第三章 广州货运站场
广州市货运站场的发展
1.货运站场建设与发展格局。
广州市城区范围现有的货运市场主要分布于增槎路、沙太路、广花路沿线。这是1998年市政府为了做好迎接201*年广州举办全国九运会的准备工作，为规范货运市场秩序和缓解市区交通压力，针对原来市区内多、小、散、弱的货运市场现状，当时通过撤消一批货运市场向外搬迁发展的结果。
近些年来，增槎路、沙太路、广花路沿线货运场集中分布，充分发挥积聚优势，在促进城乡经济发展上发挥了积极作用。货运南来北往，促使城市经济集聚力和辐射力不断增强，广州货运集散功能和华南地区货运交通枢纽地位得以巩固。
但是，随着城市建设发展，中心城区不断扩展，增槎路、沙太路、广花路沿线路段货运场已处于城区范围。由于大量货车进出已给城区道路交通造成很大影响，尤其使增槎路、沙太路、新广花路等路段交通压力加大，高峰时段因道路拥挤经常发生交通堵塞，空气污染和扰民问题也相当突出。
结合201*年的年审情况，顺利撤消宏顺联运市场、陈田运输交易市场、开发区运输交易市场等三个货运市场以及部分不合格业户。
201*年，按照“限制中心区、控制和改造过渡区、鼓励发展区”原则，加快中心区货运站场外迁工作，规范和改造过渡区货运站场，鼓励和引导业户进入发展区经营。
（注：中心区：北环高速以南，华南快速干线一期（天河区段）、广州大道（海珠区段）以西，珠江水道（白坭河大桥－洛溪大桥段）以东、以北的范围。过渡区：华南快速干线三期（在建）以南，大观路、东环高速以西，南
环高速以北，西环高速以东除中心区以外的区域范围。
发展区：包括北部发展区、东部发展区和南沙发展区，以及“3+5”物
流园区的所在区域。）
2．2行业基本情况
随着广州市城市建设发展，中心城区不断扩张，现有货运市场大部分已处于城区范围，需调整货运站场的区位布置，加强货运市场的管理和正在，以“调整中心区、控制过渡区、鼓励发展区”的区划政策为基本工作思路，逐步优化城市货运发展布局。
（一）普通货运行业现状
201*年，广州市共有普通货运业户9万多家，道路货运车辆14.4万辆，总吨位达61万吨。其中道路货运企业2.5万户，货运车辆8.5万辆，吨位约48万吨；个体货运业户6.5万户，货运车辆5.9万辆，吨位约13万吨。另外，每天有近10万辆外地营运车辆在广州市营运。
（二）危险货物运输行业现状
广州市地处珠江三角洲中心位置，是省内危险化学品生产、储存和运输的主要集散地，拥有包括广州石化、广州港、黄埔港成品油中转储运基地、小虎岛化学品仓储物流基地等多家大型危险化学品生产储存设施，并即将在南沙与科威特合作建设超大型炼油基地。目前，我市辖区内从事危险化学品生产、使用、储存、经营、运输及废弃处理企业总数为5246家。其中，生产企业297家、使用企业3200家、储存企业82家、经营企业1565家、废弃物处置企业1家，从事危险化学品运输企业101家，运输车辆2333辆，另有近1000辆外市籍危运车辆长期在广州市辖区从事危险化学品运输。
（三）货运站（市）场行业现状
目前广州市共有许可货运站场27家，其中发展区货运站场10家，过渡区货运站场17家（沙河涌沿线3家已不再年审），场内业户共1015家；过渡区内的无证货运站场和货车停车场共38家，其场内无证货运业户约600家；此外目前市区共有各类商品批发市场904个，总建筑面积约848万平方米。
以下是201*年广州市一些货运站场的情况：
201*年货运运输服务业基本情况表
项目货运市场数量发展区7家分类主枢纽货运站5家备注沙太、白云汽车、黄金围、窖口、黄埔集装箱林安、弘森天平、新百佳等黑马承运中心、科运承运有限公司、天健商贸有限公司、光华（先烈东、石牌西）、长运沙河承运中心运输服务业户
