汽车发动机电控系统实训个人小结
个人小结
经过一个多月的学习实践和老师的教导，我掌握更多的汽车电控系统维修
技术知识，老师不耐其烦的讲解使我们知道发动机电控系统的工作原理，各个传感器的作用，还手把手的交我们一步一步地去检测机器故障。
在发动机电控系统的学习中，先后练习了一些部件的拆装。在拆装起动机时，我对起动机的工作原理又有了更深的理解，学会了检测它的故障。在拆装火花塞时，老师告诉我们如何判断火花塞是否正常以及会出现哪些常见的故障等，让我对火花塞有了新的理解。虽然是小小的火花塞看着挺简单，但是自己动手拆卸时才会发现存在很多的问题，理论知识如果不能用到实践中去，永远都是空话大道理，只有不断的动手练习，才能学到真本事。
在实训中，我对电控发动机的认识更加深入。有些部件叫不出名字，经过提问和老师的讲解后明白了叫什么，起什么作用，以及检测故障的方法。检测电控系统的故障，首先用到的是解码仪，有些故障解码仪是检测不到的，这时就要靠推测与观察，然后注意试验排除，最终确定故障出处，进行维修。
除了动手操作外，老师还给我们观看了电控系统的教学视频，专家的讲课非常生动有趣，然我在轻松的环境中学到了很多实用的知识。比如看电路图，以前看到电路图就发蒙，经过学习，可以轻松地看懂汽车电路图，这在今后实际工作中很有用。在实训期间，我能够主动去练习，有问题就即使想老师同学们提出，向其他同学学习，能够遵守纪律。
没有理论的实践是盲目的实践，没有实践的理论是荒唐理论，所以通过实训我们学到了许多课本上所学不到的东西，更加开阔了我们的眼界，扩大了知识面，为以后踏上工作岗位后更好的工作打下了坚实的基础。在此我感谢各位老师对我的关心，谢谢你们对我的教导和教诲，我会把我所学，用在今后的实际工作当中，学有所用。
扩展阅读：实训教案《汽车电控发动机检修》
淮安信息职业技术学院
实习实训周教案
201*～201*学年第1学期
课程名称汽车电控发动机检修实训
指导教师施海凤、温杰、潘石宝
教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目实验室安全操作规程及常用检修工具介绍课时2教学目标（知识、能力、1、了解电控发动机系统基本操作仪器及工具的使用和注意事项素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解电控发动机系统基本操作仪器及工具和注意事项时间分配20教学做过程设计2基本操作的演示203学生分组动手操作404整理清点工具及仪器设备10教学总结第1页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目电控汽油机总体结构认识课时61、理解电控发动机系统的工作原理、组成教学目标（知识、能力、3、掌握电控系统原件的安装位置素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解控发动机系统的工作原理和组成时间分配30教学做过程设计2学生分组认识和分析603讲解电控发动机系统的元件安装位置204学生分组动手进行元件安装位置认识905项目答辩、解疑答惑606整理清点工具及仪器设备10教学总结第2页教学设计方案
实习实训项目燃油供给系统的检修课时61、认识燃油供给系统的各部件及其功能教学目标（知识、能力、2、理解燃油供给系统的工作原理3、学会燃油供给系统元件的检修及试验方法素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解燃油供给系统的结构及原理时间分配30教学做过程设计2燃油供给系统元件的检修及演示603学生分组动手检修燃油供给系统的元件204燃油供给系统台架试验分析及故障分析905项目答辩、解疑答惑606整理清点工具及仪器设备10教学总结
第3页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目控制系统主要元件的检测课时6教学目标1．掌握控制系统各传感器的结构及工作原理。（知识、能力、2．掌握控制系统各传感器的检测方法。素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解电控发动机各传感器检修内容和方法、检测仪器及工具的使用和注意事项时间分配30教学做过程设计2学生分组认识电控发动机传感器的位置603传感器检修的演示204学生分组动手操作905项目答辩、解疑答惑606整理清点工具及仪器设备10教学总结第4页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目电控点火系统主要元件的检测课时61．掌握火花塞和爆震传感器的结构及工作原理。教学目标（知识、能力、2．掌握火花塞和爆震传感器的检测方法。3.掌握点火控制系统的控制原理素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解电控点火系统的主要组成及工作原理时间分配20教学做过程设计2学生分组动手认识理解403讲解火花塞的结构特点及相关检测204讲解爆震传感器的功用、种类、结构及相关检测405某种典型点火系统故障的检修及演示206学生分组动手进行故障诊断及检修907项目答辩、解疑答惑及故障分析308整理清点工具及仪器设备10教学总结第5页教学设计方案
教学设计方案
课时实习实训项目进气控制系统的检测61．了解各种进气控制系统的结构与工作原理；教学目标（知识、能力、2．掌握动力阀控制系统、谐波进气增压系统、VTEC可变配气相位控制系统的检测方法。素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解动力阀控制系统的结构与工作原理时间分配30教学做过程设计2学生分组认识动力阀控制系统的主要部件403动力阀控制系统的主要部件的检修演示204讲解谐波进气增压系统、VTEC可变配气相位控制系统的结构与工作原理学生分组认识及检测谐波进气增压系统、VTEC可变配气相位控制系统205606认识电控发动机进气控制系统的各部件及功能307项目答辩、解疑答惑及故障分析608整理清点工具设备10教学总结第6页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目排放控制系统的检测课时6教学目标氧传感器的结构与工作原理。（知识、能力、2．掌握汽油蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环控制系统（EGR）、素质）氧传感器的检测方法。1．了解汽油蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环控制系统（EGR）、教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节时间分配30教学做过程设计1讲解蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环控制系统（EGR）结构与工作原理学生分组认识蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环控制系统（EGR）的主要部件蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环控制系统（EGR）、的主要部件的检修演示2403304讲解氧传感器工作原理与检修演示305学生分组认识及检测氧传感器606项目答辩、解疑答惑及故障分析707整理清点工具设备10教学总结
第1页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目常见车型故障码的调取和清除课时6教学目标2．要求每个学生必须掌握用故障诊断仪（通用解码器、专用解码器）（知识、能力、读取故障码和消除故障码。素质）3．掌握丰田车系手工读取和清除故障码的方法。1．掌握常见车型故障码读取和清除的方法。教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解解码器读取故障码时间分配20教学做过程设计2学生分组动手解码器读取故障码403讲解解码器读取数据流，进行故障综合分析204讲解专用示波器检测传感器，并对波形进行分析405某种典型车型故障的故障码、数据流的读取206学生分组动手进行解码器读取故障码907项目答辩、解疑答惑及故障分析308整理清点工具及仪器设备10教学总结第2页教学设计方案
教学设计方案
