低碳城市建设的国际经验借鉴

低碳城市建设的国际经验借鉴

低碳城市建设的国际经验借鉴

内容摘要：目前我国正处于城市化加速发展时期，而气候变化的威胁使低碳城市成为我国城市化发展的方向。这篇文章从不同侧面阐述了低碳城市的多重内涵，介绍了国外低碳城市的实践，在此基础上总结了低碳城市的国际经验及其对我国城市化发展的借鉴。

关键词：低碳城市建设国际经验借鉴

PCC第四次报告提供了人类活动加剧了气候变化的科学证据。随着《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘路线图及哥本哈根气候大会的召开，低碳经济逐渐成为应对气候变化，实现可持续发展的必然选择。

城市是低碳经济、低碳产业的重要场所，也是低碳生活、低碳社会的重要载体。城市消耗了全球80%的化石能源，排放了全球75%的温室气体（Stern,201*）。因此，倡导经济转型，低碳发展，就必须建设“低碳城市”。这样，构建低碳城市，在城市空间范围内，适应和减缓气候变化就成了未来城市发展的重点。

低碳城市的内涵

客观地说，到目前为止，低碳城市的内涵并不统一，不同的学者和机构从不同的角度对低碳城市进行了定义。有学者认为，低碳城市指的是经济增长与能源消耗增长及CO2排放相脱钩，如果化石燃料使用及CO2排放量的增长相对于经济增长或城市发展是非常小的正增长，就属于相对脱钩；如果是零增长或负增长，就属于绝对脱钩（诸大建，201*）。

还有一派观点，是从政府、企业、公众的角色来给低碳城市下定义，认为低碳城市，是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。该定义强调“城市以低碳产业和低碳化生产为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市”。通过政府职能的重塑、经济发展模式、消费理念和生活方式的转变来构建低碳城市。

而世界自然基金会认为，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于相对较低的水平。换句话说，就是在保证不影响生产的情况下尽可能少地消耗能源。这个概念从低碳城市构建的目标出发，强调在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。

国外低碳城市的探索

（一）伦敦

英国是最早提出“低碳”概念并积极倡导低碳经济的国家。前任伦敦市长利文斯顿于201*年2月发表《今天行动，守候明天》（ActionTodaytoProtectTomorrow），宣布到2025年将二氧化碳减排降至1990年的60%。伦敦市低碳城市建设采取主要的措施有：

帮助企业减少碳排放。帮助企业提高减碳的意识，并提供改变措施的信息。鼓励所有企业的新投资都要向低碳一体化过渡。绿色交通。通过引进碳价格制度，征收二氧化碳税，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用等激励机制，降低地面交通运输的碳排放，大力发展电动汽车，将伦敦打造成为欧洲电动汽车的首都。

绿色建筑。改善现有和新建建筑的能源效益。推行“绿色家居计划”，向伦敦市民提供家庭节能咨询服务；要求新发展计划优先采用可再生能源。

智能电网。推行智能电网，发展低碳及分散的能源供应。在伦敦市内发展热电冷联供系统，发展小型可再生能源装置（风能和太阳能）等，代替部分由国家电网集中供应的电力，从而减少因长距离输电导致的损耗。

政府绿色采购。市政府严格执行绿色政府采购政策，采用低碳技术和服务，改善市政府建筑物的能源效益，鼓励公务员养成节能习惯。（二）纽约

为了让纽约可持续发展，在201*年市长彭博公布了《策划纽约》计划详情，并确定全球气候变化是纽约面临的一项重要的挑战，目标是到2030年，在201*年水平的基础上减少30%的温室气体排放。《策划纽约》针对全球气候变化提出的措施主要有：

1.成立“能源规划部”。该部门掌管本来分散于不同政策部门的能源工作，如能源需求管理、扩大清洁能源供应、推广节约能源等。

2.拨款支持节能。每年投入相当于政府一年能源开支（电费和暖气费）的金额，用于研发推广节能技术，针对政府、工商业、家庭、新建建筑及电器用品五大领域制定节能政策。

3.提高建筑物能效。制定更严格的建筑物能耗标准，如提出更严格的通风标准，推广水泥成分减少30%～40%的混凝土，以减少生产水泥时排放的二氧化碳。4.增加清洁能源的供应。给予太阳能发电装置以税收优惠，培育可再生能源市场。

