南京地铁AFC系统网络化建设中面临的问题初探

南京地铁AFC系统网络化建设中面临的问题初探

南京地铁AFC系统网络化建设中面临的问题初探

摘要：

在城市轨道交通线网扩容、AFC系统网络化建设的新形势下，AFC网络化面临各种问题，这些问题的顺利解决，是顺利实现AFC网络化的关键。

1南京地铁AFC系统网络化建设中面临严峻挑战1.1AFC系统面临网络化建设和运营的新形势

经过4年多的努力，南京地铁一号线已建成通车并于201*年9月3日正式开通试运营，客流总体呈增长趋势，目前日均客流15万人次，201*年5.1黄金周期间最高日客流达27万。

南京地铁二号线一期工程西起汪家村站，东至马群站，全长为25.3km。共设19座车站，其中地下站17座，地面站1座，高架站1座。另外预留高架车站1座。二号线与一号线在新街口站和元通站换乘。在油坊桥设停车场1座，在马群设车辆段1座。

201*年底地铁二号线开工建设试验段，计划于201*年11月建成通车，一号线南延线也将同期建设，南京城市轨道交通线网已进入迅猛扩张的黄金时代。根据南京市轨道交通线网规划，到2050年南京市轨道交通线网将有11条轨道交通线、3条轻轨线构成共计440.9公里的网络。城市轨道交通的发展趋势是轨道交通以交织成网的方式覆盖整个城市的各个区域，从而最大限度的改善城市交通状况，缓解城市交通拥挤，方便人们的出行。

自动售检票（AFC）系统是城市轨道交通实现票务管理的先进手段，是智能运输系统（ITS）中一项具体服务内容和关键技术，目的是通过使用先进的智能卡技术提高公共交通的服务水平与管理水平。在城市轨道交通系统网络化建设和运营的同时，多条线路的AFC系统将形成既独立又互联的系统网络，即轨道交通联网收费系统，既要实现地铁AFC系统和公交IC卡系统之间的“一卡通”，又要实现地铁各线路之间的“一票通”，保证乘客在各条线路间无障碍换乘，保障各运营实体间的清分管理。而且新、旧线路AFC系统间的关联性也居地铁各设备系统相互关联性之首，最为突出的矛盾就是各线路各系统之间的互联互通问题，这是单线建设向网络化建设运营转化期间的重大挑战。

1.2研究并实施各线路AFC系统互联互通已编制完成、待批颁布的国标《城市轨道交通AFC系统技术条件》将原先地铁AFC系统由4层架构升级为5层架构，即“清算管理中心ACC-线路中心LC-SC-终端售检票机-票卡”，明确提出城市轨道交通线网需要设立ACC中心，以ACC取代原线路中心系统成为整个线网AFC系统的最高层次。这将对目前新线的规划、设计和建设形成很大冲击，一是目前阶段的设计依然处于单线系统建设方式，忽视建设清分管理中心和新旧线路并网接入的重要性，国内目前地铁AFC单线系统建设的普遍情况是只构筑了四层架构；二是技术上各承包商核心技术存在封闭性，接口兼容条件较差，缺乏统一接口规范的预见性，造成互联的技术障碍；三是目前国内建成投运的ACC项目甚少，其规划、设计、建设和管理都缺乏经验。

国内许多城市已遇到AFC系统互联互通问题，各地在轨道交通线网建设过程中迟早都会面临此类问题。虽然各地遇到的问题是共同的，但是背景和基础情况不同，解决方式不同，经验也不能直接照搬，轨道交通AFC系统网络化过程中的互联互通问题已引起了越来越多的关注。

1.3南京地铁通过技术咨询解决AFC系统网络化建设中的关键技术问题

南京地铁一号线建设时对AFC网络化问题已有所考虑，南京地铁一号线的控制中心设置了AFC系统的线路中心（LC）系统，对一号线AFC系统统一监控管理；并在地铁一号线中央系统和城市交通一卡通清算中心之间建成了地铁结算数据中心(IDC)，负责一号线与公交IC卡系统的清分对帐。在国内首次实现了地铁开通运营即与公交IC卡系统互联互通和清分对帐，目前该系统运行良好，基本满足了单线运营的需求。虽然受到建设工期和投资范围的制约，IDC仅为地铁线路和一卡通提供清结算功能，但一定程度上已具备ACC这一层次的雏形。