实习实训项目常见故障诊断分析课时12教学目标1．掌握电控发动机常见故障的诊断顺序及分析方法；（知识、能力、2．能对一般电控发动机的常见故障进行诊断分析。素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解发动机不能起动、起动困难故障现象的诊断分析时间分配50教学做过程设计2学生分组动手进行发动机不能起动、起动困难故障诊断1003讲解怠速过高、不稳、易熄火故障现象的诊断分析、混合气过稀、过浓故障现象的诊断分析；504学生分组动手进行怠速过高、不稳、易熄火故障现象的诊断分析、混合气过稀、过浓故障现象的诊断1005讲解发动机加速不良、失速故障现象的诊断分析。506学生分组动手进行发动机加速不良、失速故障现象诊断1007项目答辩、解疑答惑及故障分析708整理清点工具及仪器设备20教学总结第1页淮安信息职业技术学院备课笔记
教学设计方案
实习实训项目电控柴油机总体结构认识课时6教学目标1．掌握电控柴油机的基本组成；（知识、能力、2．掌握电控柴油机的一般检测方法。素质）教学方法理论讲授、现场演示及实际训练教学环节1讲解电控柴油机系统的工作原理和组成时间分配30教学做过程设计2学生分组认识和分析603讲解电控柴油机系统的元件安装位置204学生分组动手进行元件安装位置认识905项目答辩、解疑答惑606整理清点工具及仪器设备10教学总结第2页淮安信息职业技术学院备课笔记
备课笔记
项目一：实验室安全操作规程及常用检修工具介绍
1．课程教学基本要求：
1）熟悉实验室安全操作规程及实训内容安排；2）能正确操作数字万用表、解码器等检测设备；2．教学重点和难点：1）教学重点：常用检修工具介绍2）教学难点：
实验室安全操作规程
一、原理
1.实验室守则
1)进入实验室工作时，必须穿工作服，加工试样的女同志还应戴工作帽，离开实验室时即应脱下。工作服应经常保持整洁。禁止穿工作服进入食堂或其他公共场所。在进行帽。试样加工操作时，不得戴手套。
2)禁止在实验室内吸烟及吃东西。不准用试验器皿作茶杯或餐具。不得用嘴尝味道的方法来鉴别未知物。
3)工作完毕后离开实验室时，应该用肥皂洗手。
4)当实验室停止供煤气、供电、供水时，应立即将气源、电源及水源开关全部关上，以防恢复供气、供电、供水时由于开关未关而发生事故。离开实验室时，应检查门窗、水、电、煤气及各种压缩气体管道是否安全及关闭。
5)实验室内的每瓶试剂，必须贴有明显的与试剂相符的标签，并标明试剂名称及浓度。6)开启易挥发的试剂瓶(例如乙醚、丙酮、浓盐酸、浓氨水等)时，尤其是在夏季或室温较高时，应先经流水冷却后盖上湿布再打开，切不可将瓶口对着自己或他人，以防气液冲出发生事故。
7)取下正在加热至近沸的水或溶液时，应用玻璃棒进行搅拌，驱除气泡，或用烧杯夹将其轻轻摇动后，才可取下，防止突然产生大气泡并飞溅伤人。
8)高温物体(例如刚由高温炉中取出的琳涡和磁舟等)要放在干净的耐火石棉板上或磁盘中，附近不得有易燃物。需要称量的增涡，需待稍冷后方可移至干燥器中冷却。
9)从橡皮塞上装拆玻璃管或折断的玻璃管时，必须包上毛巾，并着力于靠近橡皮塞或需折断处。
10)操作时会产生有害气体、烟雾或粉尘时，必须在良好的通风柜内进行。
11)带有放射性的样品，当其放射强度超过规定时，严禁在一般化学实验室内操作。12)实验室的各种精密贵重仪器、机床、设备(包括铂器皿)，应有专人负责保管，并制订单独的安全操作规程，未经保管人同意，或未掌握安全操作规程前，不得随意动用。13)实验室内的温度，除特殊设备的特殊要求外，一般应保持在13^-350C。室温过低或过高时，应采取调温措施，否则不利于易冻裂、易燃、易爆试剂的保存，同时对仪器的准确度、化学反应的速度、有机溶剂的挥发及萃取率等均有直接影响。2、电气设备安全操作规程
1)实验室内不得有裸露的电线，闸刀开关应完全合上或断开，以防接触不好产生火花进而引起易燃物的爆炸。拔下插头时，要用手捏住插头再拔，不得只拉电线。
2)各种电器设备及电线，应始终保持千燥，不得浸湿，以防短路引起火灾或烧坏电气设备。
3)通风机出现异常响声或故障时，应立即断电检修。通风机及电机应定期维修。4)保险丝熔断时，应查清原因，不得任意增加或加粗保险丝，更不能用铜丝代替。5)在高压电流下工作时，必须穿电工专用胶鞋，戴橡皮手套，站在绝缘地板上，使用带绝缘手柄的工具。具有高电压的仪器设备，其外壳应接在单独埋设的地线上，其电阻应不大于4。。
6)在光谱实验室工作的人员，当试样激发时，如果仪器上不带遮光板，操作时必须戴上
第3页淮安信息职业技术学院备课笔记
滤光眼镜，以保护眼睛免受伤害。
7)严禁使用铁柄毛刷或湿布清扫电器开关箱。3.气体、气瓶的安全使用规程
1)使用煤气灯时，应先点火，再开煤气，最后调节风门。关闭时，应先关风门，再关煤气。无人在室内时，禁止使用煤气灯。
2)检查煤气管是否漏气，应采用肥皂水，切不可用火试验。室内有煤气味时，应及时打开门窗，在排尽煤气前不得点火或接通电源，以防煤气着火或爆炸。
3)原子吸收吸光光度法采用的乙炔气瓶，要放在通风良好、温度不超过35℃的地方。为了防止气体回流，应装设回闪阻止器。如果发现乙炔气瓶开始有发热情况，即表明乙炔已经自发分解，应立即关闭气门，并用水进行冷却，最好将气瓶移至户外安全的地方。乙炔导气管不得使用纯铜管连接，因为乙炔与纯铜作用可产生易爆炸的乙炔铜化合物。4)实验室内不得存放大量碳化钙，因为碳化钙遇水即生成乙炔，当与空气混合后，具有爆炸危险(爆炸极限为2.5%-8Q%体积比)。
5)由于氢气的密度小、易漏气、扩散速度快、容易和其它气体混合，因此需要检查氢气导管是否漏气，特别是连接处，一定要用肥皂水检查，以防氢气与空气混合后引起爆炸(爆炸极限为4.0%^-74.2%体积比)。
6)氧气是强烈的助燃气体。氧气瓶一定要严防与油脂接触，开启气瓶的扳手不得沽有油脂。
7)一氧化二氮(N,0)又称笑气，具有毒性和兴奋麻醉作用，使用时要特别注意通风。燃烧时‘严禁从原子吸收分光光度计的喷雾室的排水阀吸入空气，否则将引起爆炸。
8)当在原子吸收仪上点燃和熄灭火焰时，要严格遵守使用规则，注意调节空气、乙炔和一氧化二氮的流量，并按次序进行。否则将会引起爆炸。
9)在贮运、安装及使用各种气瓶时，应注意以下各点:①搬运气瓶时，应先装上安全帽，不可使气流受到震动和撞击，以防爆炸。②当气瓶为竖立放置时，必须固定拴牢。③气瓶不得与电线接触，也不得放在靠近加热器、明火或暖气附近，以及阳光直射的地方，以防气体受热膨胀后引起爆炸。④开启压力表阀门时要缓慢，气流不可太快，以防冲坏仪器或引起着火、爆炸。⑤当各种气瓶使用到最后时，其剩余压力不得小子0.05MPa。乙炔瓶的剩余压力随着室温不同而异。
第4页淮安信息职业技术学院备课笔记
项目02发动机电控系统总体结构认识
一、目的和要求
1．了解发动机电子控制系统总体组成。
2．区分与识别发动机电子控制系统的主要传感器和执行器。3．了解发动机电子控制系统的工作原理。
4．了解实习用发动机电控单元的型号及对其编码的识别。
图1发动机电子控制系统示意图
1-电动燃油泵；2-燃油滤清器；3-活性碳罐电磁阀；4-活性碳罐；5-带输出驱动机级的点火线圈；6-凸轮轴位置传感器；7-喷油器；8-燃油压力调节器；9-节气门控制组件；10-空气流量计；11-氧传感器12-冷却液温度传感器；13-爆震传感器；14-曲轴位置传感器；15-进气温度传感器；16-发动机控制单元
二、实训课时
实训共安排1.5课时。
三、实训条件
1．工具：常用工具1套。
2．设备：桑塔纳AJR电喷发动机故障实验台一台，动态或静态解剖发动机台架一台。桑塔纳时代超人或超越者故障汽车整车一辆。
3．教具：STN-AJR发动机教学挂图一套，STN-2汽车电控系统示教台。
四、原理与应用
电喷汽车的发动机控制，是由发动机电子控制系统（EngineElectronicControlSystem，EECS或EEC）来完成的，其主要功能是控制空燃比、喷油时刻与点火时刻。除此之外，还控制发动机的冷热车起动、怠速转速、最大转速、废气再循环、二次空气喷射、爆震、电动燃油泵、故障自诊断以及给其它电控系统发送状态信号等功能。其工作性质是采集发动机各部位的工况信号，根据采集到的信号计算确定最佳喷油量、最佳喷油时刻和最佳点火时刻。发动机电子控制系统的组成：由传感器、电控单元和执行器三部分组成。传感器是一种信号检测与转换装置，安装在发动机的各个部位，其功能是：检测发动机运行状态的各种电量参
第5页淮安信息职业技术学院备课笔记
数、物理量和化学量等，并将这些参量转换成计算机能够识别的电量信号输入电控单元。电子控制单元（ElectronicControlUnit，ECU）又称为电子控制器，俗称电脑，简称ECU，是发动机电子控制系统的核心部件，其功能是：根据各种传感器和控制开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进行实时控制。执行器是控制系统的执行机构，其功能是：接受电控单元的控制指令，完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳的运行状态。