5.减少来自交通的温室气体排放。扩建铁路系统和改善巴士服务；试行道路收费计划，在工作日每天早上六点至晚上六点，进入曼哈顿区的汽车需付8美元，货车需付21美元。（三）东京

低碳东京的基本政策包括以下四个方面：

1.资助私人企业减排。协助私人企业采取措施减少二氧化碳排放，推行限额贸易系统（capandtradesystem）为企业提供多种减排工具，成立基金资助中小企业采用节能技术。

2.家庭减排。在家庭部门实现二氧化碳减排，以低碳生活方式减少照明及燃料开支，大力提倡使用节能灯照明，要求居民放弃浪费电力的钨丝灯泡，与家装公司合作，提醒客户在翻新住房时采取节能措施，加装隔热窗户。

3.建筑减排。减少由城市发展产生的二氧化碳排放，新建政府设施需符合节能规定，要求新建建筑物的节能表现必须高于目前的法定标准

4.交通减排。减少由交通产生的二氧化碳排放，制定有利于推广使用省油汽车的规则。

（四）西雅图

西雅图是美国第一个达到《京都议定书》温室气体减排标准的城市。市长尼克勒斯积极推行公共交通系统，让汽车“放假”，鼓励自行车出行。同时大量发展绿色建筑，鼓励开发可再生能源发电，鼓励企业改变传统的耗能方式，例如波音公司正在研制生物质燃料替代燃油等。（五）哥本哈根

201*年丹麦的哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市，使二氧化碳排放降低为零。其计划分两个阶段实施，第一阶段是到201*年把该市的二氧化碳排放在201*年基础上减少20%，第二阶段是到2025年使哥本哈根的二氧化碳排放量降低为零。

所谓碳中性，就是通过各种削减或者吸纳措施，实现当年二氧化碳净排量降低为零。市政府现已启动了50项减排计划，从新建清洁能源发电站，推广混合燃料汽车，到鼓励自行车出行、垃圾精密分类回收利用、制定严格建筑节能标准，推广节能建筑。

（六）斯德哥尔摩

斯德哥尔摩，早在上世纪70年代就开始了环境保护规划，至今已经形成完善的管理体制。市政府的所有政策过程包括预算、执行、报告和监测都会充分考虑环境和气候变化的因素。斯德哥尔摩目前已经实现比1990年减排25%的目标，并计划到2050年去除所有的化石能源供给，成为零碳城市。（七）世界大城市气候领导联盟

201*年10月，由伦敦市长利文斯顿提议，成立世界大城市气候领导联盟（WorldLargeCityClimateLeadershipGroup），18个世界一线城市的代表在伦敦集会，会上承诺通过彼此的协作来应对气候变化。此后，该组织成员逐步扩充到40个世界级大城市，简称C40。C40是一个旨在加强国际城市合作，共同应对气候变化，探索城市低碳发展的国际大型城市间组织。201*年8月，美国前总统克林顿和利文斯顿宣布，克林顿气候动议与C40建立合作关系，CCI为C40城市提供清洁交通、可再生资源、废弃物管理等领域的专业技术支持，提高大城市的能源效率，鼓励C40联盟成员参与CCI的减排项目，减少碳排放。201*年5月，第二届C40会议在纽约举行，主要议题是帮助各个城市设定气候变化的行动计划。第三次大会于201*年5月在韩国首尔举行，通过了《首尔宣言》，量化减排目标，履行气候变化行动计划。

国际经验与借鉴

（一）明确的纲领和行动计划

城市要减缓全球气候变化，发展低碳经济，其中最关键是要有明确的纲领和行动计划，制定严格的温室气体减排措施和标准。伦敦发表《今天行动，守候明天》，宣布了《市长气候变化行动计划》；纽约公布了《策划纽约》的计划详情，宣布《纽约规划应对气候变化》；东京宣布《气候变化策略》，东京政府坚决推行“世界最高水平的应对战略，在解决气候变化问题的方法上领先全国；伦敦计划成为应对气候变化的科技研发和金融中心；纽约政府决心成为应对全球气候变化的先锋。