线网环境下，为了保证乘客在各轨道交通线路间无障碍换乘，以及实现各运营实体间安全、合理的票款拆分，在轨道交通线路LC之上应建立清算管理中心（ACC），其主要作用为：对轨道交通各线路间、轨道交通与公交一卡通之间票款的清分，以及对轨道交通线网的统一密钥、统一发卡、统一参数等全局性管理，并发布ACC级别的各种统计报表。因此线网环境下的轨道交通AFC系统应为“ACC-LC-SC-终端-票卡”五层架构。

线网环境初期轨道交通AFC系统建设具有以下特点：1）由单线建设转变为多线成网建设；2）由单一建设/经营转变为包容多种融资/建设/经营模式；3）需为乘客提供统一的服务界面和无障碍换乘；4）保护老线投资，规避推倒重来的颠覆性风险；5）系统运营经验的积累滞后于系统建设扩张速度。突出的矛盾是整个线网票务管理架构、车票制式、管理方式、信息服务、功能需求和技术要求等方面的网络化适应与调整。目前很多城市在建设轨道交通新线路AFC系统的同时，在不是同一个系统承包商中标的情况下，往往需要将原有单线路AFC系统LC中的结算交易数据子系统（IDC）和密钥系统、发卡系统、全局性参数和运行模式等的管理功能移植、升级或新建为ACC系统，即同时进行新线路AFC系统建设、ACC系统建设以及原有线路AFC系统并网改造。只有这样，才能保证新线AFC系统建成的同时，实现两线统一协调运行和轨道交通无缝换乘（即“一票通”）与“一卡通”，上海、广州等先行城市都经历了类似的历程，但在承包商核心技术不开放、接口标准尚未建立等矛盾亟待化解情况下，困难重重，步履维艰，后续线路AFC系统建设接入仍然存在障碍。

因此，线网环境下轨道交通AFC系统建设面临以下需重点研究解决的问题：1）线网AFC系统的建设对目前地铁AFC系统运营模式有何改变，以及对后续线路的建设、运营、收益、资源开发等方面带来什么样的影响？

2）ACC系统的功能定位、规模及其建设规划？

3）原有线路AFC系统改扩建具体要移植、改造、升级哪些内容，风险和代价是多少？4)后续线路的建设，在面对各线路AFC系统、设备供货商不一的情况，如何协调使之相互兼容？

5)线网AFC系统各层次间的功能如何合理划分？

6)新线路AFC系统、ACC系统以及原有线路AFC系统扩改建设顺序如何确定？为有效保护投资，赢得工程技术主动，化解潜在风险，建立节约型、可持续发展的城市轨道交通建设运营模式，非常有必要针对南京的实际情况，积极开展专题研究，寻求此类问题的解决办法和长远打算。

结合南京特点，采取的思路是：吸纳有关院校咨询顾问力量，辅助建设方联合研究ACC和线网互联关键技术问题，修订系统建设规划，制订统一技术规范，调整系统构架，在IDC的基础平台上升级建设ACC，适当改造旧线路，更好地满足二号线和南沿线等新线建设和联网运营的要求。其中ACC宜分步建设完善，合理控制建设和投资规模，与轨道交通线网同步扩容的方式进行规划、设计和建设。同时注重建设与运营经验的积累和票务运作管理的形成与成熟，相辅相成。

2南京地铁AFC系统建设应对策略

在上述主导思想的指导下，目前南京市地下铁道建设指挥部积极进行规划和工程前期准备工作，重点进行轨道交通联网收费系统平台研究，整合所有轨道交通信息资源，促进轨道交通各线路系统之间的信息交换，增强轨道交通系统的可靠性、兼容性和系统之间的无缝连接，以提高轨道交通系统的运行效率，提高轨道交通系统的管理能力，方便市民出行，提高市民的生活质量，更好地为社会服务。轨道交通联网收费系统平台研究包含以下内容：

2.1制定线网AFC系统运营模式2.1.1系统业务规则及流

包括票卡使用规则及流程、票卡处理规则及流程、交易数据处理规则及流程、黑名单处理规则及流程、车站终端设备换币、换卡操作规则及流程、各级参数下发规则及流程等内容；

2.1.2系统运行模式

描述系统在正常、降级、紧急模式下的运作流程，以及各种设备表现状态；2.1.3系统管理体制

定义管理机构组织架构（ACC）、权限管理方案以及界定系统内、外部相互关系。2.2制定线网AFC系统票务规则

包括轨道交通售检票方式、票卡种类及功能、车票计费方式以及票款收益管理等。2.3研究线网AFC系统互联技术标准2.3.1线网AFC系统信息结构体系

重点对大系统网络结构进行合理功能划分；以及对轨道交通线网AFC系统统一编目编码，包括线路的编码规则，轨道交通车站的编码规则，轨道交通闸机的编码规则，管理人员的编码规则，各种卡片的编码规则，票据的编码规则，设备状态的编码规则以及参数的编码规则等。