图2发动机控制系统的主要组成部件
五、实训步骤
1.讲解顺序
传感器从进气（空气流量计）开始，到排放（氧传感器）结束；执行器从电子油泵开始，到节气门控制器结束；电控单元ECU和防盗控制器。2.演示
由辅导教师起动STN-2汽车电控系统示教台或桑塔纳AJR发动机实验台或整车，结合实物，让学生现场观察各传感器与执行器的工作情况。3.考核
采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，结合发动机实验台，由学生回答发动机电子控制系统组成，传感器（按顺序）、执行器（按顺序）、电控单元的名称以及在实物发动机上的安装部位。4.教学延伸
辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美.亚各国典型发动机电子控制系
第6页淮安信息职业技术学院备课笔记
统的类型与特点。
第7页淮安信息职业技术学院备课笔记
传感器讲解顺序：1、空气流量计；2、节气门定位计与节气门电位计；3、进气温度传感器；4、霍尔传感器；5、冷却液温度传感器；6、曲轴位置传感器；7、爆震传感器；8、辅助信号（车速信号和空调器开关信号）；9、由辅导教师讲解桑塔纳AJR电喷发动机电子控制系统的总体组成。按照挂图或者
第8页淮安信息职业技术学院备课笔记
用发动机台架上的实物、示教板上的实物来讲解汽车发动机电子控制系统的总体组成。包括传感器、执行器、电控单元、燃油系统、点火系统、碳罐系统、爆震和反馈控制等。
电磁离合器）；5、节气门控制组件（怠速阀）
执行器讲解顺序：1、电子油泵；2、碳罐电磁阀；3、喷油器；4、辅助控制（氧传感器加热器、空调
六、安全注意事项
1．遵守实验室规章制度，未经许可，不得移动和拆卸仪器与设备。2．注意人身安全和教具完好。
3．严禁未经许可，擅自板动教具、设备的电器开关、点火开关和起动开关。4．严格按照本书相关要求进行操作。
七、实训小结
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项目03电子燃油系统的检测
一、目的和要求
1．掌握电子燃油系统的结构组成及工作原理。2．通过结构原理能检测出燃油系统的常见故障。
3．能够通过燃油系统的工作原理分析故障所产生的原因。
二、实训课时
实训共安排2课时，其中辅导教师讲解0.5课时，学生实训、实验、填写检测报告1.5课时。《检测报告》作为考评时的主要依据，分数记入个人实训总成绩。
三、实训条件
1．工具：组合工具一套、燃油压力表一只、真空表一只。
2．设备：AJR电控发动机实验台一套。
3．教具：STN-AJR发动机教学挂图一套，节气门位置传感器解剖教具一只，测量用桑塔纳3000型轿车节气门位置传感器8～10只。
四、原理与应用
电控燃油喷射系统形式多样，但其组成相同。都是由三个子系统组成：空气供给系统、燃油供给系统和控制系统，如图1所示。
图1汽油机电控燃油燃油喷射系统的组成
1．空气供给系统
空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。系统工作原理如图2所示。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量计（L型）、
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节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率（负荷）。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量。
在L型电控燃油喷射系统中（图2a），流经怠速控制阀的空气首先经过空气流量计测量。而在D型喷射系统中（图2b），绝对压力传感器测量的是进气管内的绝对压力，流经怠速控制阀的空气也在检测范围内。怠速控制阀由ECU直接控制
图2进气系统原理图
2．燃油供给系统
燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油。燃油供给系统原理如图3所示。电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经滤清器过滤后，由压力调节器调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据电脑指令向进气管喷油。燃油泵供给的多余汽油经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。喷油器由电脑控制，有些发动机上还装有冷起动喷油器。冷起动喷油器安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。
图3燃油控给系统原理图
3．控制系统
在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本的也是最重要的控制内容，其控制原理如图4所示。ECU根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间（喷油量），再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间向喷油器发出指令，使喷油器喷油（通电）或断油（断电）。
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图4控制系统原理图
五、实训步骤
1．讲解
由辅导教师结合电子燃油系统实物、教学挂图、桑塔纳AJR发动机故障实验台、实车等讲解电子燃油系统的结构与工作原理，检测方法，工艺流程，技术规范。（按照教学挂图、实物和实车进行）
2．演示
（1）燃油系统的压力释放
汽油喷射发动机为便于再次起动，在发动机熄火后，燃油系统内仍保持有较高的残余压力。在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力，以免系统内的压力油喷出，造成人身伤害或火灾。燃油系统压力的释放方法如下：
①起动发动机，维持总速运转。
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图5燃油压力控制阀电路
②在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机自行熄火。
③再使发动机起动2～3次，即可完全释放燃油系统压力。④关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。（2）燃油系统压力预置
在拆开燃油系统进行维修之后，为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。燃油系统压力预置可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成，也可按下述方法进行：
第13页淮安信息职业技术学院备课笔记
①检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。
②用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，如：日本丰田车系直接将诊断座上的电源端子“＋B”与燃油泵测试端子“FP”跨接。
③将点火开关转至“ON”位置，使电动燃油泵工作约10s。④关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。（3）燃油系统压力测试通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障，进而根据测试结果确定故障性质和部位。测试时需使用专用油压表和管接头，测试方法如下：
①检查油箱内燃油应足够，释放燃油系统压力。
②检查蓄电池电压应在12V左右（电压高低直接影响燃油泵的供油压力），拆开蓄电池负极电缆线。
③将专用油压表连接到燃油系统中。不同车型测试压力表的连接方式有所不同，主要有两种连接方式：一种是日本丰田等车型，用专用接头将油压表连接在输油管的进油管接头处，如图6所示。另一种是韩国大宇和美国通用等车型，用专用接头将油压表连接在燃油滤清器与输油管之间安装脉动阻尼器的位置（进行压力测试时拆下脉动阻尼器）。