（二）全方位的规划设计

低碳城市有两层含义：第一，城市本身是低碳的，城市的规划、交通、建筑尽量朝低碳的方向发展，城市居民有很深的低碳理念；第二就是需要对产业结构进行调整。因此，构建低碳城市，必须制定全方位的政策，重视产业结构的低碳化改造；倡导绿色建筑，设定节能标准，实施太阳能屋顶计划，通过定量分析，合理设计遮阳、建筑朝向、绿化带分布，控制热岛效应，实现最佳的自然通风效果；重视交通规划，降低交通过程的碳排放需要，在城市规划阶段采取预留公交、自行车空间，限制私家车的使用等措施；合理设计供水、排水、垃圾处理等基础设施，减少碳排放。植树造林、增加碳汇更是城市实现低碳的有利条件。（三）量化的减排目标

有效的温室气体减排战略，需要清晰的目标作为前提。各市都制定了明确的减排目标，哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市；东京的目标是以201*年为基准，到2020年减少25%的温室气体排放；伦敦决心到2025年在1990年的基础上减少60%的排放；纽约计划于2030年，在201*年的水平上减少30%的温室气体。只有制定了具体的可量化的减排目标，才能让公众有明确的预期和监督政府的措施是否有效。（四）三位一体的治理结构

低碳城市的启动和发展依赖于制度层面的变革，没有强有力的政策安排，没有政府、企业、社会公众的共同参与，没有主要领域标杆性项目的示范，城市要实现经济增长的同时大幅度减少化石能源消耗和二氧化碳排放的目标是不可能的。

建设低碳城市应发挥政府、企业、社会公众三类主体的作用，政府要承担统筹低碳经济发展的领导与管理功能，通过财政补贴和税收以及搭建碳交易平台，营造有利于低碳发展的外部环境；企业应该成为低碳产业和低碳产品的开发主体；社会、居民应该成为低碳消费和低碳生活的主体。在政策制定和实施过程中，由政府主导，促进政府、企业、公众的广泛参与和合作，促进企业决策者和公众转变观念，发动全民参与低碳城市建设，引导公众进行相应的行为建设。（五）保护环境和发展经济的共赢

一般认为环境和经济增长是不可兼得的，但是英国政府在过去10年间实现了200年来最长的经济增长期。经济增长了28%，但温室气体排放却减少了8%。这是工业革命以来，英国第一次打破了经济增长和排放污染之间的联系，证明了经济增长和减排是可以同时实现的。

保护环境和发展经济，是可持续发展的核心理念，而伦敦和纽约的经验说明，应对气候变化的政策措施不但不会妨碍经济发展，还能带动新兴产业的异军突起，增加就业，提高经济效益。纽约政府估计，通过节能和增加清洁能源供应，全市的电费和暖气开支，预计在201*年前每年减少20亿～30亿美元。伦敦政府估计，节能措施可以在未来二十年替市民节省10亿英镑的能源开支。此外，伦敦决心发展环保技术带来的商机。

扩展阅读：借鉴国际经验发展我国城市低碳交通

借鉴国际经验发展我国城市低碳交通

中国经济新闻网201*-01-03

■DRC视角建设低碳交通系统，是减缓温室气体对全球气候变化影响的重要途径。当前世界上很多国家通过分散城市中心、调整土地利用结构、私人交通向公共交通转型、税收补贴政策引导、机动车能源技术创新、设立交通低碳排放区等方式来促进城市低碳交通发展。

■牛雄麦贤敏据国际能源署的统计，201*年交通行业的碳排放占全球碳排放总量的25％，其份额位于所有行业的第二位，仅次于能源行业。为减缓全球气候变暖的趋势，有必要加强交通领域的节能减排。近年来我国的城市交通减排工作取得了较大进展，如不少城市加快地铁等低能耗公交设施的建设，一些城市编制了发展城市低碳交通的规划等。但我国城市低碳交通发展还面临一些问题，急需采取相应对策予以解决。

我国在发展城市低碳交通中存在的主要问题

目前，我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。另一方面，对城市低碳交通的投入不足、城市低碳公共设施建设不够和城市交通信息不发达构成我国发展城市低碳交通的主要问题。

