电机员体会
我先来说几点，以此来抛砖引玉。让机工当班时在电气方面要注意以下几点
1、降压起动的大功率电机，启动时一定要等听到从降压翻到正常运转的翻转声才可离开，因为电机翻不过来用不了多长时间就会电机烧掉，降压起动的电机功率大，烧了损失太严重。
2、碰到有电机按下了停止按钮后无法停车的故障时，让机工去关控制箱里的空气开关，如果找不到你一定要让他们把启动按钮重新启动一下才来找你，虽然电机本来就没有停下来，为什么这样我说个例子吧，有一次当班机工打电话给我说付机海水泵停不下来，我接到电话就到了现场，可电机已经煤掉，断电打开主接触器发现触点有二相完全烧接在一起，另一相完因为线圈没有电而分开了，显然电机是二相运转烧掉的，机工叫我的时候电机还是好的。朋友们啊，试想如果机工如果碰到这种情况，把启动按钮重新启动，那接触器线圈保持得电，另一相的触点就会吸合，三相运转电机就不可能烧掉。
3、压载泵有些是需要封闭起动的，不然空气开关轻则跳闸，重则烧坏，特别是船上重载的时候，停泵后第二次再开，水压大特别的危险。
4、二台发电机并车时，一定要带多一点的负载并，轻载的话并上去后，负载很容易全吃到一台发电机上引起另一台逆功率跳闸。
有些降压启动的箱子设计不合理，例如我在维修过程中碰到过一个电机烧坏，发现电机烧坏的原因，是因为星型翻到三角型运转的时间继电器线圈烧了，时间继电器复位，从而导致三角型运转的电机又回到了星型运转，没有人发现当然要不了多久电机也烧坏了，当然热继电器调节不当也是原因之一。通过这个事例我发现，教科书上正规的图纸也不一定合理，这个图纸就是和书上的一样很经典。后来我把这个电路改掉了，采用时间继电器翻转成功后，让时间继电器退出运行的接法。避免了在任何情况下，电机从三角形倒翻回星型的情况。
说到星三角启动的不合理，我可以说书上常见的接法都有一定的问题，我也举个实例。一个90KW的电机，一个是65KW的电机，二个用的接触器是一样的
90KW电机的星型启动翻到三角形时，星型接触器已经分开了，但三角型接触器过了一定的延时才合上，电机几何要停止转动了才开始翻到三角刑。我还认为电路设计不合理，等于是直接启动了。65KW的电机是常见的接法，星型启动完成后星形断三角形立即合上。
但问题出来了，65KW的电机接触器烧掉过2次，而90KW的接触器功率大反而不会烧接触器。真的很奇怪。事后分析当星型接触器分开的瞬间星形接触器的三个触点肯定会有电弧的产生，如果这时三角形接触器立即合上，三相电压就会通过星刑接触器的还没有来得及熄灭的电弧产生瞬间短路，虽然是短暂的，但对三角形接触器的冲击是大的。所以就产生了上面这种让人费解的情况
看来在星刑和三角形之间有一秒的延迟会对电路和接触器有很大的益处，就是电路要复杂点。我们做电机员的经常为甲板上的灯具或者其它的一些电器设计的不合理，或者维修的不便而烦恼，比如TG7的投光灯从后面就可以换灯泡，特别的方便，TG1就要麻烦的多，比如TG17型的灯具采用弹簧夹固定，没有螺丝拧不开的烦恼。比如室外的灯向上安装的选择内螺纹的灯具不会进水，而外螺纹的灯具拧的太紧了下次拧不下，拧得太松了就会顺着螺纹进水等，朋友们把耐用又便于修理的好灯推荐一下。
AUTO，即自动模式，海模时使用，根据罗经的设定航向而自动操舵，
从而保持一定的航向，比较信号来自实际航向与设定航向，航线一般呈S型。FU，即随动操舵，根据操舵舵轮偏转的角度，操纵舵机，使跟踪舵角与操舵一致，比较信号来自舵轮偏转角和跟踪舵角。
NFU，非随动操舵，俗称手柄操舵，无任何跟踪信号，只是向舵机发出转舵指令而已，直至手柄停止或限位。