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图6燃油压力表的连接
1-真空软管2-燃油压力调节器3-回油管4-软管5-压力油管6-燃油泵7-油泵滤网8-燃油滤清器9-管接头10-三通管接头11-燃油表接头
④将溅出的汽油擦净，重新接好蓄电池负极电缆线，起动发动机并维持怠速运转。⑤拆开燃油压力调节器上的真空软管，并用手指堵住进气管一侧的管口。检查油压表指示压力应符合标准：一般多点喷射系统压力应为0.25～0.35MPa，单点喷射系统压力应为0.07～0.10Mpa。
若燃油系统压力过低，可夹住回油软管以切断回油管路，再检查油压表指示压力，若压力恢复正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换；若仍压力过低，应检查燃油系统有无泄漏，燃油泵滤网、燃油滤清器和油管路是否堵塞，若无泄漏和堵塞故障，应更换燃油泵。
若油压表指示压力过高，应检查回油管路是否堵塞；若回油管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
⑥如果测试燃油系统压力符合标准，使发动机运转至正常工作温度后，重新接上燃油压力调节器上的真空软管，检查燃油压力表指示压力应略有下降（约0.05MPa），否则应检查真空管路是否堵塞或漏气；若真空管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
⑦使发动机熄火，燃油泵停止工作，等待10min后，观察燃油压力表压力（即燃油系统残余压力）；多点喷射系统压力应不低于0.20MPa，单点喷射系统压力应不低于0.05MPa。若压力过低，应检查燃油系统是否有泄漏，若无泄漏，说明燃油泵出油阀、燃油压力调节器回油阀或喷油器密封不良。
⑧检查完毕后，释放燃油系统压力，并拆下油压表，装复燃油系统。然后，预置燃油系统压力，并起动发动机检查有无泄漏。
3.学生实操
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。在进行数据分析时，按照现有品牌汽车故障诊断仪的使用说明书进行，虽然各种品牌诊断仪的操作界面和路径不同，但读取的参数应该与指导教师演示的内容是一致的。
4.考核
⑴采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述电控燃油系统的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。
⑵主要依据学生填制的《检测报告》确定实训分数。5.教学延伸
辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型发动机电子燃油系统的类型与特点。
六、注意事项
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1．检测燃油系统压力时，注意不要让燃油喷射出来，以免引起火灾及人身伤害，起动发动机时，单次打起动机的时间不能过长，两次起动时间要相隔15s，以免引起起动机过热，烧毁起动机。
2．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。
3．严格按照本书相关要求进行操作。
七、实训小结
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项目04控制系统主要元件的检测
空气流量计
一、目的和要求
1.了解空气流量计的结构与工作原理。
2.了解空气流量计故障对整个电控系统的影响。
3.掌握空气流量计的检测方法（电阻测试、电压测试、波形测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。
4.掌握空气流量计数据分析的方法。
二、实训课时
实训共安排1.5课时，其中辅导教师讲解0.5课时，学生实训、实验、填写检测报告1.0课时。《检测报告》作为考评时的主要依据，分数记入个人实训总成绩。
三、实训条件
1.工具：数字万用表，汽车示波器，家用电热吹风机，普通温度计，12V～5V变压器。
2.设备：桑塔纳AJR发动机故障实验台，汽车故障诊断中心，进口或国产故障诊断仪。3.教具：STNAJR发动机教学挂图一套，空气流量计解剖教具一只，测量用桑塔纳3000型轿车空气流量计8～10只。
四、原理与应用
空气流量计AFM（AirFlowMeter，AFM）是进气歧管空气流量计（ManifoldAirFlowMeter，MAFM）的简称，又称为空气流量传感器（AirFlowSensor，AFS），其功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电控单元（ECU）以供计算确定喷油量。进气量信号是电控单元精确计算喷油量的主要依据，如果空气流量计发生故障，电控单元将启动备用模式，把空气流量值设定在5g/s，同时记录故障代码。此时将造成怠速不稳、发动机喘抖、怠速游车、怠速转速偏高、燃油脉宽增加、行驶费油、点火推迟、尾气排放恶劣等。
在多点燃油喷射系统中，根据检测进气量的方式不同，空气流量计又分为“D”型（即压力型）和“L”型（即空气流量型）两种类型。字母“D”是德文“Druck（压力）”的第一个字母，是利用压力传感器检测进气歧管内的绝对压力，测量方法属于间接测量法。控制系统利用检测到的绝对压力与发动机的转速来计算吸入气缸的空气量，又称为速度/密度型燃油喷射控制系统。由于空气在进气歧管内流动时会产生压力波动，发动机怠速（节气门关闭）时的进气量与汽车加速（节气门全开）时的进气量之差可达40倍以上，进气气流的最大流速可达80m／s，因此，“D”型燃油喷射系统的测量精度不高，但控制系统的制造成本较低。字母“L”是德文“Luftmengen（空气）”的第一个字母，是利用流量传感器直接测量吸入进气管的空气流量。由于采用直接测量的方法，因此进气量的测量精度较高，控制效果优于“D”型燃油喷射系统。当前各车型采用的“L”型传感器分为体积流量型（如翼板式、量芯式、涡流式）传感器和质量流量型（如热线式和热膜式）传感器。质量流量型传感器工作性能稳定、测量精度高、使用效果好，但制造成本相对“D”型要高。由于热膜式空气流量传感器内没有运动部件，因此没有流动阻力，而且使用寿命远远高于热线式流量传感器。
本次实训选用的是桑塔纳3000型超越者轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计（AirFlowMeter），安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻）组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设
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置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，控制电路与线束连接器插座连接，线束插座设在传感器壳体中部，如图所示。
4线束插座5混合电路盒6温度补偿电阻7外壳8金属滤网9导流格栅
1.空气流量测量原理
热膜式空气流量计的测量原理是：空气流量计内部电路连接成惠斯登电桥电路。热膜电阻Rh和温度补偿电阻Rt分别连接到电桥的一个臂上，电桥各个臂的电流由控制电路A控制。电桥电压平衡时，控制电路供给热膜电阻的电Ih(Ih=50～120mA)使其温度Th保持恒定。（Th=120℃左右），供给温度补偿电阻的电流使热膜电阻的温度与温度补偿电阻的温度Tr之差保持恒定（△=T=ThTr=100℃左右）。当空气流经温度补偿电阻和热膜电阻，热膜电阻和温度补偿电阻受到冷却，温度降低，阻值减小。当热膜电阻的阻值减小时，电桥电压就会失去平衡，控制电路将增大供给热膜电阻的电流，使其温度保持恒定（120℃）。电流增加值的大小，取决于热膜电阻受到冷却的程度，即取决于流过流量传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻Rs上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转换为信号电压Us的变化。由于电阻为线性元件，因此取样电阻上信号电压Us将随空气流量的变化而呈线性变化，信号电压输入电控单元ECU后，ECU便可根据信号电压的高低计算空气流量的大小。当发动机怠速或空气为热空气时，因为怠速时节气门关闭或接近全闭，所以空气流速低，空气量少，又因空气温度越高，空气密度越小，所以在体积相同的情况下，热空气的质量小，因此热膜电阻受到冷却的程度小，电阻值减小少，保持电桥平衡需要的电流小，故取样电阻上的信号电压低。电控单元ECU根据信号电压即可计算出空气量，桑塔纳AT、GSI型轿车怠速时的空气流量标准值为0.39g／s左右。当发动机负荷增大或空气为冷空气时，因为节气门开度增大空气流速加快使空气流量增大；而冷空气密度大，在体积相同的情况下冷空气质量大，所以热膜电阻受到冷却的程度增大，电阻值减小多，保持电桥平衡需要的电流增大，因度变化时，热膜电阻的温度就会发生变化，测量进气量的精度就会受到影响。设置此当发动机负荷增大时，信号电压升高。
