车间状况汇报
工务管辖上下行K11.7---K300.254计577.108公里，包括南翔北线路所2#、3#道岔及岔后25米线路，苏州站城际站119#、114#岔及岔后25米线路，仙林城际站1#、5#道岔岔前进出站信号机（上下K288+869），仙林线路所2#、3#岔及岔后25米线路。虹桥联络线：上下K20+500～K21+796。18个站场，3个线路所，道岔181组（其中正线119组），到发线50条，安全线10条，其他站线15条，正线曲线198条，曲线最大半径为1201*m（K16.285、K16.733、K19.782），最小半径为995.3m（K235.8596---K236.8424），大中桥140座，隧道5座。电务管辖K6.714---K293.658计573.944公里，虹桥联络线安亭北线路所与虹桥北线路所间，下行以167区间信号标志牌（下行K16+678）为界、上行以172区间信号标志牌（上行K17+106）为界;下行167区间信号标志牌向虹桥北线路所方向(含区间标志牌、167BG接收调谐单元、空心线圈)由上海电务段管理，向安亭北线路所方向（含185AG发送调谐单元）设备由沪宁城际车间管理；上行172区间信号标志牌及向安亭北线路所方向(含区间标志牌、172BG接收调谐单元、空心线圈)由沪宁城际车间管理，向虹桥北线路所方向（含152AG发送调谐单元）由上海电务段管理。苏州城际站与既有苏州站间，以苏州城际站下行D3信号机（K84+591）、上行D2信号机（K83+516）为界，调车信号机向苏州站方向由上海电务段负责，向苏州城际站方向（含D2、D3信号机及该处扼流变压器中间连接板、轨道电路绝缘节、接近区段应答器）设备由沪宁城际车间负责。南京联络线南京站与仙林线路所间，以南京站SC进站信号机（上行线K295+803）为界；信号机向南京站方向由南京电务段管理，向仙林线路所方向由沪宁城际车间管理。SC信号机及防护内方的轨道箱、扼流变压器中间连接板、进站口机械绝缘节、进站口应答器（含有源应答器电缆）隶属南京电务段，SC信号机的接近区段的轨道电路设备、电缆设备等隶属沪宁城际车间。南京联络线兴卫村站与仙林线路所间，以兴卫村站SCF信号机（K295+672）为界；信号机向兴卫村站方向由南京电务段管理，向仙林线路所方向由沪宁城际车间管理。SCF信号机及防护内方的轨道箱、扼流变压器中间连接板、进站口机械绝缘节、进站口应答器（含有源应答器电缆）隶属南京电务段，SCF信号机的接近区段的轨道电路设备、电缆设备等隶属沪宁城际车间，18个站场，3个线路所，7个中继站，室内有28套列控系统，18套CTC系统，21套微机联锁和28套微机监测系统；室外有道岔178组、287个站内轨道电路区段，615个区间轨道电路区段，281架信号机，1622个应答器。接触网设备管界：沪宁城际铁路上、下行K16+550～K302+800（含两侧分相或分段）接触网设备；虹桥联络线上行LK20+488（不含分相）～安亭北线路所,虹桥联络线下行LK20+970（不含分相）～安亭北线路所接触网设备；南京上行联络线K294+703（含分相）～仙林线路所,南京下行联络线K294+747（含分相）～仙林线路所接触网设备；仙宁线上行K290+509（不含分相）～仙林站，仙宁线下行K290+580（不含分相）～仙林站接触网设备。电力设备管界范围：虹桥联络线HQXDK3+100宝园三路通信基站箱变（不含）～K297+959苗圃通信箱变（含）范围内车站远动房、电力箱变、电力贯通线设备。
人员组成及分布概况：车间共计230人：其中车间管理及技术人员23人，工务专业65人，供电专业37人，信号专业52人，应急值守26人，轨道车司机21人，汽车司机5人；共有党员60人，团员72人；大专及以上学历58人，占33.6%（其中本科18人，高级技师2人，技师6人），平均年龄29岁（最大49岁，最小22岁）。人员分别分布在车间和镇江、常州、苏州三个工区及13个城际站，5个应急值守点。下面从以下几个方面汇报我们前期所做的重点工作和下一步的重点工作安排：一、建立并逐步完善各种制度和管理办法：作为新成立的车间，在很多方面都是空白，急需建立和完善各种制度和考核办法。我们主要围绕基地高铁部出台的“三
个办法““两项制度”制定实施细则，落实卡控措施和考核办法。三个办法分别为：《月度安质效工资考核办法》，《故障考核奖励办法》和《一专多能奖励办法》。两项制度分别为：《天窗修计划管理制度》和《维修管理实施细则》。尤其针对“两项制度”，车间经过多次研究讨论，召开会议，最终制定出台了“天窗修计划管理卡控制度”，并在日常工作中狠抓“检查、计划、作业、验收、考核”五大环节的管理，大大提高了天窗利用率。