请参考。楼上的回答是完全正确的，，AUTO,自动模式下，按设定航向自动航行操舵。。。。。。。。。FU随动模式，舵角和操舵员操舵一致，就如我们驾驶汽车一样，车轮随动于你手上的方向盘。。。。。。。。。。NFU非随动操舵模式，当自动操舵和随动操舵系统发生故障时，应立即使用应急操舵。先将操舵仪上的操舵方式开关转入“手柄(non-follow-up)”位置，然后操作手柄开关。有的自动舵操舵台上没有单独专设手柄开关，在这种情况下，只要将手轮轴销拔出，旋转90°后置于凹槽内固定就可将舵轮当手柄进行操舵。另外我们在做应急操舵时，部分船东要求在舵机舱机旁操作阀杆，同样能实现应急操舵。
终端电阻的作用就是为串联的一组探头提供电流回路，通常主机输出一正一负二根线，正负线开路和短跑主机就显示故障报警，各探头都有一定的电流范围，串联终端电阻后的电流值为正常状态，当探头报警时相当于并联了个小电阻，电流变大到主机的设定值，则显示火警。你换探头时在主机输出端并电阻无非是防止开路主机误报故障而已
是串联的啊，一个回路用一个终端电阻就可以了，正负电源线上串接着各探头和终端电阻。主机出来二根线到第一个探头，再从第一个探头输出到第二个，探头上的进出线是这样连接的，通常地线在探头底座上直连的，正极线的进出线在探头底座上是不通的，必须装上探头后才能利用探头导通，当然探头内的正极线也是直通的没有经过电阻。这样的用意是如果那个探头拧下来就会显示故障报警。更换探头也用不着要相同的型号，只要监测电流值和动作电流值相同就可以了。
还有一种高级点的，全船不需要分成多路。通常是用四线制，出去只有一路线，二根电源线，一根数据线，一根地址线。所有的探头全部并联接在一起。每个探头都有自己的二进制编码开关，探头属于智能型的，各个编码开关设成不同的编码，主机根据采集到的地址码和数据码就知道哪一个探头报警了。精确度很高，不象二线制一路上如果有几个探头就得去几个地方去找寻。
克令吊吸收电阻主要是在电气驱动的系统中,用来吸收货物下降时(再生制动)所产生的电能-----即因货物势能降低而转变成的电能.这些电能可以通过能量回馈装置返回到船舶电网中供其它设备使用,这是最环保最节能最绿色的方法,也是以后的趋势,但在现在的变频驱动装置中,能量回馈装置(其实质就是一个逆变器)较为复杂,可靠性差,价格高,所以实际应用较少.最简单的处理办法就是把这些再生电能用吸收电阻直接变成热量释放掉.
Ir--过载长延时整定电流；In--开关额定电流；Io--开关壳架电流；Tr--过载长延时整定时间；Im/Isd--短路短延时整定电流；
I2t=off--断路器脱扣时间为恒定值,不随断路器流过的电流大小而变化；tm/tsd--短路短延时整定时间；Ii-off---瞬动脱扣电流。
关于监测报警系统
关于监测报警系统，请教各位一下，
1.通常如果该系统在集控台上有仪表，那么仪表的信号（4~20mA）是从传感器接过来的还是从采集箱内输出的呢？
2.如果是采集箱输出的，那采集箱内是不是要加输出模块呢？
3.如果是传感器输出的，那么采集箱内的信号是有传感器先经过仪表再通过仪表接入采集箱？不需要输入/输出模块？该信号线在仪表上可以并接？请各位谈谈你们的做法。
一，有直接从传感器接出来的，也可以从信号采集箱采集的
二，如果采集箱出来，一般都是模拟量进来(AI模块),然后模块对该信号进行处理,再通过AO模块输出给仪表
三，这种信号我们不鼓励在仪表上直接并接（通过端子排），信号并接后强度会衰减，而且容易发生干扰或者短路等情况
集控台上的仪表,一般是从采集箱内输出,它可以与检测、报警合用一只传感器，采集箱内是要加输出模块的，版主所说的第三条一般很少用，要用的话该信号线在仪表上可以与传感器串接（4~20ma)。
我理解集控台上有监测报警系统和主机遥控系统两大主要部分，台子上的仪表主要是主机遥控的。监测报警系统的显示与报警一般在OS上，机舱采集箱内是输入模块，台子内有输入和输出模块，通过CAN网连接至OS。