其它2家过渡货运市场12家货运站场内业户581家联运业户138家725家零担货物承运中心6家201*年广州市货运站场情况统计类别发展区过渡区合计业户总数持证户数2114837563456473740待发证户数0898106经营面积日均停车数581400270000491000134240038041013402130主枢纽站场2（广州市交通运输管理局）2．3存在的问题（一）发展区
货运站场规划建设严重滞后，未落实过渡区货运市场的搬迁安置用地，目前广州市对发展区货运站场未有控制性规划和落实建设用地，但仍存在自然聚集，依靠临租和临建推进发展区货运站场建设，而且，货运站场周边配套设施不完善，路网不畅通，在相当程度上影响投资者在发展区投资建设高标准货运站场的积极性。
发展区中10家合法货运站场存在的问题：一是货运发展区建设水平和管理水平不高，201*年工作目标筹建3家示范站场，须加大工作力度；二是少数业户不按规定办理歇业手续，须按程序办理注销手续。（二）过渡区
“无证经营”，政府相关职能部门对无证货运站场和业户依法管理未形成合力，查处难度大。在市区内，大部分无证货运场地设施简陋，配套设施不全，场内环境卫生差，在广州交委暂停许可证，一些货运站场仍擅自陆续在沙太路、增槎路、黄石路建设开业经营。
过渡区内14家合法货运站场内存在的主要问题：一是少数货运站场仍然存在“二合一、三合一”经营模式，存在明火煮饭现象，个别业户有运输配载危险品现象（以油漆为主）；二是少数货运站场内存在无证经营现象（新西城、西盈、天健、天平东场、湖天东场）；三是少数业户不按规定缴纳运管费（新西城较多），已督促各站场缴纳运管费。（三）中心区
中心区批发市场货运配套功能及辅助设施极度匮乏，批发市场建设与物流组织脱节。近年来，广州市一些区和相关职能部门，相继在市中心区域一些路段，设立了大型的批发市场。这些市场的设立，事先没有征求交通、公安交警等部门的意见。大部分批发市场受利益驱动和场地因素制约，不愿设置货物堆场和装卸区域，将与其配套的物流服务需求推向社会，导致商户占用道路等公共区域堆放、装卸货物现象普遍；另一方面，超过7成的批发市场是临时用地、临时市场、临时经营，采用传统的现货、现金、现场交易方式，货物流通量极大。因此，造成这些批发市场周边交通混乱、治安、卫生环境差。虽然积极会同政府相关职能部门进行过多方面的整治，但由于属地政府的重视程度不高，受经济利益因素影响，没有形成以属地政府为主进行综合治理的机制，整治效果不理想。2．4近年来广州市货运市场相关政策
201*年第12届76次市政府常务会议研究决定，对广州市货运业以“调整中心区、控制过度区、鼓励发展区”为货运区划政策，用3年时间（到201*年）落实广州市道路货运市场的优化管理工作，重点是完成市区（即中心区和过渡区）道路货运市场的调整搬迁工作。
（一）以强化站场安全经营为主线，认真落实安全监管职责。
1.开展货运站场“二合一、三合一”整治。201*年，全面完成15家货运站场的“二合一、三合一”安全隐患整治和改造工作，累计投入改造资金1,668.06万元，完成1,236间档口、70,747.6m2的改造，并联合安监、消防部门组织了验收。
2.贯彻实施《道路货物运输及站场管理规定》，完善货运站场监管职责。201*年，组织16家货运站场完成场内地磅的安装和修复工作，累计投入资金约220万元。同时，各货运站场均建立了出场货车检测制度，完善了检测台帐记录，落实了出场载重货车必检，超载超限车辆必卸制度。
（二）以依法行政、从严治场为手段，整顿和规范行业经营秩序。
协调市整规办和打假办建立货运行业整治无证照和打击假冒卷烟的联动机制，联合相关职能部门整治无证照经营、配载假冒卷烟等非法经营行为，201*年共开展联合行动19次，出动执法人员502人次，查处无证货运站场3家，无证货运业户23宗，查获假冒卷烟884箱，香烟辅料22箱，涉嫌假冒商标服装84箱，涉案货值约272.75万。
（三）“调整中心区、限制过渡区、鼓励发展区”