旧的土地利用结构不利于城市低碳交通发展土地利用结构是影响城市低碳交通发展的重要因素，目前我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。如北京等大城市由于各种原因功能相对集中在旧城，形成单中心的土地利用结构，造成人流、车流向中心聚集，不利于城市低碳交通发展。北京市201*版总体规划提出了“两轴、两带、多中心”的布局构想，还未达到预期效果。特别是随着汽车时代的到来，单中心的土地利用结构越来越不适应发展城市低碳交通。发展城市低碳交通的投入不足

公交是相对低碳的交通工具，但我国公交投入明显不足。201*年，我国城市公共交通业完成固定资产投资2360．7亿元，只占全国交通运输业固定资产投资总额的8．5％，而同期铁路固定资产投资占27％。大中城市对公交企业新建公交设施的财政补贴率一般不足10％，财政投入不足，导致城市公交企业经营困难。作为典型低碳交通工具的地铁平均每公里造价高达7亿8亿元，多数地方政府对于轨道交通的需求比较强烈，但因受财力限制，难以大规模建设地铁。城市低碳公交设施建设不够

我国一直致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。目前我国城市公共交通密度不够，使用不便利，致使市民偏好使用小汽车。我国城市公交出行分担率不足10％，特大城市也仅有20％左右，特大城市近年来公交出行比例还平均下降了约6个百分点，而欧洲、日本、南美等地区大城市公交出行比例达到40％60％。由于机动车的快速增长，交通环境污染日益严重。

城市交通信息不发达

我国城市现有交通信息服务水平较低，目前国内仅有北京等10余个城市建立公用交通信息平台，且功能单一，未与其余系统连成网络，与国外日本的VICS、欧盟的RDS／TMC、美国的511、伦敦的出行门户网站等成功的交通信息平台相比，还有较大差距。

城市低碳交通发展的国际经验

城市低碳交通发展的国际经验主要有：分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式；利用税收、补贴等政策引导城市低碳

消费；提高城市公共交通系统的覆盖密度；增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放；设立城市交通低碳排放区。

国际上发展城市低碳交通的三个基本途径

国际上发展城市低碳交通系统有三个基本途径：避免（Avoid）、转移（Shift）以及改善（Improve）：

避免，是指避免不必要的交通量产生。通过分移城市中心、调整土地利用结构、实行远距离办公等方式，从根本上减少交通出行量，从而减少二氧化碳排放。转移，是指转移货物及乘客至低碳交通方式。将原先由高碳排放的交通工具承担的交通量转移到低碳排放的交通工具上，从而实现在货物、乘客运输量相同的前提下，减少二氧化碳排放的目的。

改善，是指减少交通工具单位行驶里程的碳排放量。改善原有交通工具的技术水平，减少单位行驶里程的碳排放指标，从而实现在同样交通方式、同样交通出行距离的前提下，减少二氧化碳排放量的效果。国际上发展城市低碳交通的主要做法

第一，分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式。国际上发展城市低碳交通的首要途径是从根源上避免长距离交通的产生。通过在城市规划中贯彻多中心空间结构、建设紧凑型城市、进行交通导向性开发、混合利用土地等，形成交通友好型的土地利用结构，使人们能够更短时间、近距离地到达工作和购物等地点，减少交通产生的碳排放。

法国巴黎为缓解旧城区的人口、交通压力、保护历史风貌，通过新的城市中心拉德芳斯区的建设，调整城市结构与功能，将旧城区部分人流、车流分解出去，取得了较好的效果。目前拉德芳斯区已成为欧洲最具影响力的城市副中心，工作、居住人口超过20万人，占旧城区人口的10％。便捷的交通系统使新区市民就近出行，从而减少了碳排放。

再如新加坡，城市面积692．7平方公里，人口468万，整个城市布局以中心城区为主体，呈星座式结构。城市地铁线把主要商业中心串联起来，按照“中心城区一区域性中心副中心小型中心社区”的布局，把整个城市分为55个小区进行规划和建设。区域性中心距中心区13公里，副中心距区域性中心6公里，小型中心距副中心2．5公里，居民的日常事务则不出社区。

组团和小区中布局合理，功能齐全，兼有就业、交通、休闲、居住等功能，居民就近就业，消费，不论居住在哪里，附近都有公汽站、幼儿园、银行、商店等公共设施，生活十分方便，新加坡人不用出远门就可办成很多事，这在很大程度上缓解了城市中心的交通压力，缓解了上下班交通拥挤。科学的空间布局造就了一流的人居环境，碳排放随之减少。