1.对测量报警点要求较多的、较高的自动化船舶，其集控台上仪表的信号，往往是从传感器经采集箱处
理后获得，因为传感器的信号往往不只是仅用于一个仪表的指示。以上方法可使进入集控台的电缆数量大大减少，并为延伸报警及指示提供了方便；
2.传感器输出的信号经过采集箱内的输入、输出模块处理后可根据需要供仪表指示、报警和系统控制使用；
3.第3种情况，正如4楼朋友所说的应该用串联使用。且数据不会不准确的。
扩展阅读：电机员考试学习要点
国际船舶电机员升等大纲
第一部分关于制定船舶电机员升等考试大纲的说明
为履行《STCW78/95》公约，我国海事部门在1997年对海船的配员和值班标准以及船员的培训、考试、发证等规则都作了大幅修改。根据新的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的规定，从1998年5月1日起，船舶已不再强制要求设置电机员岗位，船舶电气管理工作可由轮机员担任。但是从实施几年来的情况看，随着国际航运事业的迅速发展，船舶日益大型化，多功能化，其电气化、自动化程度不断提高，新技术、新设备（如“PLC”、“计算机控制技术”）等得到了广泛应用，因此，对船舶现职轮机员提出了更高的适任、适岗要求。目前，中海集团为了保证船舶的安全运营，满足船队发展的需要，在船舶特别是大型、超大型船舶上，仍然设置了电机员工作岗位，仍有很多电机员在船上工作，而且，近几年公司又新招募了一批电气类专业的毕业生充实到电机员队伍中。但是，其岗位等级标准却出现了空缺，这不利于电机员技术水平的提高，不利于电机员队伍的稳定和管理，因此，需重新制订电机员升等考试标准。船舶电机员升等考试的目的是为了考核、评定电机员的专业知识水平和业务技能等级，激励电机员学习专业知识和提高业务技能的积极性，提高适任、适岗能力，并作为船舶电机员职务晋升的重要依据。
升等考试大纲分为一等和通用两个等级，分笔试和评估两个方面，考评成绩都采用100分制，70分及以上为合格。考试内容主要根据现代船舶管理对电机员的工作要求（包括SMS体系知识和PSC/FSC检查要求），参照国家海事局原电机员升等考试大纲的内容，突出新知识、新技术的应用，侧重实际工作能力和英语阅读能力，按照“从严要求，保证质量”的原则制定。
一等电机员考级主要考核船电专业理论知识、实际操作技能、管理能力和专业英语。笔试设置3个科目：船舶电气知识、电气管理和专业英语。评估主要以船舶电气设备为主，考核电机员对电气设备的操作及常见故障的排除能力。通用电机员考级主要考核船舶电气设备的分析能力和解决船舶电气管理重大问题的能力。笔试设置两个科目：电气专业知识、专业英语。评估采用写工作技术小结，并针对船舶电气某一方面的问题进行分析并提出解决办法相结合，对电机员进行综合能力考核。评估时，采用口试答辩形式。第二部分船舶一等电机员考级纲要一、笔试
一等电机员笔试科目：船舶电气知识、电气管理和专业英语，其中电气管理、专业英语合并组卷，各50分，合计100分；船舶电气知识单独组卷，100分。（一）船舶电气知识（100%）主要内容是船舶电气基础知识和船舶电气专业知识。