中心城区过渡货运市场的货车进出和装卸货物等作业，干扰市民生活作息，严重阻碍道路交通，货场内人货混杂。对此，广州市政府决定对道路货运业发展进行布局调整，把城区范围划分为中心区、过渡区和发展区，明确“调整中心区、控制过渡区、鼓励发展区”的货运发展区划政策。
1.调整中心区，优化中心区货运配套服务管理。一是继完成市中心区47家货运市场的撤销后，继续加强引导和监控，配合完成了市中心区同德、羊城等6家货运市场和联运市场（占地约19万平方米）的撤销（搬迁）工作；二是积极开展流花、中大、中山八等3个批发市场群的承运中心试点工作，推动属地政府开展货运秩序整治管理工作；三是组织属地相关部门开展流花、中大、西堤二马路等3个批发市场群的交通秩序综合整治工作；四是指导荔湾区岭南街道办成立了西堤地区管理委员会，加强对日常秩序的监控。
该政策规定中心区，即北环高速以南，华南快速干线一期（天河区段）、广州大道（海珠区段）以西，珠江水道（白坭河大桥洛溪大桥段）以东、以北的范围以及过渡区，即华南快速干线三期（在建）以南，大观路、东环高速以西，南环高速以北，西环高速以东除中心区以外的区域范围内，将不再设置和开办任何形式的货运市场（包括联运市场）及承运中心。对中心区内现有货运市场及其场内业户要统一清理和外迁，并对原有经营场地用途按城市规划要求改造转型。
对中心区内现有的承运中心，随着招标经营期届满，主管部门将对其逐一清理，或者根据有关方案，在符合规划要求的前提下，改造、转型为货运代办点。市交委货运处负责人表示，将通过规范设立货代点，促使城区内外长短途货运的有效衔接。目前拟选择荔湾区的十三行作为试点设立货运代办点，把占道经营改为入场经营。
2.限制过渡区，抓好货运站场规范管理。一是统一了货运站场招牌标识；二是开展货运站场季度考评工作，规范货运站场和业户经营行为，提高货运站场经营管理水平；三是开展增槎路、沙太路交通综合整治，强化站场出入口货车通行秩序管理，完成沙太路移交市政管理，弱化过渡区站场货运总装功能。
过渡区属于严格控制范围，不再设置和开办任何形式的货运市场和承运中心，对过渡区已批准的货运市场将严格控制其规模扩张，同时杜绝在过渡区出现新的货运市场。尤其对增槎路、沙太路沿线要进行严格控制，对现有未许可的货运市场，市交委将在近期会同白云区政府、市规划局研究解决，主要是先对那些建设用地不符合城市规划要求的予以撤销，其余从事货运交易和配载的大型货场也要逐步外迁。
3.鼓励发展区，推行示范货运站场。一是制定货运发展区站场建设标准和示范站场考评标准，宣传引导发展区站场高起点建设；二是筹建发展区示范站场创建工作。
近期重点发展四个货运物流园区。“发展区”包括北部发展区、东部发展区和南沙发展区，以及《广州现代物流发展规划纲要》提出的“三加五物流园区”的所在区域（即空港物流园区、南沙物流园区、黄埔物流园区等3个国际性枢纽型物流园区和白云、芳村、增城、番禺、花都等5个区域性综合物流园区）。据悉，近期内（到201*年前），广州将重点发展黄金围公路主枢纽物流园区、白云公路主枢纽物流园区、广州空港物流园区、南沙物流园区等四个货运物流园区。
扩展阅读：货运站场报告(终稿)
苏州市货运站场建设经营情况分析报告
（四）
一、站场基本情况
苏州货运站场随着苏州市的制造业的高速发展，随着运输量的剧增，也在快速新增、扩建和续建。但是由于地理位置和经营的原因，也有部分站场逐渐在萎缩或面临资金的困境。
我们抽样22个样本，实收19个样本，走访了13个典型站场。按照经营状况可以把这些站场分为新建型、扩建型、正常型、萎缩型、困境型五类。
新建型像苏州传化物流基地，统一规划，设施齐全，完全按现代化的物流设施来建设和管理。
扩建型像中外运高新苏州公司、常熟安达洲、梦兰物流园、昆山白杨湾物流中心都在扩建，特点是延续原来的管理模式，圈地建新站场。
正常型是已经建成，正常运作。象苏州市苏越物流中心除自己用一部分场地和库房外，还在继续招收入住户，提高入驻率。特点是在为提高入驻率而努力，对入住户提供一定的物业服务。对业户的经营情况不管理。