第二，利用税收、补贴等政策引导城市低碳消费。

技术创新是实现低碳交通的重要途径。研究表明，如果机动车能够实现零排放，就有可能实现交通行业减少二氧化碳排放75％的目标。但在利益导向的市场中，私营公司需要得到进行这项工作的原始推动力，而公共政策可成为这个原始推动力。在发展低碳汽车方面，许多国家发布了关于汽车能耗与尾气排放的新国家标准，并以补贴和税收政策鼓励国民淘汰老旧汽车和购买低能耗新车。法国于201*年颁布了“超级奖金（Superbonus）”计划，鼓励淘汰使用时间超过15年的旧汽车；德国于201*年颁布了新机动车税制体系，除了同样鼓励淘汰老旧汽车外，还根据汽车的排量大小实行不同的税收；日本从201*年开始就对购买私人汽车提供“绿色补贴”，实行“绿色税收”，在201*年更新的“领跑者（Toprunner）”政策中，在适用产品系列里纳入了私人汽车，对汽车产品的减排规定日益严格。汽车产业的标准、补贴和税收管理等政策促进了新能源汽车产业的发展。消费者购买新能源汽车享受补贴，可促进新能源汽车的消费，减少了城市交通中的碳排放；良好的市场预期也鼓励了汽车生产企业扩大对新能源汽车的研发和生产投资。

大力建设低碳交通系统，是当前世界上所有国家的共同目标，是有效减缓温室气体对全球气候变化影响的重要途径。我国应当借鉴其他国家的实践经验，结合自身特点，采取分移城市中心、提高公共交通覆盖密度、发展新能源汽车等措施，加快城市低碳交通发展，并在部分城市试验设立交通低碳排放区，限制在该地区驾驶污染较大的车辆通过，以减少城市的碳排放。第三，提高城市公共交通系统的覆盖密度。

巴西城市库里蒂巴在提高城市公共交通覆盖密度方面可谓全球的典范，被誉为巴西最清洁的城市。库里蒂巴面积430平方公里，市区人口180万，26个卫星城人口70万，市内平均1．6人拥有一辆私人小汽车，人均拥有汽车量居巴西城市第二位。为减少汽车污染，方便市民出行，该市政府规划建立了快捷的城市公交系统，使公共交通覆盖了整个市区及邻近的城镇。这些快速公交车都有自己的专用车道，快速公交车时速能达到80至90公里。库里蒂巴的快速公交车有个“半小时”承诺，即不管在这个城市的什么地方，保证半小时内就能到达最远的目的地。该市车站布点密集，在市内任何一个地方，步行5分钟就可以找到最近的车站，3／4市民出行选择乘坐公交车。和巴西其他城市人均使用燃油量相比，库里蒂巴节约了3／4的燃料。

第四，增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放。国外发达国家发展城市智能交通系统。在信息的转换和发布层面，由城市政府建设一个综合的信息平台，通过每辆车和每个人装备移动信息设备，自由共享各种可使用的信息和资源，随时随地获取所需的交通信息，推进交通高效化和无缝衔接，从而缩短单位车辆交通里程，减少碳排放。第五，设立城市交通低碳排放区。

伦敦在发展城市交通低碳方面走在世界前列，从201*年1月3日开始建立交通低排放区（LEZ）。低碳排放区的目的是遏制在该地区驾驶污染较大的车辆，以改善伦敦的空气质量。受限制的车辆有旧柴油发动机卡车、公交车、旅游大巴、大型客货车、小型客车等，以及其他专用车辆，如从卡车和面包车衍生的房车和电动运马箱，而汽车、摩托车和小面包车则不包括在低碳排放区。伦敦在低碳排放区设定排放标准，在英国之内与之外注册的汽车都需要满足低碳排放区所要求的排放标准。从201*年1月3日，大型货车和小巴的可吸入颗粒物（PM）排放为欧III标准，3．5吨以上的货车、公共汽车和客车的可吸入颗粒物（PM）排放为欧IV标准。不符合排放标准的车辆在区域内驾驶必须以天为单位缴费，每次缴费的有效时间是从午夜到次日午夜，一年中每天都需要缴费，包括周末及公众假期。低碳排放区是通过使用固定和移动摄像机执行的，当汽车在低排放区行驶的时候，它会读取车辆登记号牌。如果车辆被确定为不符合低排放区的排放标准，尚未支付当天区域内行驶的每日应缴的费用，罚款通知将发给该车辆的登记持有者。伦敦已经与欧洲汽车牌照机构建立联系，确定在可能的范围之内开出并收取罚金。