2.温度补偿原理
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当进气温温度补偿电阻后，从电桥电路上可以看出，当进气温度降低使热膜，电阻上的电流增大时，为了保持电桥平衡，温度补偿电阻上的电流相应增大，以保证热膜电阻的温度与温度补偿电阻的温度之差保持恒定，使传感器测量精度不受进气温度变化的影响。热膜式与热线式空气流量传感器的响应速度很快，能在几毫秒时间内反映出空气流量的变化，因此其测量精度不会受到进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显），此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点。热膜式传感器热膜的面积远比热线大，并与热电阻制作在一起，因此不会因沾染污物而影响测量精度。
电路接线图和插头端子如图所示。
检测条件与标准参数如下表所示
电压2脚～搭铁4脚～搭铁5脚怠速时5脚急加速时
空气流量计各管脚定义
1脚空2脚12V3脚ECU机内搭铁4脚5V参考电压5脚传感器反馈信号线路侧12V5V1.4V2.8V
五、实训步骤
1.讲解
由辅导教师结合空气流量计实物、教学挂图、桑塔纳AJR发动机故障实验台、实车等讲解空气流量计的结构与工作原理，检测方法（电阻测试、电压测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。（按照教学挂图、实物、实验台架和实车进行）。
2.演示
由辅导教师演示空气流量计实测。在空气流量计电器插头的针脚根部标有针脚号。（1）电阻测试
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本项目电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。测试在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。
①线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，在面板上按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5号针脚对应至电控单元12、11、13号针脚的电阻，所有电阻都应低于5Ω。
②线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量空气流量计针脚2与电控单元针脚11、12、13之间电阻，应为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：311、13；412、13；511、12之间电阻均应为∞。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与
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电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于5Ω，不相连导线电阻应∞为正常。而在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项测试不用拔传感器与电控单元插头。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。
（2）电压测试
本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。①电源电压测试
在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示12V；红色表针置于空气流量计针脚4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12V。此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。而在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项测试不用拔传感器插头。
②信号电压测试
分单件测试和就车测试两部分，就车测试在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。
a.单件测试：取一空气流量计总成部件，将12V/5V变压器12V电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚2上，将5V电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，应有1.5V左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。
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b.就车测试：起动发动机并使其达到工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上的空气流量计针脚5的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右；急踩加速踏板应显示2.8V变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。
注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
(3)数据流测试
本项目的数据流测试是使用进口或国产的汽车故障诊断仪，登录发动机控制单元直接读取空气流量计的各项参数，测试条件是发动机在运行中并达到工作温度。数据流的检测方法简便易行，数据直观准确，并能够随时观察到数据的动态变化，是当代汽车电子控制系统故障检测诊断的重要方法，也是当前汽车维修一线急缺的技术。
①诊断平台的操作
打开“多媒体教学软件”；点击“诊断中心”，系统会弹出“故障诊断中心”软件主界面。点击“选择系统”弹出“常见控制系统”按钮组，选择“[01]发动机系统”，软件会自动与发动机电控单元通讯联接。此时，一般需要数秒钟的时间。
②数据分析
读取测量数据流第二组第四项，数据应显示为在怠速下应为2.0～4.0g/s,如果小于2.0g/s说明进气系统有泄漏，如果大于4.0g/s说明发动机负荷过大。
3.学生实作
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。在进行数据分析时，按照现有品牌汽车故障诊断仪的使用说明书进行，虽然各种品牌诊断仪的操作界面和路径不同，但读取的参数应该与指导教师演示的内容是一致的。
4.考核
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（1）采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述空气流量计的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。
（2）主要依据学生填制的《检测报告》确定实训分数。5.教学延伸
（1）由辅导教师介绍翼板式空气流量传感器、量芯式空气流量传感器、涡流式空气流量传感器、热线式空气流量传感器的工作原理，结构特点。（2）比较空气流量传感器与进气歧管压力传感器的优劣。
（3）由辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型发动机采用的空气流量计的类型与特点。
六、注意事项
1．空气流量计是精密电子器件，要轻拿轻放，避免空气流量计掉在地上摔坏内部电路和元件。