萎缩型像苏州城北物流配载市场服务有限公司、苏州市货运交易市场有限公司，他们起步早，原来都十分红火，但是随着经济的发展，原来的城郊位置，现在变成了市区，不但货车进入有困难，原来的场地也因城市改造而缩小。
困境型像苏州市通联物流有限公司，因扩张太快，借贷较多，正面临还贷的资金困境。另一种是像张家港市金港物流中心有限公司，原来有相当规模的占地面积和仓储配载中心，但是明年要拆迁，新搬地方面积小，没有了发展空间。车型也越来越大，停车场地也成问题。面临的是土地困境。
总的看来，货运站场投资大，主要是土地贵，库房建设投资也不小，投资收益率低，回收期长，一般要15年左右才能收回投资。站场的建设者一般采用出租仓储、办公室、场地，然后物业式管理模式。对运输企业或货代企业的日常运行不干涉，管理手段相对原始，不少货运站场内现代化物流管理设施设备缺乏，各货运站场之间信息交流功能不强，驻场经营业户恶性竞争，货物运输质量得不到保证，这种低水平的管理模式已经严重制约了货运市场的发展。（一）企业入驻情况1、入驻业户数
在样本中入驻业户数最多的前三位货运站场分别是苏州传化物流基地，共500户；其次是昆山的江苏白杨湾物流中心有限公司，共216户；季军是张家港市金港物流中心有限公司，共95户。入驻业户最少的四家货运站场分别是苏州市城北物流配载市场服务有限公司，一家也没有，只是一个停车场。有三家货运站场入驻业户都是3家，分别是昆山大地物流有限公司、吴江汾湖物流中心、苏州大鹏物流有限公司。入驻业户数的分布如下：
2、入驻率
在样本中入驻率达90%以上的有6家，占31.5%。其中昆山大洋货源有限公司、张家港市金港物流中心有限公司都达100%。
入驻率不足50%只有2家，占10.6%，其中一家是中外运高新物流（苏州）有限公司，他们是新建站场的统计。另一家是苏州市城北物流配载市场服务有限公司，只是停车场。
样本平均入住率74%。说明站场的利用率比较高。入驻率分布如下图。
从图中可以看出入驻率在80%以上的站场占45%。而入驻率在50%以下的站场只有5%。可见站场的入驻率比较高。（二）基础设施1、仓库建设情况
货运站场以普通库为主，立体库和冷藏库占比很少。没有危险品库。仓库分布如下：
2、站场占地面积及其分配情况：
货运站场中的普通库、立体库、冷藏库、堆场、停车场、交易厅的面积分布如下：
从上面可以看出立体库面积比较少，说明仓库的土地利用率还比较低。而冷藏库的占比少，说明冷链运输不发达。（三）信息化水平：
根据样本的统计，近80%的货运站场都建设有企业网站，信息系统也超过60%。但是条形码系统不是所有的站场都建设，只有一些站场自己有运输、仓储或参与制造企业供应链运作，才建设条码系统。像苏越物流参与辉瑞制药的供应链运作，为辉瑞制药厂提供原材料和产成品的仓储和配送、运输。仓储按辉瑞制药的要求建立起条码系统。交易系统也是大多数以租赁为主的站场不具备的。
信息化建设情况如下：
二、基本经营情况（一）年物流交易额
通过对货运站场的调查，1/3以上的站场只做租赁，没有办法统计交易量和交易额。有1/3以上的站场只能统计自己经营的部分，对租赁的运输企业还是没有办法统计。只有2、3个站场，完全是通过交易系统，可以反映出真实的经营情况。
所以统计数据反映的只是一部分交易额。实际交易额将超过统计数据。最大的年交易额是传化物流基地创造的，10亿元。最小的是苏州大鹏物流有限公司，48万元。各站场年交易额占比分布如下：
各入驻业户年均交易额106.88万元。（二）周转率及其相关影响因素1、货物周转影响因素：
货物在货运站场仓库的周转时间，各货运站场有不同。这同货运站场的功能有关：只是中转短驳功能的，货物停留时间越短越好，一般在一周之内；如果是和揽货配套的，那停留时间要长些，一般要在一周到半个月；如果是和贸易市场等消费品销售有关，那一般在半个月到一个月；如果同制造商的供应链配套的，那货物周转时间最长，要一到三个月，甚至三个月以上。