1．船电基础知识（50%）。这部分内容主要涉及到电工与电子技术基础、电机学、电气控制和检测、可编程序控制器和计算机。（1）电工与电子技术基础（10%），电路的一般分析方法，电路定理，一阶动态电路，正弦电路、三相电路、磁路。共射与共集、运放等各类放大电路，振荡器、整流与稳压等电路的组成、原理、性能及应用。逻辑代数的基本关系，TTL、CMOS电路以及触发器、寄存器、计数器的电路组成、原理以及性能和应用。组合逻辑电路、时序逻辑电路的分析及基本应用，脉冲波形的产生和整形。A/D、D/A转换器的原理、功能及应用。（2）电机学（5%），交直流电机、伺服电机、变压器的结构及工作原理、应用及维护管理、故障分析和修理方法。三相同步发电机的构造、工作原理及使用管理，电机的机械特性、起动、制动和调速过程。（3）电气控制（10%），常用低压电器、继电接触控制电路的基本环节，掌握生产机械电力拖动设备控制原理、控制方法及控制线路故障分析方法。（4）可编程序控制器（10%），可编程控制器(PLC)的功能及特点；PLC的基础知识；PLC在电气控制系统中的应用。（5）自动检测与转换技术（5%），检测与转换技术的基本概念；船舶常用传感器的种类、应用及基本原理，技术特性；检测系统中常用电路的工作原理及在微机检测系统中的主要应用。（6）计算机（10%），计算机系统的组成、工作原理，常用应用软件的操作使用。计算机各种配件的结构分析，板卡安装、设置，硬盘的分区格式化等。微型计算机在船舶上的应用。
2．船电专业知识（50%）。这部分知识主要包括船舶电力拖动、船舶电站、轮机自动化。（1）船舶电力拖动（20%），锚机、电动和液压起货机、舵机、锅炉、冷藏、舱室机械等船用主要设备电力拖动控制电路及系统的基本理论及应用。（2）船舶电站（15%），船舶电站（包括发电机组、配电装置、电网、蓄电池）的维护管理、使用技能。各报警系统的组成与维护。电工仪表的操作要领与安全事项，船舶电站造船规范。（3）轮机自动化（15%），自动控制基本系统的组成、分类及工作原理。自动化仪表的使用方法和各自动控制系统的组成与管理要求。集控系统的原理、功能、分类及各种传感器的作用。主机遥控系统。泵的自动控制。船舶轮机模拟器、电站自动化功能。
（二）电气管理和专业英语（100%），内容包括：船舶电气设备管理及维护保养，电机员职责，安全用电，船舶电气专业英语。
1.电气管理（50%）。（1）电气设备管理与维护保养（20%），包括电气操作规程、主（副）机安保系统、船舶通讯报警装置、电力电网维护等。船舶电工工艺，电气设备，船用电机、主(应急)配电板、电磁制动器、传感器、船舶照明、电力拖动设备、舵机、火警监测和报警系统等维护保养规范。（2）电机员职责（20%），停泊、航行、开航电机员的工作，船舶电气设备的日常维护工作(保养等级)，船舶修理时、监造接船时的职责，电机员交接班。SMS体系的要求，PSC/FSC检查要求。（3）安全用电（10%），船舶电气技术安全规则，油轮电气设备特殊要求、触电及急救，船舶电气设备防火防爆知识。
2.船电专业英语（50%）。（1）语言基础：船舶电气专用词汇1000个、航海生活专用词汇500个，复合句语法分析；（2）阅读能力（英文译成中文）：船舶电气英语资料翻译（1500个印符/小时）；（3）书写能力（中文译成英文）：电气物料单及修理单，简单电气事故报告及工作记录；（4）会话能力：生活日常英语会话，业务管理会话。
二、评估。评估是实操项目，包括电气操作、电气排故。（一）电气操作（100%）
1.常用电工仪表的认识与使用；2.船舶电缆切割与加工工艺；３.船用照明灯具、开关和插座的安装；4.三相异步电动机拆装；5.三相异步电动机绕组头尾判别及绕组连接；6.三相交流异步电动机的正、反转控制线路；7.三相鼠笼式异步电动机的Y-△降压起动电路；8.发电机单机运行时的手动合闸与供电方式的转换；9.发电机单机运行发生故障时的自动换车过程；10.发电机过电流保护、自动分级卸载与短路保护；11.电压调整器及无功功率分配装置的调整；12.同步发电机手动准同步并车操作及负载均分操作；13.同步发电机的手动解列操作；14.发电机组的自动起动、自动并车及自动调频调载；15.温度传感器、温度变送器的使用和调整；16.