2．用电热吹风机注意不要将出风口离空气流量计太近，以免烫坏零部件。防止烫伤手指、衣物和其它实验设备。
3．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。
4．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。
5．严格按照本书相关要求进行操作。
七、实训小结
节气门位置传感器的检测
一、目的和要求
1．了解节气门位置传感器的结构与工作原理。
2．了解节气门位置传感器的故障对整个电控系统的影响。3．掌握节气门位置传感器的检测方法（电阻测试、电压测试、波形测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。
4．掌握节气门位置传感器数据分析的方法。
二、实训课时
实训共安排1.5课时，其中辅导教师讲解0.5课时，学生实训、实验、填写检测报告1.0课时。《检测报告》作为考评时的主要依据，分数记入个人实训总成绩。
三、实训条件
1．工具：数字万用表，汽车示波器，12V～5V变压器。
2．设备：桑塔纳AJR发动机故障实验台，进口或国产故障诊断仪。
3．教具：STN-AJR发动机教学挂图一套，节气门位置传感器解剖教具一只，测量用桑塔纳3000型轿车节气门位置传感器8～10只。
四、原理与应用
1、节气门控制组件的组成和作用节气门控制组件内实际是由:
(1)节气门电位计（G69）和②节气门定位电位计（G88），这两个部件起着确定节气门开度的作用，我们通常说的节气门位置传感器通常是指节气门电位计。节气门控制组件有两个与节气门联动的可动电刷触点，一个触点在节气门全闭时与怠速触点接触，另一个触点为可在电阻体上滑动的可动触点，节气门开度的大小与电阻的变化成比例。将节气门开度对应的线性输出电压送给ECU，电脑就会感知节气门位置。图1所示为节气门位置传感器的输出特
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性图。
图1节气门位置传感器输出特性
1.怠速触点信号2.节气门开度输出特性
(2)节气门定位器（V60）起着控制怠速的作用，能适当开大或关小节气门，所以本机没有怠速控制阀。
(3)怠速开关（F60）用以向发动机ECU提供怠速位置信号。怠速开关闭合时，由节气门定位器来决定怠速时节气门的开度。
2．节气门控制组件与发动机ECU的匹配发动机ECU具有基本怠速设定功能，它能记录点火开关断开时节气门控制组件的停止位置。
如果拆装或更换了新的节气门控制组件、或者发动机ECU出了故障，都必须重新进行基本怠速设定，即完成发动机ECU与节气门控制组件的匹配工作。
这一匹配工作要用故障诊断仪来完成。下列情况会使节气门控制组件基本设定产生问题：①节气门转动不灵活，如因油泥沉积；②节气门拉索调整不当；③蓄电池电压过低；④节气门控制组件线束或插接器接触不良。
3．测量节气门控制组件供电电压
测量节气门控制组件供电电压即是测量节气门定位电位计和节气门电位计的电源电压。打开点火开关，测量节气门控制组件插头，端子4和7间电压应约为5V（用20V量程档）。节气门控制组件的电路如图2所示。
图2节气门控制组件电路
五、实训步骤
1.讲解
由辅导教师结合节气门控制组件实物、教学挂图、桑塔纳AJR发动
机故障实验台、实车等讲解节气门控制组件的结构与工作原理，检测方法（电阻测试、电压测试、波形测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。（按照教学挂图、实物、实验台架和实车进行）。
2.演示
由辅导教师演示节气门控制组件实测。在节气门控制组件电器插头的针脚根部标有针脚
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号。
(1)电阻测试
本项目电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。测试在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。
①线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，在面板上按电路图找到节气门控制组件图形下面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号，分别测试节气门控制组件针脚对应至电控单元针脚的电阻，所有电阻都应低于5Ω。
②线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量节气门控制组件针脚与其不相对应的电控单元针脚之间电阻，应为∞。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于5Ω，不相连导线电阻应∞为正常。而在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项测试不用拔传感器与电控单元插头。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。
(2)电压测试
本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定节气门控制组件是否失效的主要依据。
①电源电压测试：
在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于节气门控制组件针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示12V；红色表针置于节气门控制组件针脚4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。
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注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12V。此时电控单元会记录节气门控制组件的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。而在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项测试不用拔传感器插头。
②信号电压测试：就车测试在汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上进行。
就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量汽车微机控制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上节气门控制组件针脚3、5、5V左右；急踩加速踏板应显示2.8V变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定节气门控制组件损坏，必须更换。
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(3)数据流测试
本项目的数据流测试是使用进口或国产的汽车故障诊断仪，登录发动机控制单元直接读取节气门控制组件的各项参数，测试条件是发动机在运行中并达到工作温度。数据流的检测方法简便易行，数据直观准确，并能够随时观察到数据的动态变化是当代汽车电子控制系统故障检测诊断的重要方法，也是当前汽车维修一线急缺的技术。
①诊断平台的操作
打开“多媒体教学软件”；点击“诊断中心”，系统会弹出“故障诊断中心”软件主界面。点击“选择系统”弹出“常见控制系统”按钮组，选择“[01]发动机系统”，软件会自动与发动机电控单元通讯联接。此时，一般需要数秒钟的时间。
②数据分析
读取测量数据流04组第一项：
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在怠速时，节气门数据应显示数据＜5，如果＞5说明a.节气门没有做基本
设定b.节气门拉索太紧c.节气门控制部件损坏。读取测量数据流04组第四项:在怠速时应显示leerlauf或中文怠速两字，如果显示不对，说明节气门控制部件可能损坏。
3.学生实操
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。在进行数据分析时，按照现有品牌车故障诊断仪的使用说明书进行，虽然各种品牌诊断仪的操作界面和路径不同，但读取的参数应该与指导教师演示的内容是一致的。