我国发展城市低碳交通的对策建议

应采取诸如利用我国城市发展中形成多中心的土地利用结构，疏导市民到不同的中心出行，从根源上避免过多的交通量集中在市中心、推进公共交通基础设施建设、鼓励生产和使用新型能源汽车以及在北京、上海等城市试验设立低碳排放区等措施来缓解当前我国碳排放的压力。

借鉴国外发展城市低碳交通的经验，结合我国国情，发展城市低碳交通可采取以下对策：

分移城市中心，形成多中心的土地利用结构

当前首要的是在我国城市发展中形成多中心的土地利用结构，疏导市民到不同的中心出行，从根源上避免过多的交通量集中在市中心。这是许多发达国家想做而难做的，因为它们的城市土地利用结构早已形成，在土地私有化的背景下很难再进行改变。而我国城市土地归国家所有，由于城市化的快速推进，许多城市正在对城市土地利用进行调整，因此可以利用城市总体规划的调整，建立合理的空间结构，引导城市功能由单中心集中向多中心“漂移”，分解交通流向不同中心，使人们就近出行、消费，同时倡导步行、自行车、公共交通等碳排放量少、能源利用率高的出行方式，从而实现城市交通的低碳发展。

行政中心的迁移是切实有效的一个手段，可以较快带动城市其他功能积聚，形成新的城市核心，吸纳较大规模的人口。如河北某城市为解决中心城区人口密度过大等问题，调整城市空间结构，将市政府迁移过去，形成两个中心的土地利用结构。在距离市中心15公里的北部建设100平方公里的新区，容纳人口100万，在规划中贯彻低碳城市的理念，用轨道等交通手段连接新旧两区，将重点中小学、医院、职业教育等公共设施迁移至新区，同时大面积预留生态绿地，就业、交通、休闲、居住等功能齐全，使居民能够就近出行、生活，减少碳排放。大力推进公共交通基础设施建设，完善交通信息网络建议制定《公共交通法》，规范公共交通建设，加大扶持公交力度，通过推进大运量快速公共交通基础设施的建设，鼓励市民转换出行方式，将原先由私人小汽车承担的交通量转移到低碳排放的公共交通工具上。中央政府在政绩考核上激励地方政府发展公共交通，依法为公共交通发展提供专项资金，对实施低碳交通建设的地方政府给予适当的财政与金融政策支持；鼓励地方政府加强对公共交通的补贴和支持，建立专门的公共交通专项资金发放与监管机构，建立公交企业政策性补偿的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专项资金发挥应有的作用。

建议地方政府尽快建设自由共享的、可用个人移动设备登录查询的交通信息平台等信息网络，提高现有交通、地理信息的公开程度，并对数据进行进一步的处理和整合，方便公众使用，以缩短交通里程，减少碳排放。制定税收、补贴等政策，鼓励生产和使用新型能源汽车

对我国来说，当前急需制定鼓励新型能源汽车产业发展的新政策。要为汽车行业制定更为严格的节能标准，为消费者购买新型能源汽车提供有足够吸引力的税收补贴或者购置补贴。地方政府也应以补贴和税收等政策鼓励居民淘汰老旧汽车，购买低能耗新车，同时鼓励研发新能源汽车。此外，在整体能源利用领域进行技术创新，逐步减少煤电的使用，使电动汽车减少碳排放。在北京、上海等城市试验设立交通低碳排放区

建议在北京二环、上海内环内试验设立交通低碳排放区，限制在该地区驾驶污染较大的车辆通过，减少城市的碳排放。利用已有的街头摄像机，读取在低碳排放区行驶的车辆登记号牌。对旧柴油发动机卡车、公交车、旅游大巴、大型客货车、客车及其他专用车辆，按照低碳排放区排放标准收取一定费用，而普通家庭居民使用的小汽车、摩托车和小面包车等可不包括在低碳排放区收费标准内。

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