锅炉自动控制的操作过程及原理、应急处理方法。（二）电气排故（100%）。1.交流变极变速起货机控制线路故障；2.电动机控制线路故障；3.发电机主开关不能合闸；4.电源单相接地故障；5.发电机自动停车；6.发电机并车时发生跳电；7.发电机单机运行时出现跳电；8.船舶电网绝缘降低；9.发电机组不能自动起动、自动并车及自动均分负载；10.发电机单机运行发生故障时的自动换车；11.主机遥控系统故障；12.主机保护系统故障；13.舵机故障；14.锅炉故障。第三部分船舶通用电机员考级纲要
一、笔试。通用电机员笔试内容：船舶电机员业务知识、英语。
（一）业务知识（100%），内容包括：可编程序控制器、计算机、机舱自动控制。1.可编程序控制器（30%）。可编程控制器(PLC)的功能及特点；PLC在电气控制系统中的应用。典型PLC机型的指令系统及编程方法；一些常用电气控制的PLC编程。2.计算机应用技术（30%），计算机硬件和软件常见的故障分析等。典型接口电路(DI、AI、DO、AO等)，计算机网络通讯的原理、特点及应用，计算机网络典型故障的分析及排除方法。单片机微机原理，结构及特点；典型单片机的指令系统及汇编语言程序设计；单片机的并行接口；单片机与D/A、A/D转换器接口；单片机的串行接口；单片机的系统拓展方法以及单片机开发与应用。3.机舱自动控制（40%），自动控制基本系统的组成、分类及工作原理。自动化仪表的使用方法和各自动控制系统的组成与管理要求。集控系统的原理、功能、分类及各种传感器的作用。主机遥控系统。泵的自动控制。船舶轮机模拟器、电站自动化功能。电站的维护管理、使用技能。各报警系统的组成与维护。电工仪表的操作要领与安全事项，网络。
（二）船电专业英语（100%）。（1）语言基础：船舶电气专用词汇1500个、航海生活专用词汇800个，复合句的语法分析；（2）阅读能力（英文译成中文）：船舶电气英语资料翻译（201*个印符/小时）；（3）书写能力（中文译成英文）：电气物料单及修理单，电气事故报告及工作记录，一般业务书信；（4）会话能力：生活日常英语会话，业务管理会话，业务会谈及技术讨论。二、评估。评估主要是考核电机员电气管理方面综合能力。
（一）船舶电气系统重大问题的分析与解决（100%）。船舶电站、主机遥控系统、机舱报警系统、舵机系统、船舶电力拖动系统、锅炉和冷藏系统，PSC/FSC检查。
（二）船舶电气管理技术小结（100%）。1.具有本职业(工种)相应等级的工作经历；2.具有对船舶电气管理技能的传授以及培训、指导船舶相关人员对电气管理操作的能力；3.在工作中具有理论结合实际,攻克技术难关、技术革新的经历；4.近两年获得过本职业(工种)相关奖项、证书；5.发表过的专业论文、文章或出版过的专业书籍。第四部分参考书目
1.《船舶电气设备管理与工艺》赵殿礼大连海事大学出版社2.《船舶辅机电气控制系统》赵殿礼大连海事大学出版社3.《船舶电气设备及系统》郑华耀大连海事大学出版社4.《轮机自动化》郑凤阁大连海事大学出版社
5.《轮机自动化基础》李杰仁大连海事大学出版社6.《船舶电气设备及系统》颜培林大连海事大学出版社7.《船舶电气》史际昌大连海事大学出版社8.《船舶电机学》陆让之、张声钺、黄春兰人民交通出版社9.《船舶电气设备维修指南》阮祁忠人民交通出版社10.《船舶静电安全技术》孙可平人民交通出版社11.《轮机自动化》方金和大连海事大学出版社12.《可编程控制器应用技术》张万忠化学工业出版社13.《单片机原理及应用》丁元杰机械工业出版社
14.《自动控制原理与系统》孔凡才上海机械高等专科学
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