我们统计的站场仓储周转时间，有近50%在一周内，说明作为中转短驳的站场比较多。而在一月到三月，或三月以上的站场不到20%，说明融入供应链的站场不多。
我们把各个站场的周转时间统计如下：
由于部分站场的仓库和堆场比较多，和客户对接的情况多种多样，货物的停留情况也都不一样，所以有站场出现多种停留时间方式。我们把货物周转分布统计如下：
（三）货种结构及其流向1、货种结构
货种有地区特点，昆山、吴江是电子原材料和产品为主，常熟是纺织品、木浆及纸制品、木材，张家港是钢材，运输设备。苏州市区则医药等。货种分布如下。可以看出电子产品、医药化工品、塑料橡胶产品、运输设备及零部件合计占80%左右，是各站场的主要货种。
2、货物流向
货物流向中，在本市流动的约占35%，流向上海占35%，流向西南地区（云贵川、重庆、西藏）占22%，流向华北地区（京津冀豫蒙）6%，其他地区占12%。
（四）年车流量和年货物吞吐量
各货运站场一般都没有门卫登记制度，年车流量只能是估计。根据13个有效样本的年车流量总计为：2215570辆次。年货运吞吐量总计为93253.43万吨。统计样本的年车货运量为420.9吨。（五）运输方式1、外包和自运的比例
可以看出站场60%都用外包和自运两种承运方式，还有的站场中只用外包或自运方式很少，但比例不到30%。最高自运比重是90%，最小自运比重是6%（没有登记的站场不算），平均自运比重51%。2、公路、铁路、航空和水运的比例
各货运站场基本是公路运输为主。只有5个综合性的物流站场有其他运输方式，分别是苏州传化物流基地、苏州市货运交易市场有限公司、常熟安达洲贸易物流园区有限公司、江苏梦兰物流园开发有限公司、中外运高新物流（苏州）有限公司。其中与水运、空运、铁路的关系主要是揽货和承运关系。还没有构成真正的多式联运枢纽。
（七）配套运输服务的情况
站场的配套服务主要是对人（驾乘）、车、货的配套服务，包括对驾乘人员的住宿、餐饮和娱乐服务，对车辆的维修保养，对货物的装卸搬运、转运分装、流通加工等服务。
我们了解到一般站场仅提供司机的住宿和餐饮。比较好的提供货物的装卸搬运设备。对车辆维修保养都不提供服务。
对货运站场的评价如下：
三、对政府的建议
对政府的建议主要集中在建设信息平台、放宽土地政策和解决资金困难上。但是传化物流基地提出的“研究出台驻港中小物流企业所得税征管优惠政策”很有特色。
对政府建议分别如下：
四、结论
根据这次对货运站场的调查，我们有以下的认识：1、
站场管理有待进一步加强。现有的大多数站场都是粗放型管
理，把地方租出去就不管了，其他都由运输公司自己考虑。建议站场统一采用技术手段进行管理。如门卫安装摄像机，进出门口照相。同时采用RFID，对货种、流向、载重吨位等数据进行全部采样。所有数据统一汇总到运管处。这样不但加强了安保工作，还为加强站场管理提供了数据。2、
现在的站场基本都是城际之间的公路运输节点，还没有真正的
公铁水联运枢纽。对降低运输成本还有很大的空间。3、
缺少城市内部的配送节点。苏州市范围内的运输量很大，有原
材料的运输，也有产成品的运输。但是市内运输的节点少，无法形成班车、班线运输，造成最后3公里运输成本高。4、
站场之间的信息交流很少。一些站场也有网站，但都是摆设，
还没有真正发挥作用。今后要设法把所有的站场信息都联起来。5、
部分站场资金困难。建站场投资很大，但是回收期很长，扩建
的站场都希望能够解决资金问题。6、
还有些站场感到土地不够，希望土地政策放松。我们的看法是
可以多提倡发展立体库，还可以提高装卸搬运的自动化水平。7、
冷藏库太少。我们要发展冷链运输，就要多建些冷藏库。
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