各专业严格按照各业务部门制定的设备检查巡视制度，按周期对设备进行检查，确保问题及时发现，及时得到整治。对天窗修计划，各种作业计划做到周密结合，严格控制作业质量，树立“严检慎修”的高铁养修理念，做到设备病害不清不安排作业，不检查划撬不安排作业，实行检修分开，严格执行作业回检制度，对作业质量不达标的无效劳动或有害作业严格考核，从而提高了作业有效率，减少了设备故障的发生。
二、加强人员培训，提高管理水平和作业技能：1、自车间成立以来，针对联调联试开通运营全线接管各个阶段不同时期要求，多次组织干部职工全员培训，各
专业根据本专业实际情况，结合本专业特点分别制定教育培训计划，尤其对单岗作业人员，如微机监测人员、应急值守人员单独制定学习计划，提高他们单独处理问题的能力，适应高铁管理的需要。
2、加强应急预案知识的学习培训，增强应急处置能力：沪宁城际高铁运行速度快，列车密度高，全路关注，全国关注。如果我们不能熟练掌握各种应急预案知识，一旦出了故障，处置不当，影响了正常的运输秩序，势必将造成强烈的社会反响，后果不堪设想。因此，车间制定了应急预案知识的月度学习计划，并定期举行应急演练，以检验学习效果，至今已举办过各专业常见故障和防雪预案演练多次。
三、探索新的管理模式，适应高铁发展：沪宁城际高铁是全路第一条实行综合维修的高铁，我们车间是第一个实行“三位一体”管理体制的高铁车间，对
于我们来说没有任何成功的经验可以借鉴，可以说是摸着石头过河。尤其，我们是刚成立的车间，运营之初各种管理制度并不完善，新人员需要磨合，因此任务艰巨、困难重重。车间成立之初，陈局长针对“三位一体”这一新的管理体制，给我们明确提出了“五个一起”的工作要求，即“一起研究工作、一起制定方案、一起安排劳力、一起组织生产、一起总结完善”。我们以“五个一起”为工作方向，把“五个一起”作为工作抓手，从车间做起，从天窗修制度的执行，日常工作的研究安排，从车间到工区严格执行。经过近一年的运作，各专业已由以前的各自为政，各自为战演变成现在的不分彼此，不分专业。车间内部已杜绝了象既有线路由于各专业配合不畅造成的扯皮现象，我们已不存在配合、联整等概念，各专业就是一起工作，分工不分家。
四、探索设备状态变化规律，掌握高铁设备的养修方法：从联调联试、试运营、开通运营到现在，各专业干中学、学中干，做了大量的工作，也掌握了一些设
备的变化规律，根据变化规律针对性地制定了一些养护措施。例如线路设备、线桥结合部较容易产生晃点，区间线路晃点主要是方向变化造成的，晃点主要集中在道岔，最突出的问题是钢轨病害等。针对以上存在的问题我们分别成立了道岔病害整治组，钢轨病害打磨整治组，路桥观测组，线路检查化撬组。本着严检慎修的原则，实行检修分开，专业修，集中修。通过采取以上措施，动态添乘人体感觉的严重晃点明显减少，人体舒适度已有所提高，动检成绩也有大幅度提高。供电设备一直处于稳定受控状态。
五、下步工作重点：1）针对季节性特点根据设备要求，全面检查养护。2）各值检点、安全支撑人员全面开展工作。重整工班加强对到发线的养护整治。3）路桥病害整治组继续开展工作。4）供电专业继续做好平推整治工作。5）信号专业加强对微机监测、侧重预防修、确保高铁列车运行安全受控。
作为全路第一个实行综合维修一体化车间的管理者我们感到很荣幸，同时也感到责任巨大、压力巨大，时刻都有一种如坐针毡、如临深渊、如履薄冰的感觉。但是在各级领导的正确引导下，有这么多高科技设备、手段和人员可依托，我们有信心也有决心团结带领车间一班人管好养好高铁，保证高铁在我们的管理下安全平稳有序运行，实现管理现代化、生活军事化、工作标准化、三个专业一体化的目标。
扩展阅读：供电车间设备异常情况汇报程序
供电车间设备异常情况汇报程序
为了更好的迅速处理设备异常情况，在最短时间内恢复设备正常运行，
恢复供电，运行值班员在设备发出异常信号或在巡检过程中发现异常情况，按如下程序进行汇报：
一、后台微机发出保护跳闸信号和零序告警信号处理步骤：
1、到现场查看发出保护跳闸信号的综保箱的运行情况及开关柜的运行情况，包括查看电流情况，指示灯状态，开关位置指示、现场是否有冒烟，异味等。
2、经检查发现开关保护跳闸，应做如下处理：
（1）首先汇报调度，汇报内容包括保护类型（例如：速断保护，过电流保护，正序过电流保护等等），保护动作时间，目前设备的运行状态。
（2）将以上内容汇报给横班班长，横班副班长，再由横班班长，横班副班长汇报相关变电所负责副班长，班长，车间工程技术人员，副主任，主任。
（3）将相关内容（保护类型、保护动作时间等）记录在交接班记录簿上。并特别注意本变电所的运行方式的变化。
3、经检查发现综保箱运行状态与后台微机告警信号不符，说明有后台误
报的可能，可将此情况汇报给横班班长，横班副班长，如果确定不准情况，可酌情给相关人员汇报。
二、在巡检过程中发现异常情况，可将此情况汇报给横班班长，横班副班长，再酌情给相关人员汇报。
供电车间
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