4.考核
采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，结合发动机实验台，由学生测
量转速传感器的电压，电阻，要求学生掌握通过检测能判断出转速传感器的好坏。
5.教学延伸
辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型发动机电子控制系统的类型与特点，以及其它转速传感器的组成及测量方法。
六、注意事项
1.节气门组件要轻拿轻放，避免节气门组件掉到地上摔坏。
2.上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。
3.在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。
4．严格按照本书相关要求进行操作。
七、实训小结
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温度传感器的检测
一、目的和要求
1.了解温度传感器的结构与工作原理。
2.了解温度传感器故障，对整个电控系统的影响。
3.掌握温度传感器的检测方法（电阻测试、电压测试、波形测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。
4.掌握进气温度传感器数据分析的方法。
二、实训课时
实训共安排1.5课时，其中辅导教师讲解0.5课时，学生实训、实验、填写检测报告1课时。《检测报告》作为考评时的主要依据，分数记入个人实训总成绩。
三、实训条件
1.工具：数字万用表，汽车示波器，家用电热吹风机，普通温度计，12V～5V变压器。
2.设备：桑塔纳AJR发动机故障实验台，汽车故障诊断中心，进口或国产故障诊断仪。3.教具：STN-AJR发动机教学挂图一套，良好的或故障的桑塔纳3000型轿车进气温度传感器8～10只。
四、原理与应用
进气温度传感器（IntakeAirTemperatureSensor，IATS）的功能是检测进气温度，并将温度信号转换为电信号输入发动机电控单元。进气温度信号是多种控制功能的修正信号，包括燃油脉宽、点火正时、怠速控制和尾气排放等，若进气温度传感器信号中断，将导致发动机热起动困难，燃油脉宽增加，尾气排放恶化。
温度是反映发动机热负荷状态的重要参数，为了保证电控单元能够精确地控制发动机正常运行，必须随时监测发动机的进气温度，以便修正诸控制参数，准确计算吸入气缸空气的质量流量以及进行排气净化处理等。空气质量大小与进气温度（密度）和大气（进气）压力高低密切相关。当进气温度低时空气密度大，相同体积气体的质量增大；反之，当进气温度升高时，相同体积气体的质量将减小。在采用各种歧管压力式或空气流量式传感器的燃油喷射系统中，都需要加装进气温度传感器，有些还需要加装大气压力传感器，以便随时监测周围环境温度和大气压力的变化，修正喷油量，使电控单元自动适应外部环境寒冷或高温温度以及不同海拔高度大气压力的变化情况。温度传感器的种类很多，常用的有热敏电阻式、金属热电阻式、线绕电阻式、半导体晶体管式等等。热敏电阻又可分为正温度系数（PTC）型热敏电阻、负温度系数（NTC）型热敏电阻、临界温度型热敏电阻和线性热敏电阻。汽车上常用的是负温度系数型热敏电阻式温度传感器，如进气温度传感器、冷却液温度传感器、排气温度传感器和润滑油温度传感器等。热敏电阻是利用陶瓷半导体材料的电阻随温度变化而变化的特性制成的，其突出优点是灵敏度高、响应及时、结构简单、制造方便、成本低廉。其结构主要由热敏电阻、金属或塑料壳体、接线插座与连接导线组成。
本次实验采用的是桑塔纳3000型超越者轿车使用的负温度系数热敏电阻进气温度传感器。传感器壳体上制有螺纹，安装在进气系统的动力腔上。当进气温度传感器发生故障时，电控单元能够检测到，将设置P00527号故障码，同时电控单元启动备用模式，将进气温度恒定在19.5℃，使发动机进入故障应急状态下运行。利用进口或国产故障诊断仪，通过连接16端子诊断插座可以读取此故障的有关信息。
AJR型发动机进气温度传感器连接电路如图1所示。
第29页淮安信息职业技术学院备课笔记
图1进气温度传感器连接电路图
发动机怠速工况，进入08功能“读测量数据块”，选择03显示组检查进气温度传感器，如果显示数据不真实（显示区域4数据显示19.5℃不变），关闭点火开关，检查传感器插头上端子（图2）和发动机控制单元线束插头间的线路是否有断路或短路，如果线路正常，更换进气温度传感器。
图2进气温度传感器端子
检测条件与标准参数如下所示。利用负温度系数热敏电阻的特性，可以对进气温度传感器进行电阻测试、电压测试和数据流测试，以确定进气温度系统工作是否正常。进气温度传感器的阻值可直接用万用表电阻档进行测试。检测时，断开点火开关，拔下进气歧管压力传感器插头，检测传感器插座上端子“1”与“2”间的电阻值，应当符合规定值。如阻值过大、过小或为无穷大，说明传感器失效，应予更换新品。
检修温度传感器时，可用万用表就车检测传感器的电源电压和信号输出电压，拔下歧管压力传感器插头，接通点火开关，检测传感器ECU一侧插头上端子“2”与“1”间的电压应为5V左右。插上进气压力传感器插头，接通点火开关，检测传感器ECU一侧端子“2”与“1”间的信号电压应为0．5～3．0V。如电压值不符合规定，说明传感器失效，应予更换。
五、实训步骤
1．讲解
由辅导教师结合进气温度传感器实物、教学挂图、桑塔纳AJR发动机故障实验台、实车等讲解进气温度传感器的结构与工作原理，检测方法（电阻测试、电压测试、波形测试、数据流测试），工艺流程，技术规范。（按照教学挂图、实物和实车进行）。
2．演示
第30页淮安信息职业技术学院备课笔记
由辅导教师演示进气温度传感器实测。
（1)用数字式万用表测量在各种温度下的阻值，方法是，取一电吹风，给进气温度传感器进行加热，用万用表电阻档，测量进气温度传感器电阻值的变化。
进气温度传感器电阻值的如下：20℃阻值应为2.2～2.7kΩ30℃时应为1.4～1.9kΩ40℃时应为1.1～1.4kΩ（2）测量发动机线束的阻值至进气温度传感器（G72）电脑接脚5467传感器接脚12阻值淮安信息职业技术学院备课笔记
3．学生实操
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。在进行数据分析时，按照现有品牌汽车故障诊断仪的使用说明书进行，虽然各种品牌诊断仪的操作界面和路径不同，但读取的参数应该与指导教师演示的内容是一致的。
4．考核
采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，结合发动机实验台，由学生回答发动机电子控制系统组成，传感器（按顺序）、执行器（按顺序）、电控单元的名称以及在实物发动机上的安装部位。
第32页淮安信息职业技术学院备课笔记
5．教学延伸
辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型进气温度传感器的类型、结构与特点。找一个桑塔纳201*Gli进气温度-歧管压力传感器，介绍其结构特点、检修方法。
第33页淮安信息职业技术学院备课笔记
六、注意事项
1.进气温度传感器要轻拿轻放，避免进气温度传感器掉到地上摔坏。
2.使用电热吹风机注意不要将出风口离进气温度传感器传感头太近，以免烫坏零部件。防止烫伤手指、衣物和其它实验设备。
3.上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。
4．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。
5．严格按照本书相关要求进行操作。
七、实训小结
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项目05电控点火系统主要元件的检测
一、目的和要求
1.掌握爆震传感器的结构与工作原理。2.掌握爆震传感器的检测方法。3.掌握爆震传感器的故障诊断。二、实训课时
实训共安排4课时。三、实训器材
1、工具：常用工具，万用表、大众1552诊断仪、K81汽车诊断仪。
2、设备：桑塔纳201*轿车AJR型发动机、别克电喷发动机实训台架各一台，桑塔纳201*和丰田皇冠轿车整车各一辆、德国爱维公司电控发动机模拟教学试验板。
四、原理与应用
1、安装位置：发动机气缸体中上部位
2、功用：用于检测发动机爆燃或振动，把爆燃信息输入发动机控制单元，控制单元根据该信号对点火正时进行修正，推迟点火以减小爆燃。
