合动力汽车是目前最佳的过渡产品，但纯动力电池汽车是未来发展方向，核心技术在电池技术上的突破。
中国的新能源汽车电池产业起步虽晚于欧美日，但发展非常快，在锂电池的研发上也投入了大量财力、物力。国家863计划设立了电动汽车重大专项，中科院物理研究所、北京有色金属研究院、中国电子科技集团公司第十八研究所等单位参加了该项目，分别开发了EV和HEV用两类动力电池，其中一些单位已采用了安全的锰体系正极活性材料。“十一五”、863电动汽车重大专项又对HEV、PHEV（外接充电式混合动力汽车）、FCV（燃料电池车）用动力锂离子电池关键材料和电池的研发给予大力支持。2动力锂电池发展遇到的问题
目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。动力锂离子电池要得到很好的应用，技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。因此，需要锂电子生厂商及下游企业通力合作，以电池为核心，对材料、管理系统等提出要求，形成一个产业群，更有利于技术的进步和系统成本的降低。3动力锂电池材料分析
锂电池材料可分为电极（正极/负极）材料、隔膜和电解液。正极材料是锂电池的核心，目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主；在正负极中间则是电池电解液和隔膜。3.1正极材料
此前，锂电池成本之所以高于镍氢电池，主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显；不过，与锰酸锂相比，磷酸铁锂的容量密度更高，前者为100-115mAH/g，后者为130-140mAH/g;充放电寿命更长，前者为500次以上，后者可达1500次以上；工作温度区间更大，前者为0至50℃，后者则为-40至70℃。因此，在锂离子电池中，磷酸铁锂电池最被看好。
在锂电池产业链目前的产能比较中，由于进入壁垒较高，锂电池正极材料的产能是最小的，这是整个产业链中最看好的一个环节。3.2负极材料
与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，而且国内已经实现产业化，负极材料以石墨、固体碳粒为主。目前国内从事锂电池负极材料生产的前三甲企业是中国国安、杉杉股份、长沙海容，目前负极材料基本能够满足国内市场的需求，但随着新能源汽车的逐渐普及，未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。3.3电解液
国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%，但是，目前市场基本上被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。因此，亟待解决锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的大规模生产问题。只有此项关键技术取得突破，中国的汽车动力锂电池产业链才能接近完善。
现在全球锂电池电解液市场供求基本平衡，锂电池对电解液要求比较高，但用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，201*吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤。电动车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。3.4隔膜
随着新能源汽车的逐渐推广，未来对动力锂电池材料的需求将得到引爆。隔膜系锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70%以上，占了锂电池成本的20-30%。按照计算，一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。4动力锂电池发展前景
据《201*-201*年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到201*年，新能源汽车年产量将达到100万辆，而预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。
未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然，动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将催生庞大的产业经济效应，对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。预计到201*年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本7万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。
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