2.3.2内部系统之间的接口规范

内部系统之间的接口规范是AFC系统互联的重要部分，没有统一的接口，系统之间无法交换数据，数据接口规范包括：LC向ACC上传的数据接口、ACC下载到CC的数据接口、SC向LC上传的数据接口、LC下载到SC的数据接口、SC下载到设备的数据接口和设备上传到SC的数据接口；

2.3.3票务系统规范

票卡的互通是地铁AFC系统互通的一个重要因素。票务系统标准包括密钥管理系统、票卡发行系统、票卡结构和票卡交易流程等；

2.3.4业务流程规范

AFC系统的业务流程很多，例如票务管理中的车票补票流程、车票遗失处理流程、车票破损替换流程、车票退票流程、预付卡挂失流程、预付卡充值流程、预付卡注销流程等，以系统运营模式为基础制定。2.3.5面向客户的界面规范

包括以下内容：半自动售票机的用户界面和操作流程规范、闸机的用户界面和操作流程规范、自动售票机的用户界面和操作流程规范；

2.3.6轨道交通线网AFC系统IP地址和网络规划

制定轨道交通线网AFC系统的IP地址的分配原则，IP地址的分配办法，域名系统设计的原则等。

2.4研究思路

2.4.1分析国内现有轨道交通AFC系统及ACC的总体结构和各部分功能结构，重点分析南京地铁一号线技术实现细节，对一号线技术特点进行消化吸收；

2.4.2调研国内外轨道交通系统的状况以及发展趋势，调研轨道交通系统相关的技术可靠性，兼容性以及应用前景，重点调研单线AFC系统互联升级方案；

2.4.3吸纳具有丰富经验的厂家和系统承包商参与协作；吸收国内其他城市地铁的有益经验；讨论相关接口技术和单线系统向线网系统升级方案，以及运营需求；

2.4.4广泛征求相关方面意见，并在南京地铁二号线建设期间跟踪并配合AFC系统工程建设进展，总结过程中的经验教训，及时调整并进一步优化技术要求，逐步完善规范体系，并指导工程建设。

2.5工程实施的考虑

在形成轨道交通联网收费系统技术平台的基础上，研究南京地铁二号线建设面临的线网AFC系统互联问题的情况分析与对策、系统建设实施方案，并重点分析各方案的风险，包括：ACC、地铁各线路及一卡通互联总体方案、一号线改扩建方案、二号线技术方案、ACC规划与实施方案。

3AFC系统网络化建设的总体思路和方向

在轨道交通线网扩容、AFC系统网络化建设的新形势下，南京地铁二号线建设的总体思路是开展必要的技术咨询和研究工作，提出轨道交通联网收费系统标准，以最小的代价确保一、二号线互联互通并网运行目标，最终使后续线路建设遵循相同标准以及逐步推行AFC系统国产化,更好地满足新线建设和联网运营的要求。

近期目标和方向大致有：

1)研究并确定票务系统管理的流程模式、票务规则，建立完整的地铁票务系统网络化建设和运营的重要理念，确定和引导需求设计的逐步定型；2）规划并确定轨道交通联网收费清结算中心ACC的建设规模、技术要求，研究并确定ACC与一、二号线系统联网的技术方案和实施计划；

3）研究并形成开放的统一的技术规范和接口条件，创造条件营造有效竞争环境，控制并逐步降低AFC系统新线建设和并网接入成本，规避承包商技术封闭造成的互联风险。确保系统的兼容性、规范性、可扩展性，为轨道交通联网收费系统提供基础；