3、构造：压电式爆燃传感器主要由压电元件、配重块及导线等组成。4、工作原理：爆燃传感器采用压电式，压电式爆燃传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，当发动机产生振动时，传感器底座及惯性配重随之产生振动，底座和配重的振动作用在压电元件上，压电元件信号输出端输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号。发动机振动越大，信号电压也越大；爆燃传感器的信号输入控制单元后。控制单元根据爆燃信号的振幅和频率推迟点火时刻，直到爆震消除。
五、实训步骤：
1、检测内容：
电压、频率、波形，用故障诊断仪读取故障代码、测量数据流、线束电阻。
2、检测参数的范围1）、电阻：室温下约１００ＫΩ，轻敲击８５ＫΩ2）、信号电压：无爆燃０．１Ｖ，急加速１Ｖ左右，发动机，3）、、有关的故障代码：P0325、P03274）、线束电阻：0.5Ω5）、丰田皇冠3.0爆震传感器检测
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机爆震传感器与ECU的连接如图2-108所示。
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图2-108爆震传感器的电路
1-1号爆震传感器2-发动机ECU3-2号爆震传感器6）、标准波形
爆震传感器波形
为交流信号；其输出电压波形是一条上下震荡的曲线，信号电压的频率和幅值随发动机的振动强度成正比的变化；发动机振动越大，信号电压的频率和幅值就越大。
3、大众桑塔纳201*轿车AJR型发动机爆震传感器的测试
AJR型发动机采用两爆震传感器，分别安装在气缸体进气管侧第1、2缸和第3、4缸之间。爆震传感器发生故障时，发动机ECU能检测到故障信息，并能使发动机进入紧急状态下运行，此时各缸都相应推迟点火提前角约15°，发动机输入功率明显下降。爆震传感器的连接电路如下图所示。
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爆震传感器连接电路图
为了试验爆震传感器的工作情况，可用08功能“读测量数据块”，选择13、14、15、16显示组。如果在08功能中不能实现爆震传感器的测试，可查询故障代码。为了确保爆震传感器功能完好，必须按规定扭紧力矩（20Nm）紧固。
爆震传感器的三个端子之间不应有短路现象，否则，更换爆震传感器。传感器插头和发动机控制单元线束插头间的线路若有断路或短路，应排除故障。
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项目06进气控制系统的检测
一、实训目的和要求：
1．了解各种进气控制系统的结构与工作原理。
2．掌握动力阀控制系统、谐波进气增压系统、VTEC可变配气相位控制系统的检测方法。二、实训课时6课时
三、实训设备及器材
1．常用工具1套；数字万用表。
2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种进气控制电磁阀。四、实训内容及步骤（一）动力阀控制系统
功用：控制发动机进气道的空气流截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，进气量较少，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空罐中的真空度不能进入膜片真空室，动力阀处于关闭位置，进气通道变小。当发动机大负荷运转时，进气量较多，ECU接通真空罐搭铁回路，真空罐中的真空度进入膜片真空室，将动力阀打开，进气通道变大。
维修：主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路，真空电磁阀电阻值是否符合标准。（二）谐波增压控制系统（ACIS）
谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。1．谐波进气增压控制系统功能及工作原理
功能：根据发动机转速的变化，改变进气管内压力波的传播距离，以提高充气效率，改善发动机性能。
系统工作原理：ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压
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控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。
谐波进气增压系统控制电路如图3所示。维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。
（三）可变配气相位控制系统（VTEC）1．VTEC机构的组成
同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主、次摇臂之间，不与任何气门直接接触。相应凸轮轴上的凸轮也有主凸轮、中间凸轮和次凸轮。
图4VTEC机构
2．VTEC机构的工作原理
功能：根据发动机转速、负荷等的变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。
工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。
当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速达到设定值时，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞移动，两同步活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作，气门
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的升程、提前开启和迟后关闭角度均发动机低速时增大。
当发动机转速下降到设定值，电脑切断VTEC电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂又彼此分离而独立工作。
图5VTEC机构的工作原理及电路3．VTEC系统电路
发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。4．VTEC系统的检修
拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。
发动机不工作时，拆下气门室罩盖，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。在使用中，本田车系若有故障21，说明VTEC电磁阀或电路有故障，按以下进行检查：
（1）清除故障码，再重新调取故障码。
（2）关闭点火开关，拆开VTEC电磁阀线束连接器，测量电磁阀线圈
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电阻应为14～30Ω。
（3）检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线是否断路。
（4）起动发动机，达到正常工作温度后，检查发动机转速分别为1000r/min、201*r/min和4000r/min时的机油压力。（5）用换件法检查电脑是否有故障。
（四）学生操作
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。
（五）考核
1．采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述各种真空电磁阀的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。2．主要依据学生填制的《检测报告》确定实训分数。
（六）教学延伸：
1.由辅导教师介绍其他类型真空电磁阀的工作原理，结构特点。2.比较各类进气控制真空电磁阀之间的优劣。
3.由辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型发动机采用的进气控制真空电磁阀的类型与特点。
五、注意事项
1．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。
2．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。六、实训小结
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