4）分步建设并确立ACC核心地位，与轨道交通线网同步扩容建设；5）新线建设和并网运营，旧线路系统同步改造；6）对关键产品和系统的进一步研发、测试；

7）研究并提升系统可靠性、维修性和维修再开发体系；

8）研究关键技术升级对于系统框架体系冲击，寻求可堆叠、可扩展、可嵌入的平滑升级技术；

9）研究并提升系统运营和服务品质。4结语

在南京城市轨道交通线网扩容、AFC系统网络化建设的新形势下，面临多方面的挑战，特别是原有的系统技术结构和建设管理内容都需要及时作出相应地调整。现阶段的思路是开展必要的技术咨询和研究工作，提出轨道交通联网收费系统标准，以最小的代价确保一、二号线互联互通并网运行目标，最终使后续线路建设遵循相同标准以及逐步推行AFC系统国产化,更好地满足新线建设和联网运营的要求。

同时面对网络化局面下的这一共性问题，我们愿意和全国同行及致力于轨道交通研究与建设的各方力量，共同寻求解决之道。

扩展阅读：轨道交通AFC系统介绍

西安地铁AFC系统建设

摘要：随着城市轨道交通线网的形成，AFC系统需要满足运营的网络化、建设的标准化，因此，引入RAMS（可靠性、可用性、可维护性、安全性）管理有利于轨道交通AFC系统的建设；AFC系统承担着票务管理的功能，系统的安全性至关重要，本文以在建的西安地铁二号线和即将开工的地铁一号线为例，探讨AFC系统建设时应该注意的若干问题以及系统的安全问题，同时，为建设该系统和运营作必要的准备。关键词：标准化、RAMS、AFC、安全

目前，国内各在建地铁城市都加快了地铁建设的步伐，每条线路的建设时间大都比较短，甚至出现了一个城市同时建数条地铁线路的情况，施工工期的缩短，留给机电设备调试的时间就比较少，而AFC系统作为最后一个进入现场调试的系统，工期更短；而AFC系统是面向乘客的系统，服务的是诸多不确定的对象，怎样做好地铁AFC系统的建设至关重要，在地铁各设备系统中，信号关系着行车安全，AFC系统辅助运营管理，同时与票务系统、财务统计有着直接的关系，因此，该系统的安全性不言而喻。1、西安地铁AFC系统的组成结构

地铁AFC系统是集自动控制、机电一体化、计算机、轨道交通运营等多种专业学科于一体的综合性学科；它承担着售票员、检票员、会计、审计、统计等工作，从而实现了票务管理的高度自动化；西安地铁AFC系统最终也是采用五层结构体系，它们分别是中央清分系统（AＣＣ）、线路中央计算机系统（ＬＣＣ）、车站计算机系统（ＳＣ）、车站现场设备（ＳＬＥ）、车票。目前，根据二号线和一号线的建设工期的调整，以及AFC系统标准化的要求，我们可以考虑清分与二号线基本同步建设的方案，在建设二号线的AFC系统时，先把整个系统架构搭好，即：“地铁小清分中心（综合计算机系统）-中央计算机系统-车站计算机系统-AFC终端设备-车票”五层架构；在建设一号线时，其线路中央计算机系统可直接接入小清分中心（综合计算机系统），通过该小清分服务器来完成对外来卡的清分、对二号线、一号线的清分以及票务管理。将来，西安市轨道交通线网形成，随着西安市卡消费市场的成熟，多种卡需要清分时，可以通过该小清分服务器来实现（如果需要，可以升级），也可以通过它向上接入西安市更高一层的卡清分中心，从而避免了改造各个线路中央计算机，降低建设成本。如图1西安地铁AFC系统结构图。

如图1西安地铁AFC系统结构图

2、AFC系统在地铁设备系统中的地位以及与其它系统的关系

目前，国内外建设的地铁涉及到很多专业，仅机电设备系统就有十几个专业，各专业系统存在着接口，信息传输，联动显示、控制，因此地铁设备系统的复杂性主要体现在的它们之间的集成性、保证运营的安全性。AFC系统在整个设备系统中投资相对比较少，工期也比较短，系统联调时间也较短，而该系统是主要面对乘客的服务系统，系统后台是运营的财务收益，在建设伊始我们就要考虑该系统与通信传输系统的接口、与时钟的接口、与CCTV的接口、与综合监控系统的接口、与ACS系统的接口，等等；另外，还要考虑系统整体的电磁兼容，AFC系统与低压配电系统的接口，AFC系统的车站终端设备的安装，与建筑专业的接口，站厅装修的接口，管线、沟槽、孔洞的预埋，管理用房等的规划等。从控制系统的角度看，AFC系统属于整个地铁系统中的弱电控制系统，和综合监控一样是两级管理三级控制，但从综合监控系统的发展趋势上看，AFC系统被大数的地铁公司认同为综合监控系统的互联接入系统，而没有被集成整合到综合监控系统中去，这和该系统的特点有关，数据传输有求安全、交易传输数据量比较大，因此，该系统相对比较独立。3、与AFC系统建设相关的几个问题

地铁AFC系统在我国发展起步相对较晚，而该系统既涉及到软件，也涉及到精密机电设备，还有金融设备，是一个多行业制造集成的系统。目前还没有公司是把该系统的全部产品自己生产，而是通过采购集成的方法，由软件能力较强的公司负责系统集成，这就是所谓的系统商。也就是说AFC系统是一个非标准系统（实际上，AFC系统服务的主要对象是人，各地的人文环境、人的使用习惯、身高等因素不同，从而影响该系统设备的定制），我们看到国内的既有地铁城市的AFC系统也都是自己建立了一套自己的标准，对业主来说主要面对的也是系统商，我们在建设之初就需要考虑线网与ACC，不同线路之间怎样互联互通，这对协助营运、票务管理非常重要，这样避免以后的升级改造，设备之间不兼容，对外来卡不兼容等问题，这就是AFC系统的标准化问题。所以我们在建设西安地铁二号线AFC系统的同时就要规划西安市地铁AFC系统的标准化问题。

AFC系统的标准化在建设阶段主要从以下三个方面进行考虑：ACC的功能定位、组成及接口技术标准；线路中央计算机及车站终端设备的技术标准；票卡的标准及通信标准；其中ACC、票卡及通信标准涉及到线路与线路之间的接口问

题，尤其在票卡、读卡器设置上要考虑西安市其它外来卡的进入问题，如公交卡、区域或一体化城市使用的公共卡等。另外要考虑验收测试标准。可喜的是201*年11月中国国家标准化管理委员会颁布了《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》，这对我们西安市本地AFC系统的标准化建设有很大的指导意义。

现在国内申请新建地铁的城市不少，大都采用“城市地铁线网规划”到“地铁建设”到“地铁线路的运营”这个模式进行的，但我个人认为这个模式仅是一个单向控制模式，应该有一个反馈来调整我们的“线网规划”与“地铁的建设”，那就是在实际投入使用的线路客流情况，这个客流或多或少要与我们建设之初的客流预测有所出入；客流的变化对我们已建成的线路的影响，以及怎样在线网之间调节客流，这些功能的实现就需要AFC系统来实现，依靠“票务系统”来解决。所以，AFC系统就不仅仅是一个售票系统的角色，还要承担管理决策的功能。对于地铁中的“票务系统”主要包括“票务管理”、“票务政策”以及“清分规则”；对于这个系统的研究应该是动态的、渐进的一个过程，其中“票务管理”我们可以借鉴其他有地铁运营城市的经验，结合我们西安市本地情况，在使用中进行完善；而“票务政策”的制定需要结合客流预测情况、本地市民的经济收入情况，真正使地铁成为大众出行工具，同时也能起到调节客流、保证地铁公司收益的作用，所以，这是一个动态的、反馈性强的一项研究，不是一成不变的科研项目；“清分规则”主要处理对外来卡的清分以及地铁线网内线路之间的清分，特别是在城市形成地铁线网以后，怎样采取更合理的清分，对促进各线路的运营管理有重要意义。4、AFC系统的安全

根据AFC系统结构图（图1），可知AFC系统是一个相对封闭的分布式系统，系统与外部的接口主要是清分中心与各种外来卡、银行系统的接口，读卡器与各种票卡的接口；但AFC系统内部通信节点较多，针对票务管理流程，系统内部数据流程以及数据类型比较复杂，这些数据关系票务统计、清分等；因此，保证AFC系统的数据安全尤为重要，根据不同系统商的工程方案以及兄弟城市AFC系统的运营经验，本文主要从硬件接口、网络安全措施、软件及人员管理来分析。

4.1硬件接口安全措施

整个AFC系统对外部的接口安全主要体现这个网络拓扑结构的两端。一是小清分ACC通过防火墙与银行系统相连，这是通过电信传输网建立起来的连接，（银行系统的安全对我们的系统来说是有保证的），对外部基本没有留internet接口，这就避免了网络攻击、进而侵入各层的服务器，破坏票务数据；二是读卡器与各种卡的接口，包括将来进入地铁的外来卡，西安地铁在单程票、储值票上选定非接触式IC卡TYPEA制式，在进行交易时，读卡器和卡要进行三次相互认证，然后再读写数据，这个过程是在百毫秒级，再由读卡器把数据传给控制器。在整个过程中，保证安全要注意以下方面：一是卡的结构和软件得到权威安全认证；二是卡与读卡器及控制器之间通信要有安全加密措施。尤其是在开发地铁周边物业，考虑使用地铁储值卡拓展未来业务，不得不考虑这些安全措施。另外，新付费方式的安全问题也是我们考虑的重点，如手机付费，我们密切关注这种新技术及在其他国内城市地铁中的应用。4.2网络安全措施

由图1可知，AFC系统虽然是一个相对封闭的网络，但在网络传输的数据量较大、类型较多，因此保证数据的完整性、安全性就很重要。在结构设计上ACC小清分中心与线路计算机系统采用双机冗余以及两路以太网传输，在线路计算机LCC与各车站计算机SC组成的双路100Mbpt的以太局域网的传输采取的是双骨干通信网，从而保证网络传输的完整性；在设备的选择上，要选择知名品牌的网络设备和产品，保证数据传输的稳定性和可靠性；在网络管理上，加入硬件防火墙、设置访问控制、使用防杀毒软件保证各服务器与网络的安全。4.3软件及人员管理

对于AFC系统来说，我个人理解核心是软件，系统设备的各个厂家有各自的特点，在后面我们将探讨引进RAMS管理来把握系统和设备的招标、安装、管理，对于中标单位必须是掌握该系统软件的核心技术，否则对于地铁公司以后的运营造成许多不便，在运营过程中，我们有可能调整票务政策、也有可能调整站名等等，都设计到软件的修改及维护；怎么进一步评估各家系统商的软件的优化程度、软件的防护功能都需要探究。在该系统的建设调试之初，接触该系统的人员比较复杂，有地铁的员工、系统商工作人员、还会有一些合同工，这些人员对系统结构比较熟悉，做好施工管理，

避免这些失误操作和恶意破坏，保证服务器的安全和记录的完整性。5、引入RAMS管理提升AFC系统水平

RAMS管理始于20世纪70年代，最初应用在民航、核电、军工等领域，20世纪80年代开始引入城市轨道交通行业；R（reliability）可靠性，指零件在给定条件下，在给定时间间隔内能执行所要求功能的可能性；A（availability）可用性，指假定所需的外部资源已经提供，在给定由瞬间或给定的时间间隔内，处于某种状态的产品，在给定条件下执行所要求的能力；M(maintainability)可维护性，指在规定条件下，使用规定的程序和资源进行维护时，在给定时间内，对给定使用状态下的零件可进行给定有效维护操作的可能性；S（safety）安全性，指无不可接受的损伤的风险。RAMS管理已经在国外的轨道交通领域应用，并在此基础上英国标准协会（BSI）制定了EN50126《铁路应用----可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准已是欧洲轨道交通运营商和供货商所遵守的标准。

近二十年AFC系统才引入国内的轨道交通领域，也取得了快速的发展，但AFC系统的关键技术、核心设备还掌握在国外的企业中，这要求在招标过程中对系统整个寿命周期的设计、制造及运行都能够提出可靠的指标要求。引入RAMS管理思想，建立AFC系统RAMS文档，在初步设计、合同谈判、设计联络、设备验收、营运维护等各阶段落实RAMS管理思想，从而提高AFC整体性能。6、小结

在地铁设备的整个系统中，AFC系统投资较少、建设较晚，但这个系统是非常重要的，它直接和乘客打交道，最容易引起乘客投诉，它关系着公司运营的收益、关系着地铁公司的形象，探讨建立一个人性化的AFC系统、能很好服务运营的AFC系统至关重要，同时也要减少重复投资、节约资金、保证工期。

参考文献：

［１］西安市城市快速轨道交通二号线一期工程初步设计说明书［Ｓ］广州市地下铁道设计研究院［２］西安市地铁二号线一期工程自动售检票系统集成采购项目用户需求书（第二版）［Ｓ］

［３］陈凤敏探讨引入RAMS管理在轨道交通自动售检票（AFC）系统中的现实意义四届城市轨道交通自动售检票（AFC）系统技术研讨会暨AFC专业产品展示会论文集09/201*

［４］李文慧西安地铁二号线自动售检票系统的研究［j］轨道交通纵横11/007［５］丁耿深圳地铁AFC系统安全性研究［j］机电工程04/201*

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